La semana pasada tuvimos la oportunidad de probar el nuevo Mazda CX-5, un modelo que no es un coche nuevo cualquiera es, directamente, uno de los pilares de la marca. El Mazda CX-5 lleva más de una década en el mercado y ha superado los cinco millones de unidades vendidas en todo el mundo. No es casualidad, es el coche que mejor representa lo que Mazda quiere ser y en todas sus generaciones lo ha hecho tremendamente bien.
Al CX-5 no le basa con ser un buen coche, este modelo juega en uno de los segmentos más complicados del mercado, el de los SUV compactos. Aquí no hay tregua. Se enfrenta a pesos pesados como el Toyota RAV4, el Hyundai Tucson, el Kia Sportage o el Peugeot 3008. Y todos ellos tienen algo en común: electrificación, cifras de consumo muy optimizadas y un enfoque cada vez más tecnológico.
Mazda, sin embargo, va a contracorriente.
Mientras otros apuestan por híbridos completos, enchufables o eléctricos, el CX-5 sigue defendiendo el motor de gasolina atmosférico con hibridación ligera. Sí, tiene etiqueta ECO, pero su planteamiento es otro ya que siempre ha priorizado la conducción, el tacto y la experiencia por encima de todas las cosas.
Tal y como te puedes imaginar, esto en pleno 2026 es casi un acto de rebeldía y más si tenemos en cuenta que el nuevo Mazda CX-5 no reinventa la fórmula, pero sí la evoluciona. Es más grande, más cómodo, más tecnológico y más refinado. La pregunta es clara: ¿sigue teniendo sentido un SUV así en un mercado cada vez más electrificado?
Diseño exterior
Mazda lleva años haciendo bien el diseño, y el CX-5 es uno de los mejores ejemplos.
Aquí no hay estridencias. No hay líneas raras en ningún punto del coche. El CX-5 sigue fiel a la filosofía Kodo, con superficies limpias, proporciones equilibradas y ese aire elegante que le hace parecer más coche de lo que realmente es y a mí esto es algo que me gusta.
Dependiendo del color en el que o elijas, es un coche que llama la atención a gritos. Tiene presencia u su diseño va a envejecer igual de bien que lo han hecho las pasadas generaciones, algo que se agradece y que ayudas a mantener el valor residual bien alto.
A nivel de tamaño, crece respecto a la generación anterior. Ahora es más largo, más ancho y con mayor distancia entre ejes. Eso le da una imagen más asentada y una mejor presencia en carretera.
El frontal es claramente más SUV. Más alto, más robusto, con una parrilla grande y unos faros afilados que le dan carácter sin caer en lo agresivo. De perfil sigue siendo muy Mazda donde encontramos líneas limpias, con un juego de superficies que transmite movimiento sin necesidad de integrar nervios exagerados. Es elegante y deportivo a la vez.
La trasera es probablemente la parte más moderna. Los pilotos LED con diseño horizontal y el nombre de la marca en grande sustituyendo al logo le dan un toque más actual.
En cuanto a llantas, hay opciones más sencillas en versiones básicas y otras de mayor tamaño en acabados superiores que le dan más presencia. Con llanta grande y pulida el coche gana bastante visualmente.
Interior y calidad percibida
Aquí es donde Mazda suele marcar diferencias. Y el CX-5 no es la excepción. Nada más abrir la puerta, te das cuenta de que este coche juega en otra liga respecto a muchos generalistas. No por tecnología, sino por cómo está hecho.
El diseño del salpicadero es limpio, horizontal, muy japonés. No hay excesos. Todo está donde tiene que estar. El interior no busca impresionar en cinco minutos, busca convencerte con el uso.
Los materiales están bien elegidos. Hay mezcla de plásticos duros y blandos, sí, pero bien integrados. No hay ese contraste cutre que ves en otros coches. Aquí todo está pensado para durar, aunque también te digo que he detectado un recorte de las calidades respecto a la anterior generación y esto es algo que vas a entender y apoyar conforme avance la prueba.
Mazda ha tenido en cuenta el uso real. Las zonas de más contacto están pensadas para resistir el desgaste, incluso con el uso diario.
La postura de conducción es muy buena. Baja para ser un SUV, con buena visibilidad y una sensación de control bastante natural. Aquí Mazda sigue siendo Mazda.
Los asientos delanteros están bien diseñados, con buen apoyo y pensados para viajes largos. No son deportivos, pero tampoco lo pretenden. Buscan comodidad, y la consiguen.
Las plazas traseras del CX-5 destacan por anchura y longitud. Es un coche en el que dos adultos viajan muy cómodos, con espacio suficiente para no ir encajados y una banqueta amplia que invita a hacer kilómetros. Además, la apertura de las puertas es bastante generosa, con un ángulo amplio que facilita mucho el acceso, especialmente al montar sillitas infantiles o al entrar y salir con frecuencia.
En cuanto a detalles prácticos, hay lo necesario: tomas USB, salidas de aire, huecos portaobjetos… sin excesos, pero sin carencias importantes.
El maletero, por su parte, tiene una capacidad de 583 litros, una cifra excelente para el segmento, además la forma es bastante aprovechable. No hay recovecos raros y el espacio es fácil de usar. La boca de carga es cómoda y el plano de carga está bien resuelto.
Con los asientos abatidos, el espacio aumenta considerablemente, permitiendo cargar objetos grandes sin problemas.
Infoentretenimiento y tecnología
En este punto Mazda da un salto de gigante. El CX-5 incorpora pantallas más grandes que antes, con un sistema mucho más moderno. Es táctil, personalizable y funciona de forma bastante similar a un Smartphone y lo más importante, la experiencia es más fluida que antes.
La integración de servicios conectados de Google mejora mucho el uso diario, con navegación avanzada con Google Maps, control por voz (Google Assistant y dentro de poco GEMINI) y acceso a aplicaciones de la Google Play Store. Es un sistema más actual, más alineado con lo que ofrece el mercado hoy en día.
Funciona rápido, es bastante intuitivo y, en general, está bien resuelto.
Aunque esto es genial, aquí hay un “pero”. Mazda ha apostado por simplificar eliminando botones físicos en algunas funciones, incluso para el climatizador. Y eso no siempre es una buena idea. Hay cosas que es mejor no tocar.
Por otro lado, el cuadro digital y el head-up display ayudan mucho a la conducción, mostrando la información clave sin distraer. Aquí sí hay un buen equilibrio entre tecnología y usabilidad pero echo en falta un cuadro de instrumentos más configurable, con la posibilidad de incluir la cartografía y otras funciones.
Los asistentes a la conducción son completos y funcionan correctamente. No resultan intrusivos y aportan ese plus de seguridad que se espera hoy en día. Además, pueden desconectarse las alarmas y avisos gracias a un botón.
Motorización
Aquí es donde el CX-5 se diferencia de casi todos sus rivales.
Mientras el resto del mercado se ha lanzado de cabeza a la electrificación total —híbridos completos, enchufables o directamente eléctricos— Mazda sigue apostando por una fórmula más clásica, la de ofrecer motores de gasolina atmosféricos con hibridación ligera.
Y eso tiene consecuencias.
El CX-5 se ofrece con motores e-Skyactiv G, en este caso un bloque de 2.5 litros, cuatro cilindros en línea, con 2.488 cm³, distribución DOHC de 16 válvulas e inyección directa. Un planteamiento bastante tradicional sobre el papel, pero afinado con la filosofía de Mazda de maximizar la eficiencia sin recurrir al turbo.
La potencia es de 141 CV a entre 4.500 y 5.000 rpm, con un par máximo de 238 Nm a 3.500-3.750 rpm. Es decir, no es un motor que empuje desde muy abajo, sino que requiere subir de vueltas para ofrecer lo mejor de sí mismo.
A diferencia de los motores turbo actuales, aquí no hay ese golpe de par a bajas vueltas. La respuesta es progresiva, lineal, muy dosificable. Tienes que pisar más, estirar más y entender cómo funciona el motor. Es otra forma de conducir.
El sistema de hibridación ligera de 24V entra en juego para apoyar en fases concretas, como arranques o pequeñas recuperaciones, y para reducir consumos. Pero no esperes conducción eléctrica ni grandes intervenciones. Es un sistema discreto, que no cambia la naturaleza del coche.
Lo que sí permite es contar con etiqueta ECO y mejorar ligeramente la eficiencia.
En cuanto a transmisión, el CX-5 apuesta por un cambio automático de 6 velocidades. No busca rapidez ni deportividad, sino suavidad. Y en ese sentido cumple: los cambios son progresivos, sin tirones y bastante coherentes con el carácter del coche.
También hay opción de tracción total, algo que no todos los rivales ofrecen, y que añade un plus de seguridad en condiciones complicadas, aunque penaliza ligeramente consumos y prestaciones.
En cifras, estamos ante un coche que hace el 0 a 100 km/h en torno a los 10,5 segundos y alcanza unos 185-187 km/h de velocidad punta. Son datos correctos, sin más, muy en línea con el planteamiento del coche.
El consumo homologado se mueve en torno a los 7,0 l/100 km en tracción delantera y algo más en versiones AWD, cifras que en uso real se quedan en la zona de los 7-8 litros sin demasiado esfuerzo. No es especialmente eficiente, pero tampoco desastroso.
Donde sí destaca es en refinamiento.
Es un motor suave y con un funcionamiento muy limpio. No hay vibraciones, no hay brusquedades, y la entrega de potencia es muy natural. Incluso el sonido, cuando subes de vueltas, tiene ese punto agradable que ya casi se está perdiendo.
Pero claro, todo esto tiene su otra cara. Para muchos conductores, este motor puede sentirse “a la vieja escuela”. No hay patada, no hay inmediatez, no hay esa sensación de empuje fácil que ofrecen los turbo o los híbridos.
Dinámica y comportamiento
Mazda sigue teniendo algo que muchos fabricantes han perdido: tacto.
El CX-5 no es un SUV deportivo pero se conduce mejor de lo que esperas. La dirección tiene peso, es precisa y transmite más de lo habitual en este segmento. No es comunicativa como un coche deportivo, pero tampoco es artificial. Tiene ese punto justo que hace que el coche se sienta conectado.
La suspensión está bien equilibrada. No es blanda, pero tampoco seca. Busca ese punto medio entre confort y control, y en general lo consigue.
En carretera, el coche se siente estable, con buen aplomo y sin movimientos extraños. No hay balanceos exagerados ni reacciones bruscas. Todo está bastante controlado.
No es un coche para atacar curvas, pero tampoco te limita si quieres ir ligero.
En ciudad es fácil de llevar, aunque no es el más ágil del segmento. El tamaño se nota en maniobras, pero no es un problema serio. En autopista es donde mejor se encuentra. Es cómodo, silencioso y permite hacer kilómetros sin cansancio. Aquí es donde el CX-5 tiene más sentido.
El aislamiento está bien aunque no es perfecto. Hay algo de ruido de rodadura y la rumorosidad del motor se percibe en el habitáculo aunque nada que moleste en exceso.
En general, transmite algo que no todos los SUV consiguen, confianza.
Prestaciones y consumos
Aquí es donde el planteamiento de Mazda se pone más en duda. Porque sí, el CX-5 tiene etiqueta ECO gracias a la hibridación ligera. Pero en la práctica, no es un coche especialmente eficiente.
Los consumos son correctos pero no brillantes. En uso real, moverse en torno a los 7-8 l/100 km es lo normal, dependiendo del tipo de conducción. No es un desastre, pero tampoco compite con híbridos completos que bajan de los 6 litros casi sin despeinarse.
Y ahí está el problema. El CX-5 no juega en la misma liga en eficiencia que un RAV4 o incluso algunos híbridos enchufables en uso mixto. La hibridación ligera ayuda, sí, pero no cambia radicalmente el consumo.
En cuanto a prestaciones, el coche cumple. No es rápido, pero tampoco se queda corto. Acelera lo suficiente para el día a día y permite viajar sin sensación de falta de potencia. Pero de nuevo, no es un coche que destaque en cifras. Es un coche equilibrado, sin picos. Y eso, en un mercado donde cada vez se valoran más los consumos y la eficiencia, puede ser un punto en contra.
Equipamiento y precio
Mazda suele jugar bien sus cartas aquí, y el CX-5 no es una excepción. El equipamiento es completo desde versiones de acceso, con un buen nivel de asistentes de conducción, conectividad y elementos de confort.
A medida que subes en la gama, aparecen detalles más interesantes: mejores acabados, sistema de sonido, asientos eléctricos, materiales de mayor calidad…
El salto entre versiones está bien escalonado, no resulta caro y tampoco te fueran a hacerlo a no ser que busques equipamientos muy concretos.
En cuanto a precio, se sitúa por debajo de la media del segmento. A mi personalmente me parece un modelo barato incluso sin financiar.
Para que te hagas una idea, a los precios que te dejo a continuación hay que restarle 1.000 euros en caso de financiar y 4.205 euros de campaña de lanzamiento en los Prime Line. El Center Line tendría los mismos 1.000 euros de descuento en caso de financiar y 3.000 euros de campaña de lanzamiento.
| Versión | Precio |
|---|---|
| Mazda CX-5 2.5L e-SKYACTIV G 141 CV AT FWD Centre-Line | 35.200 € |
| Mazda CX-5 2.5L e-SKYACTIV G 141 CV AT FWD Exclusive-Line | 37.200 € |
| Mazda CX-5 2.5L e-SKYACTIV G 141 CV AT FWD Homura | 38.700 € |
| Mazda CX-5 2.5L e-SKYACTIV G 141 CV AT FWD Homura Plus | 41.480 € |
| Mazda CX-5 2.5L e-SKYACTIV G 141 CV AT AWD Centre-Line | 39.200 € |
| Mazda CX-5 2.5L e-SKYACTIV G 141 CV AT AWD Exclusive-Line | 40.700 € |
| Mazda CX-5 2.5L e-SKYACTIV G 141 CV AT AWD Homura | 43.480 € |
¿Me lo compraría?
Aquí la respuesta depende mucho del tipo de conductor que seas.
El CX-5 no es el SUV más eficiente ni el más tecnológico. No lidera en ningún apartado de los anteriores per.
Pero tiene algo que muchos rivales han perdido: coherencia.
Es un coche bien hecho, cómodo, agradable de conducir y con una calidad interior por encima de la media. Es de esos coches que entiendes en cuanto lo usas unos días.
Ahora bien, el mercado ha cambiado.
Si buscas eficiencia pura, hay opciones mejores. Si buscas tecnología, también. Si buscas electrificación, ni te cuento.
Hay un punto clave que juega muy a favor del CX-5 y que, en el contexto actual, cobra más importancia que nunca: la etiqueta ECO. Aunque su planteamiento mecánico sea más tradicional, contar con esa etiqueta le permite moverse sin restricciones en muchas ciudades, beneficiarse de ventajas fiscales y mantener una cierta tranquilidad de cara al futuro inmediato. Y eso, hoy en día, ya no es un detalle menor.
A esto hay que sumarle otro factor que cambia bastante la percepción del coche: el precio real. Porque más allá del PVP, con campañas y financiación el CX-5 puede situarse por debajo de los 30.000 euros con un nivel de equipamiento muy completo. Y siendo claros, a día de hoy eso es barato dentro del segmento SUV, donde cada vez es más fácil irse por encima de los 40.000 euros sin despeinarse.
Además, Mazda juega otra carta interesante: sus altos valores residuales. Esto permite plantear fórmulas de financiación más flexibles, con cuotas ajustadas o incluso opciones de cambio a futuro bastante interesantes. No es solo lo que pagas hoy, es lo que te va a costar realmente el coche a lo largo del tiempo.
Y ahí el CX-5, sin hacer mucho ruido, se posiciona como una opción más inteligente de lo que parece a simple vista.
¿Me lo compraría?
Sí… si quiero un coche para usar y disfrutar conduciendo sin complicaciones.
No… si busco lo último en tecnología o el menor consumo posible.
Es un coche que eliges más por cómo es y por su precio que por lo que ofrece en cifras.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.7
El Mazda CX-5 sigue siendo uno de los SUV más equilibrados del segmento, con un enfoque claramente distinto al de muchos de sus rivales. Apuesta por motores de gasolina atmosféricos con hibridación ligera, lo que le permite contar con etiqueta ECO sin complicar la conducción. Su comportamiento en carretera destaca por el buen tacto de dirección y un chasis que transmite confianza. El interior es uno de sus puntos fuertes, con una calidad percibida alta y un diseño limpio y bien resuelto. En espacio cumple de sobra. El maletero sobresaliente, práctico y fácil de usar. En tecnología ha mejorado, pero sigue priorizando la usabilidad frente a lo llamativo. El consumo, sin embargo, es más alto que en sus rivales híbridos. A cambio, ofrece una experiencia de conducción más natural y un precio competitivo, lo que lo convierte en una opción interesante para quien busca un SUV bien hecho sin complicaciones.
Lo bueno
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Sistemas de infoentretenimiento con Google Android Automotive
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Conducción agradable, con buen tacto de dirección y chasis
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Motor suave, refinado y fácil de usar en el día a día
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Etiqueta ECO sin recurrir a sistemas complejos
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Precio competitivo y buen equipamiento
Lo mejorable
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Consumos más altos que los híbridos del segmento
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Motor atmosférico sin turbo: falta de empuje a bajas vueltas
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Habitabilidad trasera correcta, pero no destaca
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Rumorosidad del habitáculo
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Poca electrificación frente a una competencia muy avanzada
Galería de imágenes
