La década de 1980 fue una época dorada para el automóvil, de ahí que naciera el BMW 767iL Goldfisch. Eran tiempos de bonanza en los que nacieron auténticas joyas de la automoción. Algunos ejemplos son el Ford RS200, el Toyota Supra MkIII, el Porsche 959, el Ferrari Testarossa, el Peugeot 205 GTi, el Volkswagen Mk2 GTI, el Ferrari F40 o el Audi Quattro.
También hablamos de la década en la que nacieron modelos como el BMW Z1 o el BMW M3 E30. Dicho esto, os podéis hacer una idea de la relevancia de aquellos años. La situación económica era buena y los mercados financieros iban viento en popa. Por esa razón, a BMW se le ocurrió desarrollar uno de esos proyectos experimentales que tanto nos gustan.
Así nace el BMW 767iL Goldfisch
La historia comienza en 1987. Tres ingenieros jefes de BMW, el Dr. Karlhienz Lange, Adolf Fischer y Hanns-Peter Weisbarth, que estuvieron en la cúpula directiva de la Bayerische entre los ’70 y los ’90, sueñan con desarrollar un BMW con motor V16. La idea original partió de Lange. Este buscaba demostrar el potencial máximo del diseño mecánico.
Lange era el jefe de desarrollo de motores de BMW en aquél entonces; Weisbarth era jefe de desarrollo de los Serie 7 E32 y Serie 8 E31; y Fischer el encargado de los proyectos secretos.
El motor V16 se desarrolló en solo seis meses y estaba basado en el bloque V12 de BMW. Tenía una cilindrada relativamente pequeña, de 6.651 cm3. Para que os hagáis una idea, es el mismo desplazamiento que el motor V12 que reside en los actuales BMW M760i y Rolls-Royce Ghost. Sí, ese que la estricta normativa de emisiones de la Unión Europea quiere liquidar.
El BMW 767iL Goldfisch V16 se probó por primera vez en el banco de potencia el 24 de diciembre de 1987. Se conocía como “Secret Seven”.
Sin embargo, este motor no tenía turbocompresores gemelos. “Solo” producía 408 CV (300 kW) de potencia a 5.200 rpm y 625 Nm de par a 3.900 rpm. No parece demasiado hoy en día. Sin embargo, este V16 representaba una mejora significativa respecto al motor V12 M70B50 de 5.0 litros que residía en los BMW 750i y 750iL de 1987. El que sería la base del motor del McLaren F1.
Para que tengáis una referencia, el V12, en su versión comercial, desarrollaba una cifra total de 300 CV (220 kW); mientras que un BMW M5 E34 de especificación europea (1988-1992) montaba un bloque de seis cilindros en línea y 3.6 litros con 315 CV (235 kW) y 360 Nm. La caja automática de cuatro velocidades del 750i se sustituyó por una manual de seis velocidades heredada del Serie 8.
Era una auténtica máquina alemana
En cifras, el BMW 767iL Goldfisch V16 era capaz de alcanzar los 100 km/h en el entorno de los 6.0 segundos. La una velocidad punta era de 281 km/h y el consumo variaba entre los 14 y los 24 litros. Mecánicamente, era una bomba. Desarrollado el motor, el problema al que se enfrentaban los ingenieros es que no se trataba de una mecánica precisamente compacta.
Introducirla en el BMW Serie 7 E32 requería un poco de imaginación y saber jugar al Tetris con los diversos componentes. Era imprescindible no modificar en exceso el conjunto, pero nada se le resiste a un ingeniero alemán. Lange y Fischer optaron por reubicar todo el sistema de refrigeración. Para ello instalaron un amplio sistema de enfriamiento en el maletero.
El nuevo motor V16 medía 30 cm más que el V12 M70 y solo pesaba 60 kg extra, 310 kg en total.
Era una configuración similar a la que se empleó en los ’70 en el BMW CSL 3.0 ganador de IMSA. Para colmo fue necesario instalar dos generosas entradas de aire de fibra de vidrio en las aletas posteriores para que refrigeraran el radiador. Esto dio como resultado un Serie 7 largo y de peculiar aspecto. En esencia, tenía una gran parrilla bajo el portón del maletero y dos “orejas”.
A nivel estético, se reubicó la matrícula y se emplearon luces posteriores de menor tamaño. Curiosamente, se suprimieron las luces antiniebla y de marcha atrás. A nivel técnico se introdujo una suspensión delantera modificada y dos centralitas electrónicas Bosch DME 3.3. Estas gestionaban la electrónica de manera independiente para cada fila de ocho cilindros.
En febrero de 1988 el BMW 767iL Goldfisch V16 ya había superado todas las pruebas necesarias. En mayo de ese mismo año el proyecto estaba terminado. Después de un extenso y arduo trabajo de desarrollo, el prototipo fue presentado a los mandamases de la compañía. Estos, tal y como ya predecían Lange, Fischer y Weisbarth, le dieron carpetazo al asunto.
El V16 nunca llegó a entrar en producción en masa. Siendo sinceros, tampoco tendría ningún sentido que lo hubiera hecho. El único ejemplar que existe fue guardado a buen recaudo por BMW en sus instalaciones, donde permanece todavía en la actualidad sin exhibirse al público. En las imágenes y este vídeo se puede ver el perfecto estado de conservación del BMW 767iL Goldfisch V16.
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