Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.6
Notable
El Honda CR-V está presente en nuestro mercado con una nueva plataforma, un nuevo diseño, un generoso equipamiento y un precio en un escalón intermedio-bajo respecto a sus principales rivales. Por primera vez en España, está disponible en versiones de siete plazas y con mecánicas híbridas, lo que le convierte en una gran alternativa para las ciudades con restricciones medioambientales.
El Honda CR-V bien podríamos considerarlo el conejillo de indias de la compañía nipona, ya que en su nueva generación no solo está disponible por primera vez con hasta siete plazas (salvo Hybrid), sino que además se trata de la primera aplicación de tecnologías de electrificación en un modelo SUV que la marca nipona destina al mercado europeo.
Tal y como puedes ver, el diseño ha sido actualizado en profundidad, aunque conserva las líneas del todocamino más vendido de la marca. También hay que destacar que la oferta queda limitada a motores de gasolina y un híbrido, ya que por ahora no está previsto que haya un motor diésel.
En todo caso, eso no parece representar un problema para Honda, ya que, de las 60.000 unidades anuales que pretenden vender del CR-V en Europa, más de la mitad deberían ser con motorización híbrida una vez se hayan estabilizado las entregas. Esto convierte al Toyota RAV4 en principal rival del Honda CR-V Hybrid.
En los acabados más completos también podría convertirse en una alternativa a los Lexus NX 300h más accesibles. Aparte de estos, planta cara al Peugeot 5008, el Mitsubishi Outlander, el Hyundai Santa Fe, el Mazda CX-5, el Škoda Kodiaq, el Nissan X-Trail y el Citroën C5 Aircross, por nombrar algunos de ellos. Ahora bien, ¿en qué posición se sitúa frente a sus rivales?
Diseño exterior
El nuevo Honda CR-V cuenta con un exterior más ancho, más alto y más largo que el de su predecesor, mientras que su nuevo diseño, más similar al del Honda HR-V, desprende un aire renovado, con mayor presencia a lo largo de los pasos de rueda, característica que le confiere un aspecto más musculoso.
En el frontal los elementos cromados cobran gran protagonismo, especialmente en la parrilla frontal trapezoidal, donde se ubica también el gran logo de Honda en posición central. A ambos lados encontramos los estilizados faros delanteros, que cuentan en este acabado con tecnología Full LED y una característica firma lumínica diurna.
En una posición intermedia se localizan los sensores de aparcamiento frontales y la matrícula, mientras que en el tercio inferior cobra protagonismo una segunda toma de aire, un embellecedor plástico en el que no falta un protector de bajos en color plata y las delgadas luces antiniebla a ambos lados.
Visto de perfil de perfil ha ganado en empaque. El alargado capó y los marcados pasos de rueda le otorgan una vista más robusta y musculosa. Presenta una generosa superficie acristalada -con cristales posteriores tintados- y no faltan nuevamente los cromados para resaltar su elegancia. En las aletas delanteras podemos leer la palabra ‘Hybrid’ en color azul.
Llenan los pasos de rueda unas llantas de aleación de 18 pulgadas calzadas con neumáticos Bridgestone Dueler H/L en dimensiones 235/60 R18 103H en ambos ejes. La superficie de las puertas es limpia salvo en su parte inferior, donde vuelve a estar presente el embellecedor plástico a contraste. Hay otras llantas opcionales de 18” con neumáticos Dunlop.
Los espejos retrovisores integran los intermitentes y cuentan con plegado eléctrico.
Como ya he comentado, las dimensiones exteriores crecen. Ahora cuenta con una longitud de 4.60 metros, un ancho de 1.85 metros y una altura de 1.69 metros. Por su parte, la batalla es de 2.663 milímetros y los anchos de vía delantero y trasero alcanzan los 1.601 y 1.629 mm, respectivamente. Es igual de largo y de ancho que el Toyota RAV4 Hybrid.
En la zaga también gana en prestancia y personalidad, con unas ópticas traseras únicas que incorporan tecnología LED. Estas quedan unidas por una superficie cromada que atraviesa horizontalmente todo el portón, integrando el logo de la marca en posición central. Me gusta, tiene unas líneas muy marcadas.
El portón de generosas dimensiones no es eléctrico, pero pesa poco, por lo que resulta cómodo subirlo y bajarlo. Debajo del mismo, el embellecedor plástico a contraste alberga los catadióptricos y protagoniza todo el paragolpes, donde volvemos a ver una protección de color plata. En el portón también podemos leer la palabra ‘Hybrid’.
Vista desde arriba, esta unidad de pruebas cuenta con una antena de tipo aleta de tiburón.
Llaman especialmente la atención elementos como el marcado spoiler superior y la salida de escape recortada (las versiones de gasolina cuentan con dos salidas redondeadas der aspecto más deportivo). Tampoco falta tira de sensores de aparcamiento posteriores y la cámara de marcha atrás.
Por último, cabe mencionar que hay dos paquetes para el exterior:
- El Pack Aero -3.193€-, de aspecto más deportivo gracias a los paragolpes aerodinámicos, los estribos laterales y alerón del portón trasero.
- El Pack Convenience -746€-, que añade simplemente algunos detalles más camperos como las molduras laterales, las taloneras de la puerta y los faldones de barro.
Diseño interior
El interior del nuevo Honda CR-V supone un paso adelante en términos de calidad y tecnología respecto a su predecesor. Encontramos mejor tacto de los materiales y mayores superficies blandas, con unos ajustes que, en términos generales, no desmerecen en absoluto, aunque queda un poco rezagado respecto a algunos rivales.
Por ejemplo, Honda ha abusado de las superficies en negro brillante, muy sensibles a la suciedad y los arañazos, al tiempo que ha empleado plásticos duros en algunos elementos que desmerecen sensiblemente el gran conjunto, especialmente en el reposabrazos deslizable de las plazas delanteras, algo más endeble.
La postura de conducción es ergonómica porque todo queda al alcance de la mano, pero el volante queda algo tumbado y me ha costado un poco encontrar la posición óptima con los ajustes manuales del asiento y la altura y profundidad del volante, aunque quizás una persona de diferente estatura no tenga mayor inconveniente.
Los detalles en madera le dan un plus de elegancia al interior, que ahora está más cuidado. También están disponibles en plata.
Me ha gustado mucho la sustitución de la palanca selectora por botones. No es ni más rápido ni más ergonómico, pero le da un toque más personal. Hay abundantes espacios portaobjetos en la consola central y el hueco más retrasado es deslizable, lo que permite adaptar el espacio a nuestras necesidades. Eso sí, algunos huecos del interior carecen de base forrada.
Vemos también como novedad la instrumentación digital (7”), que nos permite personalizar la información adicional entre un extenso (quizás demasiado) listado de opciones. El único ‘pero’ es el largo botón de tipo bastoncillo para resetear los valores, como en los coches de antaño. En mi humilde opinión podría haberse sustituido por un botón en el volante.
El cuadro digital se complementa con la pantalla de siete pulgadas del Honda Connect ubicada en el salpicadero. Salvo por la rueda del volumen, es completamente táctil y su manejo es sencillo e intuitivo gracias a diversos accesos directos, pero peca en rapidez de respuesta, además de no recibir actualizaciones automáticas.
En este acabado, el sistema multimedia cuenta con Apple CarPlay y Android Auto, radio digital (DAB), Bluetooth, dos entradas USB y una HDMI, conexión a Internet y navegador GARMIN (no tiene en cuenta el tráfico), por lo que hablamos de un equipo muy completo, aunque es cierto que los gráficos y la percepción táctil podrían mejorarse.
Justo debajo del sistema de infoentretenimiento encontramos los controles del climatizador bizona y los botones de los asientos delanteros calefactables, muy prácticos en los días de invierno. En última instancia, junto a los botones para el cambio, encontramos el freno de mano eléctrico y los botones para activar el Auto Hold y los modos de conducción.
En términos de habitabilidad, ofrece un generoso espacio para hasta cinco ocupantes, aunque es cierto que el pasajero que viaje en la plaza central trasera irá un poco más incómodo a causa de la altura del asiento, la anchura y el mullido más duro por la presencia del reposabrazos central. Lo bueno es que el túnel central no es nada voluminoso.
El acceso a las plazas traseras es muy cómodo gracias a un ángulo de apertura de 85º.
El maletero se sitúa en los 497 litros (pierde 64 litros respecto a los gasolina con 5 plazas y gana 28 respecto a los de 7) y en los 1.694 litros con la segunda fila de asientos abatida -60:40-. Sigue siendo de los más generosos. Está bien rematado, presenta unas formas regulares y tiene varios puntos de anclaje, dejando un suelo totalmente plano al abatir los respaldos.
El piso de carga queda a 630 mm del suelo.
La segunda fila solo es longitudinal si equipamos las siete plazas, aunque el respaldo sí que ofrece en este caso dos posiciones. La loneta que cubre el maletero transmite suficiente calidad, pero en el híbrido no tenemos doble fondo y tampoco encontramos rueda de emergencia, solo espacio para algunas herramientas. Por desgracia, el portón no es eléctrico.
Motorización
El Honda CR-V 2019 sólo está disponible en nuestro país en versiones de gasolina, junto con un híbrido. El motor de cuatro cilindros y 1.5 litros VTEC se ofrece con dos niveles de potencia: 173 CV para las versiones asociadas al cambio manual de seis relaciones y 193 CV para aquellas con cambio automático CVT. Puede tener tracción total o sencilla.
La mecánica híbrida combina un motor de gasolina de ciclo Atkinson con 2.0 litros y 145 CV (108 kW) a 6.200 rpm con otro eléctrico de 135 kW (184 CV) y 315 Nm de par máximo, un generador eléctrico y una batería de “aproximadamente 1 kWh”. Curiosamente, la potencia total del conjunto se queda en los 184 CV del motor eléctrico, ahora veremos porqué.
Es la misma estructura que la que presenta el Toyota RAV4, aunque este es 34 CV más potente. La caja de cambios es siempre automática (está formada por un embrague y un engranaje reductor) y se sustituye la palanca habitual por botones, lo que le aporta un toque de personalidad al conjunto. La tracción puede ser sencilla o total a las cuatro ruedas.
El Start/Stop es de serie.
Tras probar el gasolina 1.5 de 173 CV 4×4, he de reconocer que esta versión híbrida me ha resultado muy convincente, tanto por los consumos en ciudad como por la suavidad del conjunto. El vano motor está bien insonorizado y al acelerar a fondo, aunque es perceptible lo que llega a revolucionarse el motor, el sonido no es tan intenso como en el RAV4.
Ambos modelos son similares en lo que respecta a la mecánica, pero su funcionamiento es totalmente diferente. En el RAV4 es el motor de combustión ayudado por el motor eléctrico el que mueve el vehículo (salvo en EV); y, en el CR-V, es el motor eléctrico el que mueve las ruedas mientras que el bloque de gasolina produce electricidad a través del generador.
El sistema del CR-V puede funcionar en tres modos diferentes: EV Drive, Hybrid Drive y Engine Drive, dependiendo de la potencia que necesitemos. Este último es el más curioso, porque un embrague conecta el motor de gasolina con las ruedas a través de una relación de engranaje fijo (como si solo tuviésemos una marcha). Hay momentos en los que también entra en acción el motor eléctrico.
Si bien no se trata de una mecánica especialmente prestacional y su aceleración es bastante lineal y progresiva, empuja muy bien en la mayoría de las situaciones, resultando bastante elástico y más que suficiente para la mayoría de los usuarios. De hecho, sus prestaciones son superiores a las de las versiones de gasolina, siendo la opción más prestacional de la gama.
En cifras, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y de recuperar de 80 a 120 km/h en 5,8 segundos. La velocidad máxima es de 180 km/h a causa de la relación de engranaje fijo. Además, podemos encontrar cuatro modos de conducción: EV, Normal, Sport y ECON, con los que se modifica la forma en la que actúa el sistema.
Esto es especialmente notable a la hora de jugar con las levas que se ubican tras el volante. Lo que hacen es aumentar (“-“) o disminuir (“+”) en hasta cuatro niveles la cantidad de frenada regenerativa. En todos los casos hablamos de una frenada moderada, pero en los modos EV, ECON y Normal el CR-V solo mantiene el nivel de retención seleccionado durante una frenada. En Sport mantiene en el tiempo nuestra selección.
Respecto a los consumos, Honda declara un combinado WLTP de 6.9 litros a los 100 km, cifra que no he llegado a alcanzar durante la prueba. El consumo urbano real ha estado por debajo de 4.0 litros, rondando los 6.5 litros en autopista y en el entorno de los 5.0 litros en tramos interurbanos. Tras la semana de pruebas, el ordenador de a bordo marcaba una media de 6,0 litros/100 km.
El depósito de combustible tiene 57 litros de capacidad.
Como curiosidad, Honda señala que, en una conducción urbana (entre 0 y 40 km/h), el CR-V circula un 18 % del tiempo en Hybrid Drive y un 82 % en EV Drive. En tramos extraurbanos (entre 40 y 80 km/h), un 49 % en EV Drive, un 32 % en Hybrid Drive y un 19 % en Engine Drive. En autopistas (entre 80 y 120 km/h), el 61 % en Engine Drive, el 23 % en EV Drive y un 16 % en Hybrid Drive.
Ficha técnica
| Version | 2.0 i-MMD Híbrido - Gasolina 4 cilindros + eléctrico |
|---|---|
| Cilindrada | 1.993 cm³ |
| Potencia | 184 CV / 135 kW (145 / 107 [comb.] + 184 / 135 [eléc.] CV / kW) |
| Par | 175 [comb.] + 315 [eléc.] Nm |
| Peso | 1.614 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.600 / 1.855 / 1.679 mm |
| Volumen Maletero | 497 (1.694) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 8,8 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 5,8 segundos |
| Velocidad máxima | 180 km/h |
| Consumo homologado | 6,9 / 7,9 - 5,4 - 5,7 - 8,4 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 156 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 40.000 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento
El CR-V presume de guardar gran equilibrio en todos los aspectos sea cual sea la variante mecánica que elijamos. Mejora en agilidad respecto a su predecesor e incluso sobresale frente al Toyota RAV4, más tendente a subvirar. Cumple eficazmente con su cometido y ofrece siempre al conductor reacciones nobles y seguras, sin sorpresas al buscar el límite.
Puede que a primera vista sus dimensiones exteriores te parezcan notables para la ciudad, pero lo cierto es que, tras circular durante una semana con él, no he notado excesivas diferencias respecto a llevar un turismo. Al fin y al cabo, la mayoría de las unidades vendidas pasarán la mayor parte de su ciclo de vida en la ciudad.
Por esa razón, este SUV cuenta con una postura al volante elevada que favorece la visibilidad en la urbe. No es difícil callejear con él o maniobrar para aparcar, contando adicionalmente con sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de marcha atrás con tres modos y alerta trasera de tráfico cruzado.
Además, su diámetro de giro es bastante bueno, deteniéndose en 11 metros entre bordillos y 11,4 metros entre paredes. El volante, por su parte, tiene 2.34 vueltas entre topes y ofrece una desmultiplicación no lineal de la dirección, con bastante rapidez, aunque he echado en falta la asistencia en función de la velocidad en la autopista y algo más de feedback.
A pesar de que su centro de gravedad no es excesivamente elevado y la sensación de llevar una “barcaza” únicamente puede aparecer en tramos revirados si circulamos deprisa, no estaría de más algo más de peso y firmeza en la dirección para mejorar el paso por curva cuando circulamos ligeros. En todo caso, es adecuada al tipo de vehículo.
Su aplomo es notable, su insonorización aprueba con nota y el esquema de suspensiones -McPherson delantera y paralelogramo deformable detrás- sostiene bastante bien la carrocería, con rápidos cambios de apoyo y una comodidad excepcional. Filtra bien las imperfecciones del asfalto y es únicamente en tramos off road cuando se antoja excesivamente rebotona.
En materia de asistencias a la conducción, el paquete Honda Sensing incluye el programador de velocidad activo, la frenada de emergencia con detección de peatones y bicicletas, el asistente de ángulo muerto y el de tráfico perpendicular al retroceder, el reconocimiento de señales de tráfico con adaptación automática de la velocidad, el asistente de mantenimiento de carril…
Por último, quiero hacer mención a las cualidades camperas del Honda CR-V Hybrid. A la hora de avanzar por firmes ligeramente irregulares con ascensos y trazadas fáciles, las mayores ventajas con las que juega este SUV son su elevada altura libre -201 mm- y el Real Time AWD with Intelligent Control System (en otras palabras, la tracción total) si lo equipamos.
La particularidad del sistema es que cuenta con un embrague multidisco que conecta un eje de transmisión unido a un diferencial en el eje posterior para mover las ruedas traseras (en lugar de moverlas mediante un motor eléctrico). En condiciones normales es 2WD y, con baja adherencia, puede enviar hasta el 60 % del par atrás.
Es el único híbrido que dispone de un acoplamiento así para el eje trasero.
No es ni mucho menos un todoterreno, ya que no cuenta con asistente al descenso de pendientes, ni bloqueos de diferencial, ni reductora, pero con unos neumáticos adecuados (que no son los de serie) puede hacer sus pinitos en caminos de baja dificultad y salir airoso en zonas embarradas, con hielo o nieve.
Equipamiento y precio
Los niveles de terminación para el mercado español se denominan Comfort, Elegance Navi, Lifestyle y Executive. En todos los casos cuentan con ABS, EBD, TCS, ESP, múltiples airbags, sensor de presión de los neumáticos, lector de señales de tráfico, aviso pre-colisión, frenada automática en ciudad, alerta de cambio de carril y control de crucero adaptativo.
También sin coste adicional incluyen climatizador automático, llantas de aleación, ordenador de viaje, bluetooth, USB, sistema multimedia con pantalla táctil, faros antiniebla, espejos térmicos, cuatro elevalunas eléctricos, detector de peatones, detector de objetos en ángulo muerto y en maniobras de marcha atrás…
Los más completos cuentan con techo solar, tapizado en piel, asientos eléctricos, térmicos y ventilados, sistema de navegación, asistente al aparcamiento automático, Head Up Display, portón posterior “manos libres”, volante calefactable, equipo de sonido de alta calidad con subwoofer y 9 altavoces, entre otros.
Aquellos que quieran incorporar la tercera fila de asientos para contar con siete plazas podrán añadirla únicamente en el acabado Lifestyle y el motor 1.5 VTEC de 173 CV por 1.700 euros adicionales, aunque solo para las unidades con tracción total a las cuatro ruedas. Además, no se ofrece para la mecánica híbrida.
En España, los precios recomendados para el Honda CR-V 2020 sin descuentos ni promociones quedan de la siguiente manera:
| Motor | Comfort | Elegance Navi | Lifestyle | Executive |
| 1.5 VTEC 173 CV 2WD 6MT | 30.850€ | 33.500€ | – | – |
| 1.5 VTEC 173 CV 4WD 6MT | – | 35.500€ | 38.650€ | 42.150€ |
| 1.5 VTEC 193 CV 4WD CVT | – | 37.250€ | 41.350€ | 44.850€ |
| 2.0 i-MMD 184 CV 2WD | 34.200€ | 36.850€ | 40.000€ | – |
| 2.0 i-MMD 184 CV 4WD | – | 40.200€ | 43.350€ | 46.850€ |
- Diseño diferenciado, con gran personalidad, especialmente en el interior con los botones que sustituyen a la palanca de cambio.
- Buen equipamiento de serie con opcionales a precios asequibles.
- Mecánica suave, con buenas prestaciones y no excesivamente ruidosa incluso cuando aceleramos a fondo. Vano motor bien insonorizado.
- Consumos razonables en autopista y buenos en ciudad, aunque algo peores que el RAV4 Hybrid.
- Buena habitabilidad en todas las plazas y gran confort a bordo.
- Maletero generoso.
- Algunos detalles interiores menos cuidados, con abuso de superficies en negro brillante.
- Sistema multimedia mejorable (rapidez, percepción táctil, gráficos, tráfico y actualizaciones).
- Falta alguna opción diésel.
- Versión de siete plazas solo para un acabado y una mecánica.
- Maletero algo más pequeño que las versiones gasolina de cinco plazas (aunque es amplio).
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