Primer día en Marrakech. Primera vez en mi vida que piso suelo africano y segunda vez que nos enfrentamos en Autonoción directamente al Ebro s900. Nos hemos desplazado hasta aquí para afrontar el reto de Ebro. A través de su Grand Tour de Marruecos recorremos el país a lo largo de más de 1.000 km al volante del s900. Esto nos permitirá descubrir a fondo como es el buque insignia de la marca. Y no es para menos, porque se ha convertido en un superventas. Incluso por delante de rivales de marcas que nos suenan más en nuestro mercado. Sus ventas de más en menos de 4 meses lo respaldan.
Así fue nuestro viaje a Marruecos: la experiencia Ebro
Nuestro punto de partida es Marrakech, Durante los próximos 5 días completaremos un recorrido de más de 1.000 kms de distancia del centro al este de Marruecos. Incluso introduciéndonos el desierto. Antes, a algo así se le habría llamado simplemente una «prueba». Pero, por la complejidad del operativo, la ambición del recorrido y la espectacularidad del paisaje, Ebro ha preferido vestirlo con un nombre bastante más sugerente: Grand Tour Marruecos Ebro S900.
A mí, sinceramente, me parece un título fantástico. Tiene más de aventura que de análisis, más de expedición que de ficha técnica. Y quizá por eso funciona. Porque pocas formas más exigentes se me ocurren de poner a prueba un coche que atravesarlo por un país que no perdona la impostura: grandes avenidas, tráfico imprevisible, carreteras rotas, calor, polvo, kilómetros y contrastes climatológicos constantes.
Además, es el claro reflejo de que Ebro tiene una confianza enorme en su producto. Un ejercicio de valentía que debería dar sus frutos. Demostrando que un producto aspiracional, eficiente y confortable como el Ebro s900 PHEV por menos de 50.000 euros es posible y muy recomendable. Al menos sobre el papel, porque si fuera tan sencillo como parece, las marcas tendrían en su poder la fórmula mágica para dominar en ventas. Entonces estaríamos en el país feliz, de la casa de la gominola en la calle de la piruleta. Pero aún estamos en Marruecos. Y lo que toca es probar el s900.
Este Ebro es un SUV de gran tamaño que compite frente a coches mucho más caros en su segmento. Mide 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 m de alto. La distancia entre ejes es de unos notables 2,8 metros, lo que permite mejorar el espacio para las piernas en la segunda y tercera fila de asientos. Entre sus rivales destacan el Hyundai Santa Fe, el Kia Sorento y el KGM Rexton. Los dos primeros cuentan como el español con un sistema híbrido enchufable, pero ambos superan los 60.000 euros con etiqueta Cero. El Ebro, a tope de equipamiento, cuesta menos de 50.000
Primer día: aterrizaje y viaje en las plazas traseras del Ebro s900
Durante la primera jornada, todo se limita a una toma de contacto. Una vez tomamos tierra, viajamos desde el aeropuerto de Marrakech-Menara hasta las afueras de la ciudad. Todo el trayecto en las plazas traseras del Ebro s900 PHEV. Aquí, la sensación premium está muy lograda. La razón principal es que cuenta con el equipamiento de serie propio de coches que le duplican en precio. Incluso en estos, algunos extras formarían parte de la lista de opcionales.
Además del espacio notable disponible para la cabeza, las rodillas y los pies, puedo ajustar la posición de los asientos a mi antojo. Sí, incluso atrás. En concreto, el Ebro s900 nos permite regular la inclinación de la banqueta del asiento y la posición longitudinal de forma eléctrica. Todo ello, a través de un simple toque en un botón de la puerta. No llegas a tumbarte en un ángulo de 180º, pero si puedes viajar en una postura más confortable de la habitual de unos 100.
El contraste entre nuestro continente y el país del norte de África es increíble. Marrakech es la capital y al instante se percibe esta consideración aventajada sobre el resto del territorio. Característica por sus enormes avenidas de cuatro carriles, un tráfico de flujo imparable y una población muy abundante en cada plaza, calle o mercadillo que encontramos antes de llegar al hotel.
Más equipamiento de serie por menos precio: así te conquista
Una pantalla táctil en la consola central nos da acceso a diferentes opciones. También dispone de calefacción y ventilación para las plazas de los extremos. Hay cuatro salidas de aire, dos de ellas cerca de las puertas. Aunque por aquí el aire no sale con mucha fuerza, me sorprende que otras marcas no hayan recuperado este elemento propio de los monovolúmenes de los años 2000. La calidad de los acabados, también está por encima de la media.
La parte superior de las puertas queda cubierta de un material mullido que parece gamuza. En la zona intermedia, es símil cuero, hecho de plástico, pero con buena sensación de ajuste. E incluso abajo, los plásticos son duros, pero no de una textura rugosa como los de otros premium, menos agradable al tacto. Remata el conjunto el techo panorámico, que llega hasta hasta las plazas traseras. Es enorme y te toca llevarlo de manera innegociable; viene de serie.
Avanzamos unos pocos kilómetros hacia el sur hasta que el camino se despeja, tomamos una salida bordeando el canal que desemboca en el río Rheraya. Aquí, la calzada ya presenta algunas complicaciones que podrían dejarnos a un lado grabando un tutorial sobre «cómo cambiar una rueda». En el parque móvil, los coches de lujo de más de medio millón de euros se entremezclan con destartalados utilitarios de finales de los 90; supervivientes de una época en la que las emisiones contaminantes aún no condicionaban la economía de toda una industria.
Cada vez menos Mercedes clásicos: la llegada imparable de las marcas chinas en Marrakech (también en Europa)
Se suceden los compactos franceses, corre un río constante de Dacia Logan de última hornada en color arena y, entre el barullo, empiezan a colarse cada vez más vehículos chinos. También asoma, tímido, algún eléctrico. Nuestro conductor, Adrián, vive en Marruecos desde hace más de 30 años y parece recorrer las dunas africanas desde hace bastantes más.
En una clase de pericia esquivando motoristas ajenos a cualquier normativa de tráfico, nos cuenta que el último «plan renove» terminó de enterrar a los Mercedes W124, aquellos que durante décadas poblaron el norte del continente con más de un millón de kilómetros a sus espaldas.
La fiabilidad y la elegancia de aquellos Mercedes han dado paso al utilitarismo de los Dacia: coches baratos de comprar, de conducir y de conservar. Perfectos para quien necesita un vehículo sólo como herramienta diaria. Y ahí que entran los coches chinos, que conviven aún con las marcas tradicionales, hasta que terminen de sentenciarlas si es que ambos no son capaces de repartirse el mercado y entenderse en ventas. Algo así pasa en España.
Nuestro país tampoco conserva el cariño ciego a estos nombres tradicionales. Las marcas chinas alcanzan una cuota del 12% del mercado. Eso supone que quien antes compraba un Mercedes Benz, Renault, Citroën o Ford, que llevan más de 100 años entre nosotros, han dejado de hacerlo. Los chinos suelen resultar más baratos y convencen por equipamiento y tecnología. Sin embargo, no todos es perfecto.
Aquellos con origen en Asia se diferencian también por un tarado de la suspensión excesivamente blando. El balanceo de la carrocería no invita a disfrutar de una carretera de montaña con las ventanillas bajadas. Lo peor de todo es que hay intencionalidad tras este comportamiento; el conductor chino se suele ver más atraído por este tipo de coches. En Europa, nuestra costumbre vira hacia un enfoque más dinámico. Terminamos el primer día en Tassoultane, habiendo entendido que el Ebro s900 es sobresaliente para quien viaje detrás: cómodo, práctico y tecnológico. Aquí sube la nota.
Segundo día: primera etapa, carreteras de montaña a 2.000 metros de altura
Comenzamos pronto por la mañana cuando el calor aún no es asfixiante. Cabe mencionar que, durante todo el viaje, apenas superamos los 40º C a excepción de nuestra escapada por el desierto. Todo un logro teniendo en cuenta que en este paisaje árido es bastante habitual que el termómetro marque los casi 50ºC. Con la presión de aprender a circular teniendo en cuenta el comportamiento impredecible de las motos, el Ebro empieza a mostrar el aviso de ángulo muerto en los retrovisores cada pocos instantes.
Al salir de Tassoultane me adelantan por todas partes. Aunque me siento a los mandos de un auténtico tanque con forma de SUV familiar, prefiero no tirar a nadie al suelo ni ser el único que haya arañado la carrocería mate del Ebro s900. Salimos de la ciudad dirección al este. Ahora que la batería está completamente cargada, el consumo de combustible resulta ridículo. Todo el peso de la conducción pasa a caer sobre el sistema eléctrico.
Puedo elegir si circular en modo híbrido o 100% eléctrico. De preservar la energía de la batería, podría conducir en modo EV a mi regreso a la ciudad. Así, reduciría el ruido y las emisiones dentro de la urbe, con una conducción más eficiente. Pues, es en carretera abierta donde a cualquier híbrido enchufable se le ven las costuras. El Ebro s900 mantiene el tipo y nunca se aventura por encima de los 6 litros a los 100 km, ni siquiera en el primer reto. Uno que nos exige ascender a una altitud de más de 2.000 metros.
Ebro no es sólo marketing: el s900 marca distancia dentro del grupo
Llegamos a carreteras de montaña donde el tráfico es más fluido. Las carreteras están en muy buen estado y llega la hora de poner a prueba el comportamiento del Ebro s900. Podemos jugar con las inercias y el peso elevado del conjunto. Sin ser un familiar firme, pues ningún Chery lo es, resulta bastante más refinado que sus hermanos de gama. Aunque no tenemos mucho tiempo ni oportunidades de comprobarlo, las sensaciones son buenas. Tendremos una ocasión más clara durante los próximos días.
Hace apenas dos semanas mi compañero Luis pudo probar el Jaecoo 8, desarrollado sobre la misma base que el Ebro s900. Él te podría contar mejor su experiencia y comparar con la del SUV español, aún así, te remito a la prueba para que puedas consultarlo por ti mismo. De momento, yo también he tenido ocasión de probar el Omoda 9 SHS y créeme, este segundo es mucho más blando que el Ebro. Se nota una diferencia entre ambos modelos, incluso teniendo en cuenta que comparten chasis y sistema de propulsión PHEV.
La dirección del s900 responde de manera natural, aunque se nota que está bastante asistida para aumentar la sensación de confort. Una cuestión que depende de tus gustos. Yo prefiero una mayor resistencia, una característica que te permite saber qué ocurre bajo las ruedas, aunque no resulta tan cómoda o fácil de manejar. Subimos poco a poco hasta el Tizi n Tichka, uno de los puntos más elevados del camino a recorrer. 2.260 metros de altitud.
A la hora de la bajada, navegamos por una escarpada carretera secundaria que atraviesa pequeñas aldeas que no salen en el mapa. Circulamos a orillas del rio Ounila y El Maleh. Con una parada para comer a mitad de camino, retomamos el camino por la trade. Llegamos a última hora a Takiit. Salimos de la carretera secundaria hasta una larguísima autovía de sólo dos carriles que parece eterna. Se nos hace de noche. Continuamos por el sur y llegamos a un palacete alejado que se ha convertido en hotel pasado Mhamid, nuestro lugar de descanso hasta la mañana siguiente.
Tercer día: la visita del desierto y los modos 4×4
Nos acercamos al este del país, a unos 100 km de la frontera con Argelia. Vamos hacia el norte visitando uno de los desiertos más imponentes de Marruecos, el desierto de Erg Lehoudi. Aquí, un coche como el Ebro s900 debería encontrarse con algunos problemas por su propia naturaleza de SUV. También hay otras características que podrían complicar la misión de adentrarse en el desierto.
En primer lugar, el Ebro s900 conserva neumáticos y llantas de carretera. Monta unas ruedas gigantes con llantas de 20 pulgadas y neumáticos Michelin que se resolvieron francamente bien sobre la arena fina. Llegamos salvando algunas zonas donde hubo que echar mano de los modos de conducción del Ebro. Los que más usamos en el viaje: «off-road», «arena», «sport» y «normal». Este último fue el que dominó sobre el resto con diferencia, pues es el más equilibrado por consumo de combustible y comportamiento. Cada uno de ellos reparte la potencia entre las cuatro ruedas de una forma u otra según prefieras.
Además, los 4×4 son bastante eficaces, más teniendo en cuenta que el Ebro s900 no tiene una reductora, pero es un SUV de tracción total. El sistema PHEV de Chery cuenta con tres motores eléctricos y uno de combustión. Ambos se reparten muy bien la tarea de mover al s900. Dos eléctricos permiten mover las ruedas posteriores de manera independiente. Aunque no existe conexión mecánica entre el eje delantero y el trasero, como detrás sólo se activa cuando la pista es muy resbaladiza, actúa cuando debe, sin comprometer la estabilidad o el consumo de combustible.
Cuando nos detenemos, desde Ebro nos animan a probar las funciones V2L del s900. Conectaron una cafetera a la toma de carga eléctrica y pudimos tomarnos un café en medio del desierto. Funciones como esta son más comunes en coches eléctricos que en híbridos enchufables. También permite conectar otros aparatos eléctricos como una parrilla o un proyector, una buena idea si no quieres llevar un generador en el maletero sacrificando algo de autonomía eléctrica.
Autonomía a prueba: 100 km por el desierto con todo en contra
Sube dunas, salva desniveles y mantiene la potencia incluso teniendo en cuenta que la temperatura roza los 40ºC. Nos alejamos por carretera de la coordillera de Jebel Bani camino a Tamegroute. Allí descubrimos una de las fábricas locales de cerámica más importantes de la zona. El proceso es sencillo y se mantiene prácticamente inalterado desde hace varios años. La arcilla y el barro son moldeados a mano. Todo se pinta con materiales naturales y se cuece en un horno al aire libre en un de por sí caluroso Marruecos.
La ciudad que la acompaña aún conserva la infraestructura propia del país: casas hechas de adobe. Los pasillos son estrechos y hay poca luz, pero así logra mantener la temperatura en un nivel agradable. Me llama la atención que este tipo de estructuras soporte el peso de toda la vida de una familia durante varias generaciones. Ahora bien, precisa de mucho mantenimiento, lo que atestiguan algunas edificaciones de tres plantas que se han venido completamente abajo.
De camino al siguiente «check-point» me doy un tiempo para conocer aún más el s900. En carretera, se mueve con una estabilidad digna de un coche premium. El Ebro se trata de un SUV aspiracional, es decir, un generalista que por calidad de materiales, comportamiento y precio, pretende escalar hacia el segmento premium sin llegar a él. No obstante, a veces la línea que separa los SUV más caros y el modelo español se desdibuja.
El consumo queda en torno a unos 4-5 litros en llanuras. A tener en cuenta que la energía eléctrica que almacena en la batería de 34,46 kWh a estas alturas del viaje ya es testimonial. Con estas condiciones de temperatura y exigencia al conjunto mecánico habremos logrado completar 100 km de autonomía eléctrica. Bravo por el Ebro, que probablemente en una ruta más convencional de viaje por carretera quede muy cerca de los 140 km de autonomía eléctrica prometidos. Si desearas cargarlo, puedes hacerlo a través de una toma CC de hasta 71 kW o una CA de 6,6 kW.
Calidad interior muy por encima de la media: donde el Ebro sabe convencerte
Paramos a comer en Zagora, una de las ciudades más avanzadas del país. Aprovecho y reviso para grabar un vídeo sobre equipamiento tecnológico, pantallas, equipamiento de serie en general. No se me ocurre mucho más que pudiera incluir de serie el Ebro s900. La única versión a la venta no prescinde de nada. Entre ellos, asientos delanteros eléctricos con masaje, cargador inalámbrico de 50W con salida de aireación propia, iluminación ambiental de LED muy cuidada y un equipo Sony bastante completo, aunque me ha dejado un poco frío (y ya es dificil estando en el desierto).
Lo que más me gusta es la postura de conducción. El Omoda 9 es bastante más incómodo, al menos, para alguien tan alto como yo. Mido 1,93 m y aún tengo mucho espacio para la cabeza, los brazos y las piernas, aunque aquí el diseño del salpicadero me molesta un poco en la rodilla. Esto último, por ponerle alguna pega, porque tengo buena visibilidad, confort y la carretera se muestra ante mi sin tener que forzar una postura rara para ver mejor el entorno. Las pantallas, ambas de 12,3 pulgadas, se ven bien, con buena definición y menús bien ordenados.
Sigue sin convencerme la ausencia de botones físicos. Sólo quedan algunos en la consola central, por cierto, acabada en negro brillo. Hay mucho espacio bajo la guantera central, además refrigerada, y algunos huecos más terminan de dar soluciones de espacio al habitáculo. Todo son plásticos mullidos y simil neopreno o cuero, de buen tacto. Solo la parte inferior está rematada en plástico duro, pero como muchos SUV premium también han descuidado la calidad de estos materiales, Ebro y marcas clásicas premium del mercado quedan a la misma altura.
Queda hablar de la última fila de asientos. Sí, el Ebro s900 es un SUV de 7 plazas. En primer lugar, el acceso es notable. Los asientos de la segunda fila tienen un botón que, automáticamente, mueve de manera eléctrica tanto el del acompañante como el que nos impide acceder atrás rápidamente. Queda un espacio de unos 40 centímetros que nos permite entrar, aunque agachados y poner el pie en una superficie plana. Las plazas traseras se descubren a través de un tirador. Son muy cómodas por su respaldo mullido pero, sólo son aconsejables para personas de máximo 1,75 m de altura.
El maletero queda con 143 litros con las 7 plazas en uso, 448 con 5 y hasta 2.065 litros si queremos hacer una mudanza o llevar un extraño biplaza. Hay soluciones interesantes como un pequeño doble fondo. Queda a ras de la boca de carga y su apertura es eléctrica de serie. No es de los más grandes, pero sí suficiente para cuatro maletas de equipaje de mano. Terminamos nuestro viaje del tercer día en una pequeña población llamada Boumalne Dades, en la zona más céntrica de Marruecos.
Cuarto día: final de viaje y últimos kilómetros
Para el final del tour, Marrakech aún queda al oeste. Ascendemos por una divertida y serpenteante carretera de montaña. El trayecto es largo y nos permite probar aún más a fondo el Ebro s900, incluso acariciando el límite de adherencia y con frenadas de emergencia incluidas. La frenada es una de aquellas cosas que no termina de gustarme. El pedal tiene un tacto diferente al de un coche de combustión convencional. Es muy sensible y frena con mucha fuerza con un leve toque del pie derecho. Tendrás que acostumbrarte, no obstante, es algo que también me pasa en otros PHEV.
Con respecto a la potencia, el Ebro s900 declara unos 425 CV combinando el desempeño del sistema eléctrico y el motor de combustión. Acelera con decisión si así lo necesitamos, aunque la sensación no es en ningún momento de coche deportivo (ni lo pretende) y la entrega resulta muy progresiva. Comienza a subir de velocidad de manera instantánea gracias al motor eléctrico. Esto te vendrá bien para mover sus más de dos toneladas de peso, prometiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.
La versión Luxury (la única a la venta) tiene un precio de 49.773 euros al contado. Existen ofertas de financiación flexible o renting muy atractivas. En cualquier caso, por este mismo precio, sólo pueden igualarle sus hermanos: el Omoda 9 y el Jaecoo 8. A falta de probar este último, mi favorito es el Ebro. Ofrece mucho espacio interior, un comportamiento equilibrado y una imagen exterior sencilla que no me desagrada. Cambiaría este gris mate por el bronce, o incluso me decantaría por un color metalizado, que ya con el Ebro s900 a la venta, están «menos vistos».
La altitud de la meta en el Tzi n Ait Hamed es de 3.005 metros. Toca bajar sobre la cordillera un largo camino entre pueblos, ríos y todo sin pinchar los neumáticos de pista. Bravo también por Michelin que aguantó el trote. Regresamos por la tarde a Marrakech para pasar allí la última noche previa a nuestro vuelo de regreso a España.
Final de viaje: así fue la experiencia en Marruecos con el Ebro s900
Llegamos de nuevo al aeropuerto y dejamos nuestros coches antes de tomar el vuelo hacia Madrid. El Ebro s900 es un coche que me ha sorprendido, pues ha sabido llevar con soltura los más de 1.000 km que nos separan del día que llegamos del de hoy. Debería hablar sobre la experiencia, un viaje de aquellos del que no paras de recibir información. Todo es nuevo, muy diferente y enriquecedor, un lugar que visitar si lo que esperas de tu escapada es una aventura.
Y así fue la nuestra con Ebro en Marruecos, una auténtica aventura que, se resolvió sin sobresaltos más allá de los que provocamos nosotros mismos adrede (algún derrape que otro). Todos los coches llegaron sin problemas al último día, sin quejas por las temperaturas, neumáticos pinchados o problemas eléctricos. Es uno de los SUV más resolutivos para viajar en su segmento y una de mis recomendaciones si quieres el máximo equipamiento a precio récord. Los hay más ágiles, dinámicos o ergonómicos en el interior, pero ninguno tiene una relación calidad-precio tan ajustada.
La experiencia no sería nada sin la presencia del resto de compañeros de otros medios (os invito a leer también lo que han escrito los profesionales de «la competencia» sobre el viaje, seguro os encanta su trabajo) y resto del equipo de Ebro que allí nos recibió con muchísimo cariño. Una experiencia y un viaje que os recomiendo probar y, al menos, ya sabéis de un coche capaz de afrontarla: el Ebro s900.
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