Mazda CX-5 2026: precios, ofertas y versiones

Nueva generación para el superventas global de Mazda

El Mazda CX-5 estrena su tercera generación con un salto importante en dimensiones y tecnología, aunque con una propuesta mecánica que, de momento, resulta sorprendentemente conservadora. Con 4,69 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y una distancia entre ejes de 2,815 metros, el nuevo CX-5 abandona definitivamente el segmento C para plantarse de lleno en el D, compitiendo ahora cara a cara con modelos como el Hyundai Tucson, el Volkswagen Tiguan, el Peugeot 3008 o el Opel Grandland. El crecimiento respecto al modelo anterior es sustancial y se traduce en un habitáculo sensiblemente más generoso, con plazas traseras donde las piernas y la cabeza disponen de espacio de sobra, y un maletero de 583 litros que supera a la mayoría de sus competidores y lo convierte en una opción muy práctica para familias que necesitan cargar bicicletas plegables, carritos de bebé o el equipaje de unas vacaciones.

El interior representa el mayor cambio respecto al modelo saliente. Mazda ha eliminado prácticamente todos los botones físicos del salpicadero —quedan apenas tres: luces de emergencia y desempañadores—, apostando por una pantalla central táctil de 12,9 pulgadas de serie, ampliable a 15,6 en los acabados superiores. El sistema funciona con Google Automotive integrado, lo que significa Google Maps nativo sin depender del teléfono, aplicaciones desde Google Play y, en breve, la IA de Gemini para interacción por voz. El cuadro de instrumentos es digital de 10,25 pulgadas, y el Head-Up Display viene de serie en toda la gama, algo que pocos rivales pueden igualar. El volante es redondo con botones capacitivos, y los asientos delanteros están especialmente logrados, con una posición de conducción que Mazda ha perfeccionado a lo largo de años de investigación sobre ergonomía. El acceso a las plazas traseras es excelente y tanto el espacio para las piernas como para la cabeza resultan generosos incluso para ocupantes altos.

Un solo motor, mucho carácter y una carencia evidente

Y aquí llega la nota discordante. En su lanzamiento, el nuevo CX-5 se comercializa exclusivamente con el motor 2.5 e-Skyactiv G de cuatro cilindros atmosférico, electrificado con tecnología MHEV de 24 voltios mediante el sistema Mazda M Hybrid, que arroja 141 CV y 238 Nm de par máximo. Es, esencialmente, el mismo bloque que ya conocemos del Mazda3 y el CX-30, un motor alabado por su suavidad de funcionamiento y su sonido noble —consecuencia de ser atmosférico en un mundo de turbos—, pero que plantea un problema de peso literal: este CX-5 marca 1.629 kilos en la báscula y tiene una superficie frontal considerablemente mayor que sus hermanos pequeños. El resultado es un 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y una velocidad máxima de 187 km/h, cifras que se sienten justas en autopista y sobre todo en adelantamientos con el coche cargado, donde la falta de par a bajo régimen de un motor sin turbo se hace más evidente que en un entorno urbano.

El cambio automático de convertidor de par con seis velocidades es el único disponible, y se puede elegir entre tracción delantera y total con el sistema i-Activ AWD, que ha sido mejorado con un software que anticipa la pérdida de adherencia en condiciones adversas. Al disponer de microhibridación con red de 24 voltios, el CX-5 luce la etiqueta ECO de la DGT, un punto a su favor en las ciudades con restricciones. El consumo homologado es de 7,0 l/100 km en tracción delantera y 7,7 l/100 km en tracción total, cifras que reflejan la penalización intrínseca de un motor atmosférico de gran cilindrada frente a los turbos más pequeños y eficientes de la competencia. En uso real, superar los 8 litros no es difícil con conducción mixta. Mazda ha confirmado que el motor híbrido e-Skyactiv Z, un sistema híbrido no enchufable desarrollado íntegramente por la marca, llegará en 2027, y también se esperan versiones con más potencia, pero de momento la oferta es lo que es: un único motor de potencia justa para un coche de este tamaño.

Mucho coche por el precio, a la espera de las mecánicas que faltan

Los acabados son cuatro: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. El básico Prime-Line ya incluye pantalla de 12,9 pulgadas con Google, cuadro digital de 10,25 pulgadas, Head-Up Display, climatizador bizona, alarma, llantas de 17 pulgadas, detector de ángulo muerto, frenada de emergencia, modos de conducción y sistema de audio con ocho altavoces. El Centre-Line añade asientos calefactados, sensor de aparcamiento delantero y cámara 360 grados. El Exclusive-Line incorpora llantas de 19 pulgadas, tapicería en cuero Nappa y equipo de sonido Bose de 12 altavoces. El Homura, de corte deportivo, ofrece asientos deportivos con calefacción, diseño exterior específico con detalles en negro y un carácter visual más agresivo. Los precios arrancan en 35.200 euros PVP —desde 31.200 euros financiando con 4.000 euros de descuento— y la versión más cara, el Homura con tracción total, se sitúa en torno a los 43.000 euros. La oferta de lanzamiento incluye además tres años de mantenimiento o 60.000 km y hasta 10 años de protección en la red de servicios autorizados Mazda.

La relación calidad-precio es extraordinaria si se compara con los rivales premium, y muy competitiva incluso frente a generalistas bien equipados. La calidad de conducción sigue siendo la principal carta de presentación de Mazda: una suspensión que equilibra agilidad y confort de forma natural, una dirección comunicativa y un chasis que invita a enlazar curvas con precisión. Los problemas son claros y hay que ser honesto con ellos: un motor que se queda corto para un coche de este tamaño y peso, un consumo real que fácilmente superará los 8 litros en uso mixto, y la ausencia total de alternativas diésel, híbridas enchufables o con más potencia hasta 2027 como mínimo. Si Mazda consigue resistir con la gama actual hasta que llegue el e-Skyactiv Z, el CX-5 tiene potencial para ser uno de los mejores SUV del mercado. Mientras tanto, es un coche excelente en todo lo que no pasa por su motor.