Uno de los principales problemas que encara la nueva movilidad, la eléctrica, tiene que ver con todo lo que rodea a las baterías. Son muchos los aspectos que la industria busca mejorar, una guerra abierta entre fabricantes por buscar la batería más eficiente, aquella que soporte todo tipo de situaciones, incluido temperaturas extremas.
También todo lo que se refiere a la autonomía, donde el rendimiento que ofrece la combustión solo está reservado en la movilidad eléctrica para los modelos de alta gama.
Los tiempos de carga también son motivo de atención, mucha gente no está dispuesta a comprar un coche que, durante un viaje, suponga tener que estar parado media hora, como poco, para poder reanudar la marcha.
Y por supuesto, el aspecto económico es clave, porque si algo ha traído esta nueva movilidad, y que frena a millones de consumidores, es el elevado precio que supone esta nueva tecnología y que tiene que ver con el precio de los materiales. Changan y CATL parecen haber encontrado la clave para resolver muchos de estos problemas de una tacada.
El Changan Nevo A06, también conocido como Qiyuan A06, es el primer turismo que se equipa con una batería de sodio desde fábrica, una innovación tecnológica con enrome implicaciones económicas y prácticas.
No es que sea un coche nuevo: el A06 ya se vende en China desde finales de 2025 con baterías de litio. Lo que cambia ahora es la química que lleva dentro. Y el sodio, presente en la sal que todos consumimos, además de ser fácil de hallar, funciona en condiciones de frío extremo y reduce los costes de fabricación de los coches eléctricos.
Su llegada está al caer, y puede ser el inicio de una nueva era de la movilidad eléctrica: la de la democratización de esta tecnología.
La batería de sodio
La protagonista de esta tecnología es la nueva celda CATL Naxtra, desarrollada por el mayor fabricante de baterías del mundo. Esta tecnología permite alcanzar una densidad energética de 175 Wh/kg, una cifra récord para una batería de sodio destinada a la producción en serie.
Aún está por debajo de las mejores baterías de litio-ferrofosfato (LFP), que rondan los 185 Wh/kg, pero las distancias se han acortado considerablemente. Y las ventajas del sodio son incuestionables, sobre todo para el conductor medio.
Entre las grandes virtudes de esta batería está su comportamiento en temperaturas extremas. A 40 grados bajo cero conserva más del 90% de su capacidad, sigue funcionando incluso a -50 °C, y a -30 °C entrega casi el triple de potencia de descarga que una batería LFP equivalente. Justo donde el litio se desploma, el sodio aguanta.
Pero lo que de verdad puede cambiar la historia del automóvil eléctrico, lo que supondría una revolución que marque un antes y un después en el mercado, es su precio. Según las previsiones de CATL, el coste de producción es entre un 30 y un 40% más barato que una batería LFP equivalente.
El sodio abunda y es accesible, mucho más en comparación con el litio, disponible solo en unos pocos países, lo que somete a los precios a constantes fluctuaciones. Tampoco necesita materiales como el níquel, el cobalto o el propio litio, elementos estratégicos que encarecen los suministros.
Hay un detalle técnico que ayuda a entender el ahorro: como el sodio no reacciona con el aluminio, las celdas pueden usar aluminio en lugar de cobre en los colectores, lo que abarata esa parte en torno a un 70% y, además, aligera el conjunto. No es magia improvisada: CATL lleva investigando esta química desde 2016, con una inversión cercana a los 1.400 millones de dólares.
El primer coche con batería de sodio
El Changan Nevo A06 puede cambiarlo todo: el primer coche de serie con esta tecnología, y que está a punto de ver la luz.
Conviene situarlo bien. El A06 no es un prototipo de laboratorio: es una berlina que ya se comercializa en China en versiones eléctricas con baterías de litio (LFP), con 510 y 630 km de autonomía, y también como híbrido de autonomía extendida. La novedad es la variante que estrena la batería de sodio.
Fue presentada de forma oficial en febrero de 2026 y monta una batería de 45 kWh con una autonomía por encima de los 400 km en ciclo chino (CLTC), en torno a 320 km reales. El lanzamiento está previsto para mediados de este año, es decir, es inminente, eso sí, para el mercado chino.
Aquí está la clave que explica por qué el sodio tiene sentido pese a ofrecer menos kilómetros. Sus hermanas de litio rinden más en condiciones normales, pero cuando el termómetro baja a 20 o 30 grados bajo cero, una batería de litio puede perder hasta la mitad de su autonomía. En ese escenario, los 400 km del sodio se sostienen mucho mejor. El sodio no busca ganar la carrera de la autonomía, sino la del frío, la seguridad y el precio.
Changan ha anunciado que otras de sus marcas, como Avatr, Deepal, Qiyuan y UNI, van a incorporar estas nuevas baterías; es cuestión de tiempo. Y no se queda en casa: fabricantes como Li Auto, GAC Aion y JAC también se han apuntado al sodio, mientras que BYD, el gran rival de CATL, desarrolla su propia tecnología de tercera generación. La carrera del sodio ya está en marcha.
Los movimientos industriales lo confirman. CATL acaba de firmar el mayor pedido de baterías de sodio de la historia: 60 GWh en tres años. Eso sí, conviene puntualizar que ese contrato gigante no es para coches, sino para almacenamiento de energía en red, cerrado con la empresa HyperStrong. Pero demuestra algo decisivo: que CATL ya ha resuelto cómo fabricar sodio a gran escala, el paso que llevaba años atascando esta tecnología.
La producción de la celda ya está arrancando a lo largo de 2026, y el objetivo en cuanto a rendimiento es alcanzar los 600 km de autonomía en los próximos modelos.
El precio del coche eléctrico
Como venimos contando, uno de los principales problemas de la industria con el coche eléctrico es el precio, por culpa de las baterías. Aunque ya empieza a surgir algún modelo con precios bajos, encontrar algo por debajo de 30.000 euros, sin ofertas ni descuentos y con un rendimiento aceptable, es prácticamente imposible.
Con estas nuevas baterías, en cambio, es posible que empiecen a salir modelos por debajo de los 20.000 euros, lo que los igualaría a los precios más tradicionales de la combustión. De hecho, en China las versiones de litio del A06 ya parten de unos 110.000 yuanes (alrededor de 14.000 euros), así que la variante de sodio apunta a ser todavía más asequible.
Conviene ser prudente con esa proyección para Europa: si el modelo llegara al Viejo Continente, la autonomía homologada bajo el ciclo WLTP sería bastante menor que la del ciclo chino, y el precio final está por ver. Pero la dirección del movimiento es clara.
Es cuestión de tiempo que esta nueva tecnología se asiente, como pasa con todo lo nuevo: mientras hay procesos de investigación los precios son altos, y después todo se va democratizando. No hay duda de que, dentro de unos años, las baterías eléctricas alcanzarán niveles ahora impensables. Este cambio de CATL es una evidencia de hacia dónde se mueve el mundo del coche eléctrico.
