Llevamos ya más de dos años sin poder comprar un Toyota GR86 nuevo en un concesionario español y, os lo digo sin rodeos, todavía me escuece. Era el deportivo de tracción trasera más asequible de su clase, con un bóxer atmosférico de 2,4 litros, 234 CV y 250 Nm, cambio manual de seis marchas y un precio de 34.900 euros.
Por eso me ha llamado tanto la atención lo que Toyota se llevó el pasado fin de semana a Japón.
Por fuera era un GR86 de carreras como los que ya conocíamos. Debajo del capó, en cambio, había un 2.0 de cuatro cilindros en línea, atmosférico y todavía en desarrollo. Sin turbo, sin batería y sin el bóxer de Subaru que ha movido a este coche y a su gemelo, el BRZ, durante dos generaciones.
Un GR86 con dorsal 32 y un motor del que Toyota no suelta prenda
La cita era la sexta prueba de la Super Taikyu, el campeonato japonés de resistencia, disputada el 24 y el 25 de octubre en el Okayama International Circuit. El coche se llama TGRR GR86 Future FR concept, lo prepara el equipo Toyota Gazoo Rookie Racing y lo pilotaron Eisuke Sasaki, Kazuya Oshima y Hiroaki Ishiura.
Corre en la clase ST-Q, que el organizador reserva para los coches de desarrollo de las marcas. Aquí nadie pelea por el trofeo. Se viene a sacar datos.
Y este GR86 no es un recién llegado, aunque en Okayama hizo su primera aparición de la temporada. Toyota lo usa desde hace cuatro años como laboratorio rodante del siguiente GR86, una especie de desarrollo a la vista de todos. Hasta la temporada pasada llevaba un 1.6 turbo de tres cilindros, una evolución del G16E-GTS del GR Yaris, según contó Car Watch.
Ese tricilíndrico se ha ido. En su sitio, un dos litros sin turbo.
¿Y qué motor es exactamente? Según la publicación japonesa Kuruma News, se trata del G20E, el mismo que lleva el prototipo de motor central GR Yaris M Concept, montado aquí en posición longitudinal y convertido en atmosférico. Si os suena, es porque ya os contamos que el G20E es el dos litros con el que Toyota quiere repetir la leyenda del 2JZ, con más de 400 CV en los coches de calle y más de 600 en competición. Pero eso es con turbo.
Unos 200 CV y menos potencia que el GR86 que se vendía aquí
Toyota no ha publicado ficha técnica. Un mecánico del equipo, cuyo nombre no ha trascendido, le dijo a Car Watch que «la potencia ronda los 200 PS», que a efectos prácticos son 200 CV. Sobre el motor en sí fue igual de claro: es secreto porque sigue en desarrollo.
Ojo, porque estáis viendo circular por ahí la cifra de 220 CV como si fuera oficial, y no lo es. Es una estimación de Shinya Yamamoto, el periodista que firma la pieza de Kuruma News, que la deduce de los tiempos por vuelta y del peso del coche. Puede que acierte, pero nadie en Toyota la ha confirmado.
Así que sí, sobre el papel este prototipo tiene unos 34 CV menos que el GR86 que se vendía en España. Y aun así me parece una gran noticia, y es que en un deportivo ligero la cifra de potencia es lo de menos. Lo que importa es cómo responde el motor cuando pisas.
Un turbo, por bueno que sea, siempre tarda un instante en soplar. Un atmosférico entrega lo que le pides en el momento en que se lo pides, y eso en mitad de una curva lo notas en las manos antes que en el cronómetro. El propio mecánico de Car Watch lo explicó así: sin el retraso del turbo, el coche entra y sale de las curvas de forma más afilada.
Otro detalle que me gusta: según el equipo, cambiar el tres cilindros turbo por el cuatro cilindros atmosférico apenas ha movido el peso del motor, y no han tenido que recurrir a un cárter seco.
Toyota dice que lo ha rehecho desde la plataforma
El motor es lo más llamativo, pero no es lo único que ha cambiado. Tomoya Takahashi, presidente de GR Company, explicó en Okayama que aunque el coche parezca casi igual por fuera, lo han reconstruido desde la plataforma. El objetivo número uno era quitarle kilos, porque los pilotos llevaban tiempo quejándose de que el anterior no giraba.
Kuruma News entra más en detalle. El motor va más retrasado que el antiguo tricilíndrico, mucho más cerca del habitáculo, lo que en el argot se llama motor central delantero. El cárter es muy plano para bajarlo todo lo posible, y los bajos van cerrados con una carcasa de fibra de carbono.
Las suspensiones también son nuevas. Delante, el McPherson del GR86 de calle deja paso a unos triángulos superpuestos de nuevo desarrollo. Detrás repite el doble triángulo del prototipo anterior, pero con una geometría y una estructura diseñadas desde cero.
Akio Toyoda, que corría en el box de al lado con su GR Yaris de motor central, le dijo entre risas a Kuruma News que este GR86 es «el proyecto de investigación libre de Oshima». Y algo de eso hay. Oshima ha contado que en el equipo hablan de hacer, además del Supra, un tracción trasera que pueda conducir cualquiera. Si os interesa ese otro prototipo, aquí tenéis lo que ya sabemos del GR Yaris de motor central.
Un golpe en la clasificación y tres vueltas perdidas en carrera
El fin de semana no fue un paseo. Ishiura se estrelló durante su tanda de la clasificación, la que corresponde al tercer piloto, aunque el puesto de salida se decide con la suma de los dos primeros. Sasaki y Oshima firmaron entre ambos 3:28.017, tercer tiempo de la ST-Q y duodécimo del grupo 2, según los resultados oficiales publicados por AUTOSPORT web.
Para que os hagáis una idea, el prototipo de Mazda que corre en la misma clase, el Mazda Spirit Racing RS Future concept, hizo 3:20.625 y se metió segundo de todo su grupo. Más de siete segundos de diferencia en la suma de dos vueltas.
El equipo tuvo el GR86 listo para la carrera de tres horas del domingo. Terminó, que en un coche de desarrollo con un motor recién estrenado ya es bastante, aunque perdió tres vueltas respecto al ganador. Toyota no ha explicado si fue por la reparación, por paradas o por puro ritmo.
¿Puede volver el GR86 a España con este motor?
Aquí os aviso: Toyota no ha anunciado que este coche vaya a producirse, ni ha confirmado qué motor llevará la próxima generación del GR86. Es un prototipo.
Dicho esto, el responsable del desarrollo, Yuya Fujiwara, le ha dicho a Kuruma News que la base del coche ya está fijada y que a partir de ahora el trabajo se orienta a una futura fabricación en serie. También que quiere ver este coche en manos de clientes, y que él mismo quiere uno. Eso es voluntad de un ingeniero, no un plan de producto aprobado, pero no es poca cosa viniendo de quien lleva el proyecto.
Lo de Europa es otra película. El GR86 no se fue por emisiones, sino por el Reglamento General de Seguridad de la UE, el famoso GSR2, que obliga a todos los coches nuevos a llevar una batería de asistentes y sistemas de seguridad. Según publicó la prensa especializada, adaptar el GR86 habría obligado a homologar, entre otras cosas, una cámara nueva, y Toyota prefirió retirarlo de Europa. El Subaru BRZ corrió la misma suerte. El GR86, en cambio, se sigue vendiendo en Japón y en Estados Unidos, y ya tiene sus actualizaciones para el año modelo 2027.
Mi lectura, y que conste que es mía y no de Toyota: un GR86 con motor propio y plataforma nueva sería la ocasión de diseñar el coche desde el principio con la electrónica que pide Bruselas. Lo que no sabemos es si a Toyota le saldrían las cuentas para traerlo.
Mientras tanto, el que sí ha aguantado el GSR2 en España es su eterno rival, el Mazda MX-5, que se vende desde 32.550 euros con el 1.5 de 132 CV y también con un 2.0 de 184 CV. También atmosférico. Y también de tracción trasera.
El GR86 con dorsal 32 vio la bandera a cuadros en Okayama el domingo 25 de octubre en décima posición del grupo 2, con 93 vueltas, tres menos que el GR Yaris que ganó la carrera.
Imagen: el 2.0 G20E turbo del que deriva el nuevo atmosférico.
