El mundo de los motores, el mundo de las empresas que se dedican a la automoción, son muchas, pero las que pueden presumir de haber puesto un bloque en el maletero de un DeLorean, o de haber fabricado motores compartidos con BMW, incluso el haber sobrevivido 57 años produciendo más de 50 millones de unidades, son muy pocas, y eso es precisamente lo que lleva a sus espaldas la planta francesa de Douvrin. Pero por mucha historia que lleves detrás, un mal movimiento puede suponer un golpe muy duro a la reputación, y en este caso, la culpa la tiene una simple correa de distribución que alguien decidió bañar en aceite.
Esta fábrica fue conocida durante décadas como Française de Mécanique, que nació en el año 1969 gracias a una alianza entre Renault y Peugeot, pero que Stellantis decidió cerrar como golpe de efecto tras los problemas que azotaron la planta en los últimos años por la dichosa correa.
La historia de Douvrin
Douvrin empezó con la fabricación del llamado motor X, un bloque que equipó al Renault 14, al Peugeot 104 y 205, al Citroën Visa y C15, y al Talbot Samba Rallye. Más tarde fue el turno del PRV, el motor V6 que se desarrolló conjuntamente con Peugeot, Renault y Volvo, y que fue el propulsor de muchos grandes coches de la historia francesesa de gama alta. Tal fue la importancia de este motor, que terminó también bajo el capó trasero del DeLorean DMC-12, el coche que tan popular se hizo gracias a la saga de las películas «Regreso al Futuro».
También hubo un motor llamado como la propia empresa, Douvrin, que dieron paso a distintos bloques de la familia PSA que la marca llegó a compartir con BMW gracias a numerosos acuerdos de colaboración mecánica entre los dos grupos. Construyeron grandes motores que acabaron repartidos entre numerosas marcas distintas a lo largo de los años, empezando por utilitarios franceses, y pasando por compactos alemanes que jamás habrían imaginado compartir bloque motor con un Peugeot. Toda esa fama, todo el prestigio tras muchos años de duro y efectivo trabajo, se fue al traste a partir del año 2012
La correa bañada en aceite
En ese año 2012, Douvrin comenzó a fabricar el motor EB, el tricilíndrico 1.2 conocido comercialmente como PureTech, que fue diseñado en su primera versión con la correa de distribución sumergida en el propio aceite del motor, una solución que estaba pensada para ahorrar costes de fabricación. Pero el problema llegó con el uso real, ya que la correa absorbía partículas de hollín y combustible sin quemar, esto hacía que se hinchara, y por tanto, comenzaba a perder resistencia, terminando por romperse de forma prematura, en algunos casos, incluso antes de los 60.000 kilómetros, con daños tan potentes que podían resultar mortales para el motor.
Se tardó mucho en poner punto y final a este problema, fue en el año 2025 cuando Stellantis reconoció que el diseño con la correa sumergida presentaba defectos graves, y detuvo la comercialización del PureTech en Europa Occidental, eso sí, tuvo que ampliar la garantía en 2025 y ofrecer compensaciones a los propietarios afectados entre 2022 y 2024. El daño estaba hecho, así que tocaba aprobar medidas, pero la tormenta reputacional resultó tan dañina que el propio sucesor del motor, un nuevo 1.2 turbo bautizado Turbo 100, se está fabricando en Trémery, cerca de Metz, y no en la propia Douvrin, que se quedó sin nada que fabricar
Un cierre por fases
No fue un adiós de golpe y porrazo, se dividió en dos tiempos: primero, con el fin de la fabricación de motores el 24 de julio de ese año, aunque la planta siguió realizando tareas de mecanizado hasta el cese total de actividad, el pasado 30 de octubre. En los últimos meses de vida, solo se estaba produciendo el EB2, la versión más reciente del 1.2, eso sí, ya con cadena en lugar de correa, y que había dejado de venderse en Europa Occidental, mientras que el diésel 1.5 BlueHDi ya había dejado de fabricarse en la planta.
Ahora, todo hace indicar que la planta ubicada en Douvrin, será el lugar encargado de fabricar las nuevas celdas de batería para los vehículos eléctricos del grupo. De esta forma, cambiará la actividad que le llevó al hundimiento en los últimos años, y comenzará un proceso completamente diferente. Stellantis no lo ha confirmado, pero todo apunta a ello.
Stellantis, por otro lado, no ha querido dejar tirados a sus trabajadores, y ha recolocado a 340 en la gigafactoría ACC, que está situada en el mismo complejo industrial donde ha operado Douvrin, y otros 330 empleados, se han colocado en distintos puestos del grupo. Pero todavía hay unos 50 empleados fijos y otros 50 empleados temporales que no han sido reubicados, y todo parece indicar que serán recolocados en las plantas de Hordain, Valenciennes, o en la propia ACC. En total, son alrededor de 730 empleados los que se han visto afectados por el cierre de la mítica planta.
