Mientras se define el futuro de los coches eléctricos 100 %, la industria del automóvil sigue apostando por la tecnología híbrida, la preferida en la actualidad por el consumidor europeo. Le permite conservar las ventajas de la combustión tradicional combinadas con la electrificación necesaria para circular por las grandes ciudades, donde las restricciones medioambientales son cada vez más exigentes, y todo ello sin la ansiedad de carga que aún arrastra el eléctrico puro.
Y en este sentido, el grupo Geely acaba de presentar un nuevo sistema híbrido que está marcando récord tras récord. Su nombre es i-HEV, ofrece una potencia eléctrica de 230 kW (equivalentes a 312 CV) y ha homologado un consumo de 2,22 litros cada 100 km con una eficiencia térmica del 48,41 %. Ambos datos están certificados oficialmente por Guinness World Records, y los dos son inéditos en un coche híbrido de producción en serie.
La presión regulatoria, los conflictos energéticos y el cambio progresivo de mentalidad sobre las emisiones siguen empujando al híbrido como solución de transición. Y en ese terreno, Geely acaba de plantar una bandera que conviene mirar despacio, sobre todo porque tiene dos vías muy concretas para aterrizar en Europa y, en particular, en España.
El sistema i-HEV: qué es y por qué importa
El i-HEV (Intelligent Hybrid Electric Vehicle) es la quinta generación de hibridación de Geely, presentada oficialmente en Hangzhou el pasado 13 de abril de 2026. Su arquitectura es de doble motor P1+P3 sobre una transmisión integrada 11-en-1, y soporta motores de combustión de 1.5, 1.5 turbo y 2.0 turbo, todos pensados como generadores y no como propulsores primarios. La filosofía es la opuesta a la del híbrido convencional: el motor eléctrico tira en más del 80 % de las situaciones, y el de gasolina solo entra cuando es realmente necesario o cuando opera en su zona óptima de eficiencia.
Donde el sistema da el salto es en la inteligencia que lo gestiona. Geely lo ha llamado AI Cloud Power 2.0, y es la primera vez que un fabricante incorpora a un híbrido de producción una gestión energética alimentada por datos en tiempo real de temperatura, humedad y altitud. El sistema decide milisegundo a milisegundo cuándo conviene tirar de batería, cuándo conviene arrancar el motor térmico y a qué régimen. Geely afirma una mejora del 10 % en eficiencia energética global solo por esta capa de IA, y el dato cuadra con los resultados certificados.
El otro nombre clave en la jugada, el que la pieza tiene que tener para entenderse, es Horse Powertrain. Es el joint venture creado por Geely, Renault y Aramco para desarrollar motores y sistemas híbridos eficientes, y es quien ha aportado el soporte técnico crítico para llegar al 48,41 % de eficiencia. Que Renault tenga acceso directo a esta tecnología por su participación en Horse abre una segunda lectura inmediata: este motor no es una curiosidad china lejana, es una solución industrial con canales reales de entrada en Europa.
El 48,41 % y por qué es tan difícil de conseguir
La eficiencia térmica mide qué fracción de la energía del combustible se convierte realmente en movimiento útil. Un motor de combustión convencional de hoy se mueve entre el 25 y el 35 %; los híbridos de referencia (Toyota Dynamic Force, Nissan e-Power, Mazda Skyactiv-X) llegan a rozar el 42 % en sus mejores configuraciones, y un motor de Fórmula 1 ronda el 50 %. Geely se planta en el 48,41 %, certificado por Guinness, lo que sitúa este motor literalmente más cerca de la F1 que del híbrido medio.
La trayectoria también merece una mirada: Geely declaró un 43,32 % de eficiencia en 2021, subió al 46,5 % con su plataforma BHE15, pasó al 47,26 % en 2025 con la primera integración de IA y ahora cierra el 2026 con el 48,41 %. Es una curva de mejora industrial sostenida, no un salto puntual de marketing. La tecnología combustible que lo permite, según Geely, es una nueva geometría de combustión que la marca ha bautizado como «Wind-Ride Tornado», que mejora la mezcla aire-combustible y reduce la fricción interna.
El récord: un Emgrand en Hainan
El consumo certificado por Guinness, los 2,22 L/100 km, se logró en una prueba real de autopista realizada en Hainan con un Geely Emgrand de quinta generación, no en un dinamómetro de laboratorio. La validación de durabilidad complementaria es coherente con la escala industrial pretendida: 15.000 horas de banco, equivalentes a aproximadamente 4,8 millones de kilómetros de uso real, con ensayos térmicos en rangos de casi 100 °C de diferencia y a altitudes de hasta 4.650 metros.
Conviene matizar antes de seguir: esos 2,22 L/100 km son un dato de récord en condiciones óptimas, no la cifra que se verá en una conducción media. En el catálogo real, el Geely Preface i-HEV homologa 3,98 L/100 km bajo ciclo WLTC y el Geely Monjaro i-HEV homologa 4,75 L/100 km, también en WLTC. Son cifras notables y por debajo de la media del híbrido medio del mercado, pero conviene leerlas en su contexto real y no confundirlas con el 2,22 del récord.
Modelos y calendario
Geely ha confirmado que el i-HEV no es una pieza de laboratorio aislada, sino el motor que va a equipar a varios de sus modelos de mayor volumen a lo largo de 2026: el Preface (Xingrui en China), el Monjaro (Xingyue L), el Starray y la quinta generación del Emgrand. La preventa del Xingrui i-HEV y del Xingyue L i-HEV se abrió el 19 de abril en China, y la marca trabaja con suministradores propios para una expansión progresiva sin freno.
Las dos puertas por las que esto puede entrar en Europa
Aquí es donde la pieza se cierra para el lector español. Geely no es solo un fabricante chino con un motor récord en China. Es un grupo que tiene dos canales muy concretos para introducir esta tecnología en Europa, y eso lo cambia todo.
El primero es Horse Powertrain. Como el JV está participado por Renault, todo el grupo del rombo (incluida Dacia, que vende híbridos accesibles por toda Europa) tiene acceso técnico a este desarrollo. No es trivial: Renault podría licenciar y adaptar la tecnología sin esperar a que llegue por el canal de la marca Geely.
El segundo es Almussafes. El grupo chino ha cerrado en mayo de 2026 un acuerdo con Ford para adquirir la nave Body 3 de la planta valenciana, 80.000 metros cuadrados que llevan tiempo sin actividad. Según las informaciones del sector, el primer modelo que se va a fabricar allí es el Geely E2 (un SUV-B eléctrico de 4,13 metros que en China se ha convertido en el turismo más vendido de su categoría), y la plataforma elegida, GEA (Global Intelligent Electric Architecture), está diseñada para soportar tres tipos de propulsión: eléctrico puro, híbrido autorrecargable y PHEV. Es decir, el i-HEV cabe técnicamente en lo que va a producir Almussafes.
Que un coche con esta tecnología se fabrique en territorio español, con proveedores valencianos, y con la doble vía de Renault detrás, es lo que convierte este récord en algo relevante para el mercado español. Lo que hace Geely en China no se queda solo en China: la próxima década del híbrido en Europa empieza a escribirse también desde Hangzhou, desde Boulogne-Billancourt y desde Almussafes. Y los conductores europeos, sin necesariamente saberlo, van a ser una parte importante del experimento.
