Cuando se comenzaron a construir los primeros coches de la historia, a principios de 1900, el único parecido real con los coches actuales era el motor, el volante y las cuatro ruedas. Fue en los años 20 cuando empezó a ser relativamente común, en el mundo, que la gente pudiera tener un coche propio, y como es lógico, si comparamos la tecnología de por aquel entonces, a la de ahora, la diferencia es abismal, hay años, décadas, un siglo de diferencia, tiempo suficiente para que estemos a años luz de por aquel entonces.
Algo parecido está pasando a día de hoy con la movilidad y el cambio hacia opciones más eléctricas. Un siglo ha hecho falta para que los coches de combustión interna, los motores, el consumo, fueran tan eficientes, y ahora toca volver a empezar con la movilidad eléctrica. Aunque el punto de partida, como es obvio, no es el mismo, porque la movilidad eléctrica, aunque está todavía lejos de las prestaciones que ofrecía la gasolina y el diésel, parten de un mínimo comparable. Y una vez que esta movilidad, poco a poco avanza, también lo hace tecnológicamente, y seguro que, dentro de 10, 20, 30 años, y más, parecerá que hablamos de otros coches completamente diferentes cuando miremos a día de hoy.
Prueba de la evolución actual es lo que ha logrado BYD, el gigante chino, con las baterías de sus coches eléctricos. Porque las baterías son uno de los grandes obstáculos para que muchas personas den el paso a la movilidad eléctrica, por autonomía, por tiempos de carga y por falta de infraestructura. Para la marca china, el obstáculo empieza a ser solo el tercer punto, la autonomía y los tiempos de carga, empiezan a asemejarse al de los coches de gasolina.
BYD Song Ultra EV y la nueva batería
El nuevo BYD Song Ultra EV, un SUV de gran tamaño, es el protagonista con el que BYD está demostrando que la autonomía y la carga pueden ser similares a la de los coches de combustión tradicional. Gracias a la tecnología Flash Charging de 1.500 kW, es capaz de pasar del 10 al 97% de la carga en tan solo 9 minutos. Aunque repostar gasolina no suele llevar más de cinco minutos entre llenar el depósito y pagar, lograr una carga en 9 minutos, tal y como estábamos hace pocos años que la velocidad más rápida estaba en torno a la media hora, hace ver cómo evoluciona este sector, y a bien seguro que poco a poco, estas cifras seguirán acortándose.
Pero ya no solo es el tiempo de carga, también es la autonomía. Porque el BYD Song Ultra EV homologa 710 kilómetros CLTC con la carga completa, cifras que le sitúan a otro nivel, que le acercan a la autonomía de vehículos de gasolina tradicional, no tanto a la de los diésel, pero aquí se van acortando las distancias.
La pieza clave detrás de todo esto es la Blade Battery 2.0, la segunda generación de la conocida batería de litio-ferrofosfato (LFP) de BYD. La densidad energética sube un 12% respecto a la primera generación, y el modelo se ofrece con dos opciones: 68,4 kWh con 605 km CLTC, o 82,7 kWh con los 710 km del titular. Conviene matizar, eso sí, que la homologación CLTC china es más optimista que la WLTP europea: la propia BYD apunta a un rango de unos 520 km bajo el ciclo europeo para la versión grande. Y la química LFP no es un detalle menor, porque es precisamente la que permite encajar picos de potencia tan brutales como el de 1.500 kW sin comprometer la seguridad del paquete.
Profundizando más en la batería, las pruebas de carga realizadas han dejado las siguientes cifras: Carga del 10 al 20% en solo 50 segundos, al 50% en poco más de tres minutos, al 70% en cinco minutos, seis minutos para el 80% y ocho minutos para tener la batería al 90%. En distancia, recupera 400 km de autonomía en cuatro o cinco minutos.
Para lograr estas cifras, usa una arquitectura formada por convertidores de potencia de 2 MW y baterías estacionarias BESS, que tienen la capacidad de almacenar energía y liberarla con grandes picos de potencia. El gran problema es la infraestructura, que sigue siendo muy limitada, pero la empresa se ha encargado de que, por su parte, no sea. Además, prepara una expansión de cargadores por toda Europa para los próximos años.
El despliegue actual ya impresiona: a mediados de mayo de 2026, BYD había instalado 5.979 estaciones Flash Charging repartidas en 312 ciudades chinas, y el objetivo declarado por la marca es alcanzar las 20.000 estaciones a final de año. La internacionalización de esa red está en el plan para la segunda mitad de 2026, lo que significaría que cuando los primeros Song Ultra EV pisen suelo europeo, lo harían acompañados —al menos en teoría— de su propia infraestructura. Que un fabricante se traiga el cargador es una jugada poco vista hasta ahora en el continente.
Más que eficiencia de la batería
Pero el BYD Song Ultra EV es mucho más que una batería eficiente y de carga super rápida, aunque partir de ese argumento, ya son palabras mayores para este nuevo vehículo que tiene mucho más que ofrecer. Hablamos de un SUV de 4,85 metros, que pretende luchar con modelos como el Tesla Model Y, el Hyundai Ioniq 5 o el Volkswagen ID.4. Pero viene cargado de tecnología, además de un precio más que agresivo.
En cuanto al diseño, ofrece un frontal cerrado, con ópticas muy afiladas, y una firma lumínica horizontal acompañado de unas llantas de gran tamaño, lo que, en conjunto, ofrecen una sensación de vehículo premium. Además, la nueva tecnología eléctrica permite que el interior sea más amplio, algo que se evidencia con una segunda fila que va a sorprender a más de uno.
Dentro del vehículo, la tecnología y la digitalización se mantienen como seña de identidad, con una enorme pantalla central, un cuadro digital, abundante conectividad y unos asistentes avanzados a la conducción. Las versiones superiores también ofrecen sensores LiDAR avanzados.
BYD y su ofensiva
BYD quiere convertirse en una marca de confianza en Europa, por eso, la expansión va más allá de vender vehículos y ya preparan una nueva planta en Hungría para fabricar los vehículos en suelo europeo. De esta forma, podrán evitar problemas arancelarios, problemas de logística, y podrán estar más cerca, con personal cualificado, de plasmar sus modelos a las necesidades del viejo continente. Muchos de sus coches se fabrican para el mercado chino y luego se adaptan, pero quieren dar un paso más para expandir su marca. De momento, con las baterías ya lo han logrado.
La operación europea ya está en marcha y conviene aterrizarla en datos. La planta de Szeged (Hungría) arrancó la fase piloto a finales de enero de 2026 y la producción en serie está prevista para el segundo trimestre del año, con una inversión total que ronda los 4.000 millones de euros y una capacidad objetivo de hasta 300.000 vehículos al año. El primer modelo en salir de la cadena será el BYD Dolphin Surf (Seagull en China), seguido por el Atto 2. A todo esto se suma que la sede europea de la marca se trasladó a Budapest en mayo de 2025, que la segunda planta del grupo entrará en funcionamiento en Turquía a finales de este año, y que una tercera fábrica europea —con España en la lista de posibles destinos— sigue sobre la mesa. Movido en menos de dos años, el músculo industrial es difícil de pasar por alto.
