El Toyota GR Supra es uno de esos modelos deportivos que nos encantan pese a las numerosas críticas que ha recibido por ser más alemán que japonés. Debes saber que el deportivo estrena nueva gama en España este 2023 y no hemos querido dejar pasar la oportunidad de probar la variante más deseada, el Toyota GR Supra Manual.
La renovada gama apuesta por el cambio manual de seis velocidades como principal reclamo para los amantes de la conducción. Se ofrecen dos versiones, el bloque 2.0 Turbo con caja automática y el 3.0 Turbo con caja manual. Ambas mecánicas, de 258 y 340 CV, respectivamente, son de origen BMW. Y no, no es algo ni mucho menos malo.
Cabe destacar que el fue el primer modelo global de Toyota GAZOO Racing. Desde el momento de su lanzamiento en 2019, ha sido la encarnación perfecta del espíritu de GR y el sueño del presidente de Toyota, Akio Toyoda, de ofrecer un automóvil que se trata puramente de alegría. Después hemos visto los GR Yaris, GR Corolla y GR 86.
Como sabrás, el Toyota GR Supra no tiene muchos rivales, y menos con caja manual. Apenas un puñado de modelos le plantan cara, como son los Audi TT Coupé, BMW Z4, Alpine A110, Jaguar F-Type Coupé y Porsche 718 Cayman. De entre todos ellos, el Supra es, junto con el TT, el que presume de tener un precio más razonable.
Diseño exterior
El nuevo Toyota GR Supra ha sido concebido como un automóvil deportivo en su forma más pura, sin compromisos que disminuyan el placer de la experiencia de conducción, y eso es algo que se puede apreciar desde el primer vistazo. Además, el GR Supra hace referencia al gran legado de los automóviles de la marca.
La particular influencia del 2000GT es evidente en el capó largo, el cuerpo compacto y el techo de doble burbuja. Por otra parte, el aspecto distintivo de Supra Mk IV se refleja tanto en el estilo delantero como en el trasero. Más concretamente, en las musculosas alas traseras y el arco que genera el alerón integrado.
El diseño frontal también ha sido inspirado por la cuarta generación del Supra. Luce un aspecto aún más expresivo que este, con una postura baja resaltada por una prominente rejilla central. Está flanqueada por grandes entradas de aire esenciales para el enfriamiento del motor. A ambos lados vemos unos rasgados faros Full LED.
En la vista lateral, el capó bajo genera una línea dinámica que fluye hacia atrás desde la parte inferior del Supra. El borde posterior del capó y el alerón trasero están colocados casi a la misma altura, unidos por una línea de cintura baja. La parte inferior de la carrocería tiene un ligero ángulo hacia delante y, la cabina, una fuerte inclinación hacia atrás.
Los marcos robustos y de aspecto afilado expresan la alta rigidez del automóvil. Equipa de serie en este acabado llantas de aleación forjadas de 19 pulgadas, ligeras pero muy rígidas, con radios delgados alternados en negro y acabado pulido. Calzan unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport en dimensiones 255/35 ZR19 96Y delante y 275/35 ZR19 100Y detrás.
Para la carrocería se ofrecen un total de seis colores. En este caso vemos el Blanco Mate Limited Edition. Respecto a las dimensiones, el Supra alcanza los 4.38 metros de largo, 1.85 metros de ancho y 1.29 metros de alto. La batalla asciende a 2470 mm. Los anchos de vía delantero y trasero miden 1.594 mm y 1.589 mm, respectivamente.
En la parte trasera, el alerón se ha optimizado para suprimir la elevación. En el extremo inferior, la forma trapezoidal en el parachoques trasero genera una sensación de movimiento hacia abajo y hacia los neumáticos. Destacan las dos colas de escape en el difusor, de las que emana un sonido único.
Cabe destacar que las luces traseras tienen una disposición de anillo interno simple; mientras que las luces antiniebla y las luces de marcha atrás distintivas están formadas por puntos-LED agrupados la parte central inferior del parachoques. Sí, al más puro estilo Fórmula 1. Las carcasas de los retrovisores exteriores pueden ir en carbono.
Diseño interior
Una vez nos subimos al interior, la esencia BMW es clara. La práctica totalidad de las piezas proceden de la marca bávara. Esto es algo más bueno que malo, ya que a nivel calidades va en la línea de BMW, no en la de Toyota. El habitáculo tiene así un toque premium que, en este acabado tope de gama, se refuerza con varios elementos.
Es el caso de la piel en color marrón para los tapizados o de un equipamiento muy completo. A nivel ergonomía, todo queda orientado hacia el conductor, con una postura de conducción realmente deportiva. El salpicadero, horizontal, bajo y delgado, maximiza la vista hacia adelante a través del parabrisas (que no es especialmente amplio).
Esto nos ayuda a colocar el automóvil con precisión en la conducción a alta velocidad. Además, los controles principales están agrupados estrechamente para una operación rápida y fácil. Desde luego, si buscas un coche deportivo, no vas a encontrar pega alguna. Y menos con estos asientos derivados del mundo de la competición.
Cabe destacar que cuentan con reglajes eléctricos, ajuste lumbar, ajuste de los laterales, calefacción y memoria. Por agarre, tampoco van a defraudarte. Las manos se posan en un volante de tres radios con ajuste en altura y profundidad. Tras él se encuentra una instrumentación digital de alta definición en tamaño de 8,8 pulgadas.
Su diseño luce el tacómetro de efecto 3D y el indicador de cambio colocados en el centro. A ellos se suman un velocímetro digital y toda la información del sistema de navegación. No es especialmente personalizable, pero nos muestra todo lo necesario para que, nuestra atención, se centre en lo realmente importante: la conducción.
Cabe destacar que también cuenta con un sencillo Head-Up Display. El salpicadero está presidido por una pantalla táctil de 8,8 pulgadas con la interfaz de BMW. Es, por lo tanto, cómoda e intuitiva de manejar, con correctos gráficos y fluidez. Es una pena que se trate del software de anterior generación, no de los más recientes.
Apple CarPlay y de Android Auto son inalámbricos.
Por debajo quedan algunos controles y el climatizador bizona con controles físicos. La consola central asimétrica, por su parte, marca una clara división entre la parte del conductor y el lado del pasajero. En ella está la palanca del cambio, la carga inalámbrica de smartphone, una toma USB, un pequeño hueco portaobjetos y dos posavasos.
Tampoco falta el clásico mando giratorio con varios botones de BMW; así como algunos botones clave, como el del modo Sport y las ayudas. En cuanto a la habitabilidad, hablamos de un coupé de corte deportivo, por lo que es evidente lo que podemos esperar de él. Aún así, personas algo más altas se sentirá cómodas a bordo.
El espacio para el maletero es lo suficiente para el equipaje de dos personas. Cubica 290 litros y tiene una bandeja rígida. Se puede ampliar con un panel extraíble en la parte posterior de la cabina, creando espacio suficiente para una bolsa de golf. Tiene formas regulares, ganchos e iluminación. El borde de carga queda 830 mm del suelo.
Motorización Toyota GR Supra Manual
La oferta del Toyota Supra está formada por dos variantes de gasolina. Ambos son de origen BMW, de propulsión y cuentan con distintivo ambiental C de la DGT. La versión de acceso equipa un motor de cuatro cilindros con 258 CV (190 kW) y 400 Nm de par. Se asocia a la caja automática de ocho relaciones por convertidor de par.
La versión más potente equipa un propulsor de 3.0 litros y seis cilindros en línea, con tecnología biturbo. Hablamos de un bloque de aluminio con dos árboles de levas en la culata, Start/Stop, inyección directa e intercooler. Desarrolla una potencia de 340 CV (250 kW) entre las 5.000 y las 6.500 rpm; y un par de 500 Nm entre 1.600 y 4.500 rpm.
Esto representa un amplio rango de revoluciones de empuje en las que el Supra acelera de forma contundente y progresiva. Empieza a entregar la potencia con fuerza a partir de las 3.000 rpm, aunque no por ello renuncia a ofrecer unos asombrosos bajos. Incluso a 1.500 rpm, la mecánica nos permite rodar con ausencia de vibraciones.
La caja manual, por su parte, es sensacional. Además de hacer al motor realmente elástico, nos permite una compenetración con el Supra que ni de lejos alcanza la caja automática. Es, precisamente, lo que le falta al BMW Z4 M40i. La dureza del embrague, el tacto de la palanca, su recorrido, el escalonamiento y el guiado se han ajustado al milímetro.
Lo cierto es que no podemos sacarle pega alguna a esta combinación. Quizá lo que menos me ha gustado es que no se aprecie más en el habitáculo el bonito y natural sonido que emana por los escapes en cada aceleración, o en cada bajada de marcha. Si conducimos tranquilos, es un motor refinado, suave y discreto.
Sin embargo, cuando le buscamos las cosquillas, nos deleita con mucha furia y un bonito sonido de la mecánica de seis cilindros que recalca su poderío. Con sus cifras de potencia es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 3,2 segundos (entre marchas) y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.
También podemos encontrar dos modos de conducción para adaptar el vehículo a nuestras preferencias de conducción: Normal y Sport, con un notable salto en reacciones entre ellos y ciertas posibilidades de personalización en modo Sport. En esencia, el menú de configuración es el mismo que encontramos en los BMW.
En carretera, el motor gira a 2.900 vueltas en sexta velocidad a 120 km/h, por lo que no te faltará potencia en ninguna situación. La única “pega” es que sus consumos resultan, por lo general, elevados. Además, hablamos de un modelo muy sensible a los cambios de ritmo. Toyota declara un consumo combinado WLTP de 8,8 l/100 km.
La caja manual permite una reducción de casi 40 kilos con respecto a la caja automática.
En ciudad y en una conducción deportiva, no es difícil irse por encima de los 15 litros, bajando a unos aceptables 7,1 litros en carretera. Tras recorrer 1.500 km, nuestro consumo medio se detuvo en 7,6 l/100 kilómetros. El ordenador de a bordo marcaba en 4.600 km, un total de 8,3 l/100 km. El depósito de combustible tiene 52 litros.
| Version | 3.0 Turbo M/T - 6 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 2.998 cm³ |
| Potencia | 340 CV (250 kW) @ 5.000 - 6.500 rpm |
| Par | 500 Nm @ 1.600 - 4.500 rpm |
| Peso | 1.548 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.379 / 1.854 / 1.292 mm |
| Volumen Maletero | 290 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 4,6 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 3,2 segundos entre marchas |
| Velocidad máxima | 250 km/h |
| Consumo homologado | 8,8 / 12,8 - 8,7 - 7,6 - 8,4 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 198 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | C |
| Precio de partida | 80.050 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Toyota GR Supra Manual
El Toyota Supra es, sin lugar a duda, uno de los pocos coches actuales que vas a encontrar para disfrutar al volante. Si bien no llega a ser un deportivo de pura cepa, no te defraudará en absoluto si tienes claro lo que vas buscando. No es perfecto, ni mucho menos, pero pocos modelos hoy día logran que te compenetres tanto con ellos.
La postura de conducción del Supra es un tanto particular. Vas sentado muy cerca del suelo y del eje posterior, en una posición casi tumbado con el volante vertical. Esto lo hace más deportivo y tradicional, pero también dificulta la visibilidad a la hora de maniobrar en espacios reducidos, especialmente debido al largo morro.
En ciudad, este es su mayor hándicap. Un Audi TT o un Porsche 718 son más cómodos en el día a día. Por suerte, contamos con los sensores de aparcamiento perimetrales y la cámara posterior. La dirección, por su parte, es cómoda gracias a la desmultiplicación en función de la velocidad. El diámetro de giro de 11 metros entre paredes.
Pero su hábitat natural no es la ciudad, sino las carreteras secundarias y los tramos revirados, un entorno en el que disfrutar de sus virtudes dinámicas. Como os comentaba, el Supra manual es un coche pensado para disfrutar a ritmo elevado. Sin embargo, hemos de tener en cuenta algunos aspectos al buscarle las cosquillas.
340 CV, cambio manual y propulsión no son una buena combinación si no se tiene cierta pericia al volante. Si bien la caja manual nos hace mucho más participes en la conducción, el Supra es un coche que requiere cierto período de adaptación. Es todo un romántico: antes de aumentar el ritmo en vuestra relación, quiere que os conozcáis poco a poco.
La razón es simple. El Supra es lo más parecido que vas a encontrar a un deportivo clásico de tracción trasera y, llevarlo a sus límites sin comerte un árbol en el proceso, requiere sensibilidad. No es difícil hacerle perder adherencia en el eje trasero. Cuando eso ocurre, vas a preferir saberlo dominarlo que hacer saltar las ayudas electrónicas.
Si bien son la mejor manera de mantener todo bajo control, actúan de manera extremadamente tajante para mi gusto. Un poco menos de brusquedad lograría un compás más agradable. Debes saber que se pueden desconectar el control de estabilidad y el de tracción -o sólo el de tracción-. Eso sí, no es lo más recomendable en un coche así.
No al menos en la vía pública. Lo ideal es hacerte al Supra, entenderte con él y disfrutar en un puerto de montaña redondeando la trayectoria tú mismo y haciendo deslizar las ruedas traseras solo lo suficiente como para que nos salten los controles. En este sentido, la dirección es uno de los factores clave a los que debes acostumbrarte.
Lo es a causa de la desmultiplicación variable, sobre todo en maniobras rápidas. Resulta ágil, directa y precisa, pero no te da toda la información de manera clara desde el principio pese a los ajustes específicos de los que goza esta versión. Como el propio coche, requiere de un período de adaptación mayor al de un TT o un 718.
Cabe destacar que el diferencial autoblocante es de dos vías, con bloqueo controlado electrónicamente. Por su parte, el control de tracción incluye una función denominada por la marca como Hairpin+. Esta permite “mayor libertad para permitir deslizar las ruedas traseras en carreteras ascendentes con buena adherencia”.
Por decirlo de alguna forma, el Supra es el equilibrio entre la perfección de un TT y la diversión de un 718. Te da confianza para buscar límites, pero solo cuando te haces a él. En caso contrario, puede llegar a ser un coche de esos que no perdonan tus errores, aunque sin llegar a los extremos de modelos como el BMW M2 Coupé.
Mención aparte merece el cambio. La caja manual es, junto con la de Mazda, una de las mejor afinadas del mercado para practicar una conducción deportiva. Lo es por sus recorridos cortos y claramente definidos, así por la perfecta dureza con la que trabaja. Junto a la respuesta inmediata del acelerador, el Supra no tiene rival en este aspecto.
Una vez salimos del puerto de montaña y enfilamos la autopista para volver a casa, sale a relucir la que para mí es la mayor pega del Supra: el ruido de rodadura. Tras 1.500 kilómetros recorridos con él, es sin duda lo más molesto del coche, sobre todo cuando el estado del asfalto empeora mínimamente. Y es una pena, porque es un coche cómodo.
La suspensión, pese a ser firme, logra un elevado confort incluso en carreteras rotas y, a su vez, consigue que el Supra no balancee ni lo más mínimo. Permite un paso por curva muy rápido gracias a un viraje totalmente plano y a unos cambios de apoyo muy ágiles que transmiten gran confianza en la conducción.
Cabe señalar que Toyota ha hecho algunos ajustes en la suspensión de la versión manual para mejorar el paso por curva y el tacto de conducción. Concretamente, equipa casquillos de las barras estabilizadoras más rígidos y ajustes distintos para muelles y amortiguadores. La suspensión delantera es de tipo McPherson con brazos articulados.
La trasera es independiente de cinco brazos. Toyota señala que las manguetas delanteras, los brazos y los cojinetes se han fabricado en aluminio para reducir la masa no suspendida. Los amortiguadores instalados son de gas, de dureza regulable electrónicamente. Como curiosidad, hay que señalar que los fabrica Monroe en España.
Respecto al equipo de frenado, el Supra comparte sensaciones con el BMW Z4. Monta discos ventilados en ambos ejes, de 348 mm delante y de 345 mm detrás. Resultan muy eficaces y resistentes a la fatiga, pero hay que pillarles el truco para dosificarlos correctamente, porque ofrecen un tacto un tanto esponjoso.
Pese a ello, su tacto me parece más convincente que el del roadster alemán. Y lo mismo ocurre con la conducción en general, ya que el Supra se siente más natural, menos brusco. Frente al Z4 y el Audi TT también te permite sentirte más integrado en la conducción; mientras que un 718 Cayman te ofrece mayor precisión y deportividad.
Por último y, en materia de asistencias a la conducción y de seguridad, encontramos el paquete Safety Sense. Equipa programador de velocidad activo con Stop&Go, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, asistente activo de cambio involuntario de carril, asistente de luces cortas y largas y reconocimiento de señales de tráfico.
Equipamiento y precio
La gama del Toyota Supra solo cuenta con los acabados Pure + Touring Pack, Performance y Limited Edition. El primero es para el cuatro cilindros y cuenta con faros LED, tapizado mixto, control de crucero adaptativo, Smartbeam, alerta de carril, cámara posterior, Apple CarPlay, Android Auto, freno de mano eléctrico, climatizador automático dual…
El Performance ya hace uso del bloque de seis cilindros. Añade el tapizado en piel, llantas de diseño específico, sistema de sonido de alta calidad, apliques e inserciones de carbono, etc. La versión Limited Edition presume de la piel en color marrón y el blanco mate para su carrocería, haciéndolo realmente exclusivo.
Los precios recomendados para la gama Toyota GR Supra 2023 sin descuentos ni promociones arrancas en 64.800 euros. El acabado Performance con 340 CV sube hasta los 77.050 euros; mientras que el Limited Edition representa el tope de gama con un precio de partida de 80.050 euros.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8
Notable+
El nuevo Toyota GR Supra manual está listo para conquistar a los usuarios más dinámicos. Llega con una propuesta quizá demasiado germánica, aunque asociarse con BMW nunca debería entenderse como algo negativo. El motor de 340 CV es eficaz, rápido y no gasta en exceso. Por otra parte, la puesta a punto de Toyota Gazoo Racing es impecable. Es una pena que no se vendan muchos…
Lo bueno
- Calidad del interior superior a lo habitual en Toyota.
- El cambio manual es una delicia y te permite una mayor compenetración con el coche. Sin duda alguna, es LA OPCIÓN a elegir.
- El empuje y rapidez de respuesta del motor es una delicia y, su sonido, también.
- Diversión asegurada. Es preciso, eficaz, rápido y muy divertido de conducir si se tienen manos para ello.
Lo mejorable
- El interior es BMW y eso es algo bueno, pero de generaciones anteriores en su gran mayoría. Queda en desventaja frente a rivales más modernos.
- La visibilidad es peor que en algunos rivales como el Audi TT o el Porsche 718 Cayman. Esto lo hace menos manejable en el día a día.
- No apto para todos los conductores si no se tiene pericia al volante y se quiere aprovechar todo su potencial. Propulsión y 340 CV, cóctel explosivo.
- El ruido de rodadura es muy elevado en carretera. Si el asfalto no está en buen estado, resulta molesto en viajes.
Galería de imágenes Toyota GR Supra Manual
