Seguro que si preguntas a muchos sobre el Toyota Celica que más le gusta, muchos de ellos se decantarán por la versión del Celica GT-Four, un producto con el que Toyota se propuso proporcionar al Toyota Team Europe (TTE) y a sus principales pilotos, Carlos Sainz y Markku Alen, una máquina fiable y ultra competitiva con la que disputar el Campeonato del Mundo de Rallyes de 1992.
El anterior coche de rally GT-Four ya había establecido los estándares más altos, ganando cinco rallyes de campeonato y cinco más en 1990, año en el que el español Carlos Sainz obtuvo el Campeonato del Mundo.
Para homologar el Celica Turbo 4WD Carlos Sainz para la competición internacional de rallyes, Toyota tuvo que producir 5000 unidades de calle de las cuales, 3000 llegaron al continente Europeo -440 con volante a la izquierda destinadas a Reino Unido- y de las que solo aterrizaron 150 unidades en España -con un precio de etiqueta de 5.540.000 pesetas-.
El coche tenía que ser relativamente fácil de convertir en una máquina de rally eficaz, capaz de ganar en la nieve y el hielo de Europa, así como en el calor, el polvo y el barro de Australia, Argentina y Kenia. Por esto y por otros detalle se prestó especial atención a mantener el motor y el turbocompresor fríos. También se hizo mucho hincapié en la suspensión.
Además de ser fiable, estar bien refrigerado y tener una buena suspensión, la versión de carretera de este coche de rally tenía que ser cómoda, práctica y fácil de conducir sin olvidar que debía ofrecer un rendimiento acorde.
El Toyota Celica Turbo 4WD Carlos Sainz se reconoce fácilmente gracias a su parachoques delantero rediseñado y su entrada de aire, sino que también permite que el aire llegue a los radiadores de agua y aceite. Las luces antiniebla delanteras (de serie en el GT-Four) no estaban instaladas. El capó también era nuevo e impresionaba gracias a una pequeña entrada de aire específica para enfriar la correa de distribución del motor y tres conductos de salida de aire separados diseñados para evacuar el aire caliente del compartimiento del motor. En la parte trasera, el parachoques también fue rediseñado para reducir el peso y acompañar a los pequeños cambios en los grupos de luces traseras.
El motor 3S-GTE de 2 litros con 16 válvulas y dos árboles de levas no fue modificado en exceso pero el turbocompresor de este contaba con un intercooler refrigerado por agua (en lugar de aire) con el que se aumentaba la potencia hasta los 208 CV a 6000 rpm.
El motor 3S-GTE era una mecánica de 4 cilindros en línea asociada a un turbocompresor con intercooler. Con 1998 cc y un diámetro y una carrera de 86 mm x 86 mm, este motor ofrecía una potencia máxima de 208 CV a 6000 rpm y 275 Nm de par a 3200 rpm.
Esta mecánica permitía que el modelo alcanzara una velocidad máxima de 230 km/h y cubriese el 0 a 100 km/h en 7.6 segundos. El peso en vacío de 1520 kg también permitía al modelo cubrir los 400 metros desde parado en 15.4 segundos.
Para mejorar la disipación de calor en el área junto al asiento de la válvula, la culata del motor 3S-GTE utilizaba los primeros asientos revestidos con láser del mundo. Soldada por rayo láser, la estructura de una pieza permitía que el calor se disipara de manera más uniforme. Aunque el par máximo seguía siendo de 275 Nm, las nuevas características permitieron que la curva de par fuese mucho más plana.
Como ayuda adicional a la refrigeración del motor, la potencia del ventilador del radiador electrónico se incrementó de 120 vatios a 160 vatios.
El protector del cárter de aceite también fue rediseñado para reducir peso y en este modelo estaba soldado al miembro central del chasis. En un esfuerzo adicional por reducir el peso, el sistema de escape no estaba equipado con un amortiguador dinámico y el silenciador de escape trasero se cambió para reducir la pérdida de presión y agregar una nota de escape más deportiva. A pesar de esto, los ruidos, las vibraciones y la aspereza se redujeron mediante la instalación de un amortiguador dinámico en el eje central del sistema de transmisión de tracción en las cuatro ruedas.
Para lograr cambios de marcha aún más rápidos, la carrera del embrague se redujo de 145 mm a 125 mm y el recorrido de la palanca de cambios se redujo de 68 mm a 55 mm.
El Celica GT-Four que ya tenía una excelente reputación por su estabilidad, agarre y manejo sobresaliente, mejoraba en la versión Carlos Sainz.
Los puntales MacPherson se conservaron en la parte delantera y trasera, pero los amortiguadores eran nuevos y reducían la fricción. En la parte delantera, se utilizaba la geometría Vorlauf que reducía el desplazamiento mientras que los brazos inferiores en L se anclaron al chasis delantero para conseguir una mayor rigidez.
Una mayor inclinación negativa en la parte trasera y unos amortiguadores con válvulas permitían amortiguar eficazmente incluso los golpes de las ruedas a muy baja velocidad. La estabilidad en línea recta, las curvas y las características de manejo mejoraron con estos cambios aparentemente pequeños pero importantes.
La rigidez de la columna de dirección se incrementó con un nuevo acoplamiento de goma en el eje intermedio. El diferencial central de la transmisión 4WD ahora incorpora un acoplamiento viscoso y un diferencial de deslizamiento limitado con sensor de par (Torsen).
Este diferencial de deslizamiento limitado consta de dos engranajes helicoidales + seis engranajes helicoidales. Estos usan la fricción del engranaje para crear un sesgo más alto que los diferenciales convencionales y un tiempo de reacción más corto.
El diferencial Torsen no solo divide el par de torsión hacia la izquierda y hacia la derecha, sino que también hacía posible que los conductores expertos controlasen la división con un uso hábil del acelerador.
En el interior, el Celica Turbo 4WD Carlos Sainz se diferenciaba del resto por una placa especial numerada instalada en la consola central que además lucía la firma de Carlos Sainz. El volante tiene un revestimiento de cuero más grueso y la palanca de cambios más corta y de nuevo diseño. La nueva tapicería de tela era más práctica y deportiva, y una ranura para monedas en la consola permitía a sus clientes almacenar el «suelto».
Al igual que el Celica GT-Four, la versión Carlos Sainz estaba dotada con aire acondicionado, techo solar eléctrico practicable, elevalunas eléctricos y el cierre centralizado, junto con una radio estéreo RDS con seis altavoces y un sistema de cassette. El volante ajustable en inclinación y la dirección asistida permitían tener una postura de conducción perfecta.
El modelo contaba con unas llantas de aleación de 15″ que montaban neumáticos Dunlop en dimensiones 215/50 R15. Estas llantas ocultaban un sistema de frenos compuesto por discos de 277 mm en la parte delantera y 288 mm en la parte trasera.
