El mundo del coche eléctrico sigue evolucionando paso a paso, quizá más lento de lo que se podría prever hace unos años, pero con paso firme y sin pausa. A medida que van transcurriendo los años, las evoluciones de los diferentes fabricantes y de las diferentes industrias van logrando que las prestaciones de estos nuevos vehículos se vayan pareciendo a las de los coches de combustión interna tradicionales.
Sin embargo, hay un elemento clave en esta movilidad eléctrica que está frenando el avance de esta tecnología, o más bien su expansión, que la gente empiece a comprar en masa coches eléctricos, y no es otra cosa que las baterías. Aunque estas siguen mejorando, el principal problema de los conductores es que optar a una batería de elevada autonomía y que cargue a una velocidad aceptable es entrar en el segmento premium, ya que los coches eléctricos más populares aún están lejos en tiempos y autonomías de los coches de combustión tradicional.
De hecho, este es el principal motivo por el que la hibridación sea el tipo de motorización más vendido, sobre todo por las ventajas que ofrece en las grandes ciudades sin renunciar a las prestaciones de la combustión. Pero esto está empezando a cambiar.
La evolución de las baterías
En los últimos años, los cambios en el rendimiento de las baterías han mejorado notablemente, pero es en los últimos meses cuando hemos comenzado a saber de tecnologías que empiezan a acercarse, y mucho, a lo que significaba repostar gasolina, tanto en tiempo como en autonomía. Hace unos meses fue BYD, que avanza en dos frentes distintos y conviene no confundirlos. Por un lado, su Blade Battery de segunda generación, ya en producción, que promete una carga del 10 al 97 % en solo nueve minutos y que monta, por ejemplo, el reciente Sealion 08, un SUV de gran tamaño con plataforma de 800 voltios y hasta 900 km de autonomía CLTC, ya a la venta en China. Por otro lado, y esto es harina de otro costal, su batería de estado sólido, basada en electrolito de sulfuro y capaz de superar los 400 Wh/kg de densidad energética, que todavía no está en ningún coche: BYD prevé una fase de demostración con producción limitada a partir de 2027 y producción a gran escala hacia 2030, estrenándola primero en su submarca premium Yangwang. Es decir, lo que ya se puede comprar es la carga ultrarrápida; el estado sólido aún tardará años.
Pero no han tardado en aparecer otras propuestas que evidencian la gran batalla de los grandes fabricantes por lograr la batería que pueda sustituir para siempre a la combustión tradicional: que cargarla sea similar al tiempo de un repostaje y que las autonomías superen de media, y no solo en la gama alta, los 1.000 km. Y ahora, Elon Musk ha logrado que se vuelva a hablar de Tesla, aunque por una vía muy distinta a la de la química: la de cómo se fabrica la batería.
Las nuevas baterías de Tesla
Y es que el que estaba llamado a ser la gran referencia de los coches eléctricos —y todavía puede tener tiempo de serlo pese a la irrupción de las marcas chinas— acaba de registrar una patente que podría cambiar por completo la producción de las baterías eléctricas tal y como las conocemos. Todo gira alrededor del llamado «cátodo seco», una tecnología en la que la marca estadounidense lleva trabajando desde que compró la empresa Maxwell Technologies en 2019 por unos 235 millones de dólares, y que presentó como idea en su Battery Day de 2020. Ocho años después, parece haber alcanzado por fin el nivel industrial: la patente, registrada en Estados Unidos con el número US 2025/0364562, describe el proceso que permite fabricar el cátodo completamente en seco en las celdas 4680 producidas en la Gigafactoría de Texas.
A diferencia de las baterías tradicionales, la novedad no está en mejorar simplemente la química, sino en que este nuevo sistema permite reducir casi a la mitad el coste que supone la fabricación de los electrodos, al mismo tiempo que triplica la velocidad de producción respecto a los procesos convencionales. Esto es clave principalmente porque reduciría los costes de forma considerable y, por tanto, el precio final para un cliente que ha visto cómo el precio de los automóviles ha aumentado de forma notable en los últimos años. Es, de hecho, una de las piezas que Tesla considera imprescindibles para alcanzar por fin su prometido coche de 25.000 dólares.
Tesla acelera la producción
A diferencia de la mayoría de las baterías, que utilizan un proceso húmedo para fabricar el cátodo, el método actual consiste en mezclar los materiales activos con disolventes líquidos para que, posteriormente, se sequen en grandes hornos industriales. El proceso, además de ser costoso, es lento y consume mucha energía. Para que nos hagamos una idea de la magnitud, esos hornos de secado y los sistemas de recuperación de disolventes ocupan aproximadamente la mitad de la planta de fabricación de celdas.
Lo que ha hecho Tesla es intentar eliminar por completo la dependencia de los disolventes con un sistema seco al 100 %. Pero el principal obstáculo era que el material resultaba demasiado frágil y abrasivo como para poder aplicarlo de forma rápida sobre las láminas metálicas que utilizan las baterías. Por eso, aunque el ánodo seco ya lo había resuelto hace años (las celdas 4680 del Cybertruck ya eran híbridas: ánodo seco pero cátodo húmedo), el cátodo seco se le había resistido hasta ahora.
Tesla ha resuelto el problema con un sistema de aglutinantes compuestos que mezcla PTFE (el teflón de toda la vida) con un polímero de mayor estabilidad como el PVDF. Una vez logrado esto, el material se somete a un proceso de molienda por chorro de alta cizalla que estira el aglutinante en fibras microscópicas, generando una estructura que, para hacerse una idea, sería como una telaraña: con ella se unen mecánicamente las partículas activas sin necesidad de un solo disolvente. La clave fina del invento es que Tesla emplea partículas activas de más de 10 micras para reducir la superficie total y rebajar el aglutinante necesario por debajo del 2 % en peso, una cifra que hasta ahora se consideraba imposible en un cátodo seco.
Tesla confirmó durante la presentación de resultados del cuarto trimestre de 2025, a finales de enero de 2026, que la Gigafactoría de Texas ya está produciendo en serie celdas 4680 con ambos electrodos —ánodo y cátodo— fabricados íntegramente en seco. Lo certificó Bonne Eggleston, vicepresidente de baterías 4680 de la compañía, y el propio Elon Musk lo calificó de «increíblemente difícil» de lograr a escala. Estas celdas de segunda generación ya se montan en algunas unidades del Model Y producidas en Austin, y su despliegue se ampliará al Cybertruck, al Cybercab y al camión Semi entre 2026 y 2027. Las pruebas internas, además, indican que estas baterías retienen alrededor del 90 % de su capacidad inicial tras 2.000 ciclos de carga y descarga.
En líneas generales, este avance no consiste tanto en que la batería rinda mucho más —aunque la nueva química rica en manganeso reduce la dependencia del costoso níquel y cobalto—, sino en fabricarla mucho más barata, más rápido y con una fracción de la energía y el espacio que se necesitaban hasta ahora. Reduce la huella de la fábrica aproximadamente a la mitad y recorta el consumo energético del proceso hasta en un 90 %. Y eso, trasladado al concesionario, es justo lo que separa hoy a un coche eléctrico de su equivalente de gasolina en el precio final. Es, por tanto, un avance silencioso —no se ve, no se toca, no aparece en la ficha técnica— pero que promete cambiar para siempre la economía del coche eléctrico.
