No es la primera vez que os hablamos del Ford Focus RS y tampoco es la primera vez que os hablamos de una de esas funciones electrónicas de Ford que vuelven locos a los adictos a los coches.
Si alucinaste con el Burnout Control que la marca del óvalo azul nos mostró en el Nuevo Ford Mustang, lo que os vamos a contar hoy, simplemente os va a enamorar.
Por si no te queda claro, con este vídeo entenderás el funcionamiento de un diferencial…
Resulta que el en Ford Performance han pensado en todo. Mientras que los competidores más directos como el Audi RS3 y el Mercedes-Benz 45 AMG se conforman con sistemas de tracción a las cuatro ruedas, el RS además incorpora un curioso sistema que permite hacer Drift.
Sí, has leído bien. El Ford Focus RS cuenta con un modo Drift. Si mal no recuerdas, Ken Block practicó algunos malabares con un Focus RS en el vídeo de presentación en Colonia y ahora ya sabes cómo lo hizo…
Así es, el nuevo Ford Focus RS cuenta con cuatro modos de conducción diferentes: Normal, Sport, Track y el que más importa, el modo Drift. El conductor puede elegir entre estos modos de conducción a través de un interruptor ubicado junto a la palanca de cambios. Estos modos cuentan con ajustes específicos para el sistema all-wheel-drive, control electrónico de estabilidad, sistema de dirección, respuesta del motor y sonido de escape.
El nuevo Focus RS explota el innovador sistema de tracción total con par dinámico vectorial All-Wheel-Drive con Dynamic Torque Vectoring de Ford Performance, que ofrece un nuevo nivel de capacidad de comportamiento y disfrute del conductor, combinando una tracción y agarre excelentes con una agilidad y velocidad de paso por curva incomparables.
Tal y como os contamos, este sistema se basa en dos packs de embragues controlados electrónicamente a cada lado de la unidad de tracción trasera, que gestionan el reparto de par delante/detrás y también pueden controlar la distribución de lado a lado en el eje trasero, proporcionando la capacidad de “par vectorial” que tiene un espectacular impacto en el comportamiento y la estabilidad en curva.
En la unidad de control de la tracción posterior varía continuamente la distribución de par delante/detrás y de lado a lado para adecuarse a la situación de conducción puntual, monitorizando los datos de múltiples sensores en el vehículo 100 veces por segundo. Un máximo del 70 por ciento del par de tracción se puede desviar al eje trasero. Hasta el 100 por ciento de par disponible en el eje trasero se puede enviar a cada rueda trasera.
El sistema monitoriza los sensores del vehículo 100 veces por segundo y actúa sobre: La dirección, la potencia, la velocidad, la velocidad de giro, la aceleración lateral/ longitudinal, el freno/sistema ESC, la velocidad de la rueda y las temperaturas de PTU y RDU.
El sistema de tracción total ha sido regulado para ofrecer un agarre excepcional, con una aceleración lateral que supera 1G, y una velocidad de paso por curva y aceleración saliendo de curva líderes en su clase, consiguiendo deslizamientos en sobreviraje controlados en circuito.
El sistema AWD en funcionamiento:
- dos packs de embragues controlados electrónicamente a cada lado de la unidad de tracción trasera, que gestionan el reparto de par delantero/trasero y también pueden controlar la distribución de lado a lado en el eje trasero, proporcionando la capacidad de par vectorial.
- Unidad RDU de control independiente que varía de manera constante la distribución de par delantera/trasera y lateral para ajustarse a la actual situación al volante
- Sistema inteligente que monitoriza los sensores del vehículo 100 veces por segundo
- Se puede desviar hasta un máximo del 70 por ciento del par del eje trasero y hasta el 100 por cien del par disponible en el eje trasero se puede distribuir en cada rueda trasera
- Durante los giros, el RDU deriva de manera preventiva el par a la rueda exterior trasera de manera inmediata basándose en datos como el ángulo de giro del volante, la aceleración latera, los bandazos y la velocidad
- Para optimizar la dirección y estabilidad, el control de par vectorial basado en freno ha sido ajustado para funcionar en paralelo con el sistema de tracción total
- El hardware de la tracción total es compacto y ligero para maximizar el rendimiento del vehículo
Para conseguir una dinámica de conducción óptima, el sistema de tracción total de Ford Performance fue calibrado junto con el avanzado control electrónico de estabilidad Electronic Stability Control del coche, en particular el sistema de Control de Par Vectorial basado en los frenos que funciona en paralelo con el sistema de par vectorial de la tracción total. Este sistema puede ser desconectado por completo aunque ojo, los coches actuales se diseñan alrededor de los controles electrónicos así que ten cuidado…
Este sistema «hace magia»…
GKN Automotive ha desarrollado esta nueva versión de sus sistema de vectorización de par Twinster torque vectoring all-wheel drive (AWD) system para el Ford Focus RS. Se trata de una combinación innovadora que cuenta con nuevos ratios de accionamiento y algoritmos de control que toleran una mayor velocidad.
La tecnología twinster específicamente desarrollada para los Ford Focus RS es una evolución natural ya que la primera línea de vehículos deportivos cada vez se decanta más por este tipo de sistemas para las variantes de alto rendimiento.
El programa de desarrollo para el sistema del Ford Focus RS se completó sólo en 18 meses –en los 18 meses anteriores a su lanzamiento- y se trata de un sistema compuesto por una Unidad de Transferencia de Potencia (PTU) y sideshafts en la plataforma de tracción delantera. Esta reconfiguración se adoptó debido al escaso espacio disponible. Equipos de software y calibración internos de GKN trabajaron en colaboración con Ford y sus ingenieros de dinámica para ofrecer los cuatro modos de conducción.
Esta clase de sistemas de vectorización del par requiere que los ingenieros comprendan la dinámica del vehículo y tengan la capacidad de asociarse con un fabricante de automóviles.
Los Ford Focus RS utiliza sistema de GKN AWD con un PTU y un RDM y un sistema de doble embrague twinster. La tecnología twinster puede aplicar el par a una o dos ruedas de forma independiente, lo que permite funciones de vectorización del par dinámico del vehículo a través de todo su rango de velocidad. Cuando el AWD está activado, el twinster impulsa las ruedas traseras más rápido que las delanteras.
Esta sobrevelocidad en la parte trasera cambia fundamentalmente la forma en la que el coche transmite sensaciones y se expresa sobre el asfalto. En las curvas, el twinster hace que el vehículo gire bruscamente y responde de forma inmediata a las entradas en curva del conductor.
En «Drift Mode», el sistema AWD presta más atención al eje trasero, proporcionando suficiente par a las ruedas traseras para que el RS logre esa deriva o drift controlado en las curvas.
Algunos sistemas «vectorización del par» utilizan el sistema de frenado para lograr su función, algo que puede llegar a frenar notablemente el coche, sin embargo, este no opera de esta forma.
Este sistema vectorización del par dinámico requiere una transmisión inteligente y puede aplicar par directamente y de forma individual a cada rueda. Esto produce un rendimiento más puro, mayores sensaciones y como no, un menor desgaste de los componentes del sistema de frenado.
Mucho más en el Focus RS…
Si no es suficiente con este interesante modo de conducción, ¿te acuerdas de que el modelo contaría con más de 320 cv? Bueno, resulta que ahora, el motor EcoBoost 2.3 especialmente diseñado tiene niveles de potencia y par que se traducen en una impresionante aceleración al combinarse con la excepcional tracción total. Este motor podría contar con 350 cv de potencia…
La mayor potencia respecto al 2.3 del Mustang se genera gracias a un nuevo turbocompresor de baja inercia de doble entrada con un compresor mayor que entrega un flujo de aire significativamente mayor, junto con un intercooler mucho más grande para maximizar la densidad de la carga. La respiración del motor también se ve mejorada con un diseño de admisión menos restrictivo, y un sistema de escape de gran diámetro de altas prestaciones con una válvula en la tobera de salida controlada electrónicamente que ayuda a optimizar el balance de la presión de retorno y el sonido emitido.
La culata se fabrica a partir de un material de aleación mejorado capaz de soportar mayores temperaturas, y se monta sobre una junta de culata más robusta con capacidad termal mejorada. El bloque de cilindros emplea camisas de fundición de acero de alta tenacidad y mayor resistencia.
Después de esto y lo que la marca nos mostró en el Mustang, ¿qué podríamos llegar a ver en el Ford GT?
