Prueba Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV 2020: La apuesta más ágil del segmento

Como ya sabrás, hace unos cuantos años Ford comercializó un pequeño coupé bajo la denominación Puma que tuvo relativo éxito. Rival de modelos como los Opel Tigra, Hyundai Coupé y Renault Mégane Coupé, logró hacerse un hueco en el mercado. Ahora, ese mismo nombre ha regresado a Europa, pero lo ha hecho en un formato bien distinto.

Al igual que ha sucedido en Mitsubishi, donde se ha recuperado la denominación Eclipse para un producto que nada tenía que ver con el original, ahora Ford utiliza el nombre Puma para dar vida a un nuevo crossover compacto con cierto carácter dinámico que queda situado entre los EcoSport y el Kuga. Y ojo, porque lo mejor está por llegar, el Ford Puma ST con 200 CV.

El Ford Puma se produce junto al EcoSport en la planta rumana situada en Craiova y luce un aspecto de estilo más dinámico y juvenil. Aunque por ahora el Ford Puma es comercializado con motorizaciones de combustión estándar y mild hybrid de 48V, es más que probable que en un futuro cercano también se ofrezca con bloques híbridos e incluso 100% eléctricos.

Rival de modelos como el Peugeot 2008, el Kia XCeed, el Škoda Kamiq, el Mazda CX-3, el SEAT Arona, el Kia Stonic, el Citroën C3 Aircross o el Hyundai Kona, el Puma no destaca por espacio interior o maletero, pero sí por ofrecernos una conducción similar a la de un turismo, aspecto que se refuerza en las versiones ST-Line y ST-Line X. Por precio, no es de las opciones más baratas.

Diseño exterior

El nuevo Ford Puma ha llegado para conquistar a los más urbanitas con su aspecto juvenil y deportivo. A nivel estético, sus similitudes con el Ford Fiesta son palpables. Ambos comparten plataforma y numerosos elementos de diseño, pero el Ford Puma se diferencia sutilmente de este con una carrocería algo más elevada y algunos elementos específicos.

El frontal tiene una mirada moderna y personal, conservando la característica parrilla, pero las luces se han redondeado y presentan una firma lumínica única y muy llamativa. De serie encontramos iluminación LED, pero opcionalmente podemos montar los recomendables faros Full LED dinámicos con encendido automático de luces largas/cortas.

Algunos elementos como el capó lucen un diseño limpio, con dos nervios a ambos lados para acompañar y reforzar la mirada de las ópticas. El paragolpes frontal es más musculoso en este acabado, incorporando una segunda toma de aire y dos embellecedores plásticos en los extremos que integran las luces antiniebla.

La vista lateral presenta dinamismo y fluidez en sus líneas, con dos nervios ascendentes hacia que marcan claramente el diseño de su perfil. Los tiradores son del color de la carrocería, la superficie de las puertas queda libre de ornamentaciones y las lunas traseras son tintadas. En este caso, las llantas forman parte del paquete ST-Line exterior, igual que el spoiler.

Dichas llantas de aleación de 19 pulgadas están calzadas con neumáticos Goodyear Eagle F1 en medidas 225/40 R19 93V en ambos ejes. En dimensiones, el Ford Puma alcanza los 4,21 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,53 metros de alto. La batalla asciende a 2.588 mm y los anchos de vía delantero y trasero miden 1.562 mm y 1.521 mm, respectivamente.

Si echamos una mirada a la zaga observamos una trasera cargada de personalidad, en gran parte gracias a las ópticas LED y a la denominación del modelo en color negro. También encontramos un marcado spoiler con la tercera luz de freno integrada y un musculoso difusor con una salida de escape que culmina ese toque juvenil y desenfadado.

Diseño interior 

El Ford Puma luce un interior muy en la línea del Ford Fiesta, lo cual resulta bastante gratificante, ya que todo queda al alcance de la mano. Es vistoso, atractivo y cuenta con un empaque más que adecuado para el segmento en el que nos encontramos, con diferentes molduras con las que se ha conseguido reforzar la calidad del habitáculo.

Si bien es fácil encontrar plásticos duros en el habitáculo, especialmente en las partes bajas y en la segunda fila de asientos, la percepción es buena y los ajustes están bien rematados, con ausencia de ruido y vibraciones. También es verdad que el Puma se vende desde el acabado Titanium, ya bien equipado y más vistoso que las versiones básicas del Fiesta.

Los elementos del salpicadero imprimen un diseño limpio y ordenado, estando presentes únicamente los botones más necesarios (los del climatizador y el sistema multimedia, esencialmente). Esta unidad ST Line X ofrece unos asientos deportivos tapizados en tela/piel cómodos para largos viajes y con buen agarre. Los ajustes son manuales, eso sí.

Con el paquete invierno, los asientos, el parabrisas y el volante son calefactables. Los asientos pueden tener masaje.

Quizás lo que menos me ha gustado para viajes largos es que la banqueta de los asientos no tenga ajuste de inclinación. Además, tampoco podemos regular la altura de los cinturones. Las manos se posan sobre un cómodo volante multifunción que incluye los controles del regulador de velocidad adaptativo opcional. Tras este encontramos un nuevo cuadro de instrumentos digital.

Esta pantalla de 12,3 pulgadas nos muestra toda la información necesaria de manera clara e intuitiva, pero apenas ofrece posibilidades de personalización más allá de su aspecto al seleccionar los diversos modos de conducción. En cuando al sistema de infoentretenimiento, equipa una pantalla de 8 pulgadas con SYNC 3, navegador y un sistema de sonido B&O Play.

Su funcionamiento, percepción táctil y gráficos son más que adecuados para este segmento.

Apple CarPlay y Android Auto vienen de serie con el sistema. Son también dotación estándar una consola central con reposabrazos (no deslizable, quedando este algo retrasado) y los diversos espacios portaobjetos. Adicionalmente, el que queda bajo el salpicadero puede equipar carga inalámbrica para el teléfono. La guantera es espaciosa, pero no está forrada.

La sensación de amplitud y espacio es aceptable en el interior, gracias en parte a la generosa superficie acristalada. Las cotas lo sitúan en una posición intermedia en el segmento, especialmente en la segunda fila de asientos, donde solo viajarán cómodos tres niños o dos adultos de hasta 1,75 metros de altura (sino se darán con el techo y con las rodillas).

Echo en falta la existencia de asideros o agarres en los asientos traseros, además de un acceso directo al maletero para poder llevar objetos más grandes y un apoyabrazos central, algo que, por otra parte, beneficia a la plaza central, donde al contrario que otros modelos no tiene un mullido más duro, aunque mantiene un espacio reducido para la espalda.

Curiosamente, no se pueden equipar las protecciones plásticas desplegables del Fiesta en las puertas. En conjunto, es un coche cómodo y práctico para la ciudad, pero también para hacer alguna que otra escapada sin esa sensación de agobio en su interior. Además, su mayor altura permite un acceso algo más cómodo a la hora de subirse, bajarse o colocar una sillita de bebé.

El maletero dispone de un total de 401 litros de capacidad, con un generoso portón para cargarlo y un doble fondo único en el segmento, el cuál puede incorporar incluso un desagüe para que sea extremadamente fácil limpiarlo. El portón eléctrico es opcional, al igual que la rueda de repuesto de tamaño reducido y la bola de remolque.

Por otra parte, el piso del maletero es ajustable y, si lo mantenemos a su altura normal, podemos disponer de una superficie lisa al inclinar los asientos traseros -60:40-, donde crece hasta una capacidad total de 1.161 litros. Disponemos de ganchos a los lados para sujetar bolsas, presillas para aguantar el piso al levantarlo, una toma de 12 voltios e iluminación.

Motorización

La gama mecánica actual del Ford Puma para España contempla opciones de gasolina, diésel y mild hybrid. En gasolina se ofertan los motores 1.0 EcoBoost con 125 CV, 1.0 EcoBoost MHEV 125 CV (etiqueta ECO) y el interesante 1.0 EcoBoost MHEV con 155 CV (etiqueta ECO).

En todos los casos la tracción es al eje delantero y la caja de cambios manual con seis velocidades, salvo en el caso del 1.0 EcoBoost sin hibridación, que está asociado a la caja Powershift de siete relaciones. En cuanto al motor diésel, Ford ha optado por el bloque 1.5 EcoBlue de 120 CV en combinación con una transmisión manual de seis velocidades.

Para la prueba me he decantado por el 1.0 EcoBoost MHEV más prestacional de la gama, que equipa un motor tricilíndrico de hierro y aluminio con 998 cm³ de cilindrada, dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo, intercooler y Start/Stop para desarrollar una potencia total de 155 CV (114 kW) a 6.000 rpm y un par máximo de 220 Nm a 3.000 vueltas.

Si bien ya tuve la ocasión de probar este motor en el Fiesta con unos resultados satisfactorios, no me ha parecido tan convincente en el Puma, donde da la sensación de quedarse algo escaso para las cifras que anuncia. Oficialmente, declara un 0 a 100 km/h en 9,0 segundos, una velocidad máxima de 205 km/h y una recuperación de 80 a 120 km/h en 6,3 segundos.

Con todo y con eso, es suficiente para llevar a cabo adelantamientos e incorporaciones con agilidad, aunque es cierto que deberemos hacerlo a un régimen de revoluciones elevado, ya que el verdadero empuje aparece superadas las 2.000 vueltas, por debajo resulta un tanto perezoso. Igualmente, la presencia de un motor tricilíndrico bajo el capó es perceptible.

Respecto a la competencia, es aun así de los motores de tres cilindros más refinados y menos ruidosos, lo cuál supone un punto a favor para Ford. Sin embargo, el habitáculo del Fiesta se me antoja algo mejor aislado de la mecánica. Para variar la respuesta del tren motriz y el control de tracción, encontramos hasta cinco modos de conducción.

Ford los ha denominado Normal, Sport, Resbaladizo, Eco y Pista, produciéndose el salto más notable en respuesta del acelerador entre los Eco y Pista. Como ya he comentado, esta mecánica también se beneficia del sistema de micro-hibridación, la cual le permite beneficiarse del distintivo medioambiental ECO de la DGT.

Esta tecnología suma un pequeño motor eléctrico de 16 CV a la mecánica de gasolina. Este interviene solo en momentos puntuales: para arrancar el motor de gasolina tras detenciones cortas, para recuperar energía en las deceleraciones y para asistir al motor de gasolina en las aceleraciones. Está asociado a una batería de iones de litio de 48V refrigerada por aire.

El mayor aporte de este motor adicional no se encuentra en los beneficios medioambientales, sino en el apoyo que aporta al motor de combustión a bajas revoluciones, especialmente cuando cae de régimen entre giro y giro. Al fin y al cabo, cuando queremos practicar una conducción deportiva, este motor nos obliga a circular con el motor bastante revolucionado.

Por suerte, el cambio manual de seis relaciones es muy cómodo de utilizar, tanto por el tacto de la palanca como por el del embrague. El escalonamiento es algo abierto, pero el guiado está bien marcado y los recorridos son acertados. Si tuviera que sacarle alguna pega sería el tacto de la palanca, algo blando y con cierta holgura para tratarse de un acabado deportivo, aunque es cuestión de gustos.

Respecto a los consumos, Ford declara 5.6 l/100 km. En carretera (en sexta), el motor gira a 2.900 rpm, pero los consumos no son muy elevados, moviéndose en el entorno de los 6.5 litros. En ciudad sube hasta los 8 litros si circulamos a un ritmo tranquilo. Tras la semana de pruebas, la media se detuvo en 6.9 l/100 km. El depósito es de 42 litros.

Ficha técnica

Comportamiento

En el apartado dinámico, si bien el Ford Puma es un crossover, los ingenieros de la firma del óvalo azul han hecho un gran esfuerzo por lograr una conducción similar a la de un turismo, y lo han conseguido. El Puma se desenvuelve bien tanto en largos viajes como en tramos de curvas, mostrando un aplomo y una agilidad que ciertamente sorprenden para su segmento.

Si bien el Fiesta es un coche ligeramente más ágil, preciso y divertido, las diferencias entre este y el Puma no son excesivamente notables (es más, ambos comparten elementos estructurales). Sí que me ha parecido que el Puma es un poco más ruidoso tanto en autopista como en rodadura, especialmente con estas llantas de generoso tamaño.

El tarado de suspensión y un ajuste sobre la dirección específicos en los acabados deportivos son los que marcan las diferencias. Ford ha incorporado pequeñas mejoras en el conjunto para obtener desde un mayor agarre hasta un aumento de la rigidez torsional, por lo que los Puma ST-Line y ST-Line X se sienten cómodos incluso cuando tratamos de buscarles las cosquillas.

Es justo decir que, en comparación con otros modelos del mismo segmento o el acabado Titanium, sí puede resultar algo más dura, pero a cambio, en un puerto de montaña o una carretera revirada, será capaz de contener mejor los balanceos e incluso de ofrecernos un plus de diversión. Pensemos que, al fin y al cabo, es el mismo chasis que dará vida al juguetón Puma ST.

Sus buenas dimensiones nos permiten lidiar con las inercias, pero es sorprendente la sensación de agilidad y precisión en curva que transmite sin perjudicar excesivamente el confort. Con todo y con eso, no cansa recorrer kilómetros con él, pues la suspensión tipo McPherson delantera y de rueda tirada con elemento torsional trasera, ofrece un buen filtrado del asfalto y sus imperfecciones.

Me atrevería incluso a decir que es uno de los modelos que mejor sabor de boca te deja después de probarlo en todos los entornos, pero es cierto que la dirección podría tener una mejor puesta a punto. Su excesiva asistencia, un tacto algo blando y una relación de giro más bien baja le restan puntos en algunas circunstancias a un conjunto que podría ser redondo.

En ciudad, gracias a la buena visión desde el puesto de conducción, su buen radio de giro (10,5 metros entre bordillos) y sus compactas dimensiones, resulta un coche especialmente ágil y fácil de maniobrar. Sólo echo en falta la presencia de una transmisión automática por comodidad, pero eso es, en todo caso, cuestión de gustos.

Fuera del asfalto, se siente más cómodo que un Fiesta Active gracias a una altura libre al suelo de 164 mm, pero no es ni mucho menos un SUV para ir más allá de pistas de baja dificultad sin asfaltar. Su ángulo de entrada es de apenas 16,9 grados, mientras que el ángulo de salida se detiene en 26,6 grados.

Respecto a las asistencias a la conducción y de seguridad, podemos contar con programador de velocidad activo, avisador de ángulo muerto, asistente para el mantenimiento en el carril con detección de superficies diferentes al asfalto en los laterales, sistema de aparcamiento asistido, sensor de tráfico cruzado trasero, frenada de emergencia con detección de peatones…

Equipamiento y precio

Los niveles de acabado se denominan Titanium, ST-Line, ST-Line X y Vignale. La dotación en todos contempla alerta y mantenimiento de cambio de carril, espejos térmicos y plegables, aire acondicionado, ordenador de viaje, control de velocidad con limitador y llantas de aleación de 17 pulgadas.

También sin coste cuenta con cuatro elevalunas eléctricos, cierre con mando, rejilla delantera activa, volante en piel, sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas, bluetooth, puerto USB, navegador, Apple CarPlay, Android Auto, pack iluminación LED, asientos deportivos, el del conductor con función masajes…

El nivel ST-Line es parecido al Titanium, aunque suma el paquete deportivo exterior, asientos más envolventes, detalles decorativos específicos, inserciones metálicas, costuras en rojo, suspensión deportiva, instrumentación digital configurable y arranque por botón.

El acabado ST-Line X añade las llantas de aleación de 18 pulgadas, climatizador automático, cristales tintados, sistema de sonido B&O con subwoofer, 10 altavoces, tapizado mixto tela/piel, sensor de lluvia, encendido automático de luces y espejo interior fotosensible, entre otros.

Por último, la dotación estándar del acabado Vignale es excelente. En seguridad hay que destacar los faros Full LED, alerta de cambio de carril, aviso pre-colisión, frenada automática en ciudad, parabrisas atérmico, faros antiniebla, espejo interior fotosensible, detector de peatones, lector de señales de tráfico y asistente al arranque en cuestas.

También de serie son el climatizador automático, instrumentación digital configurable, cuatro elevalunas eléctricos, espejos térmicos, acceso y arranque sin llave, selector de modos de conducción, control y limitador de velocidad, sensores de parking traseros, llantas de aleación de 18 pulgadas, sensor de lluvia, etc.

El sistema multimedia cuenta con una pantalla táctil de 8 pulgadas con navegación integrada, Apple CarPlay, Android Auto, sistema de audio Bang&Olufsen, 10 altavoces, subwoofer, disco duro de 64 GB, radio DAB, puertos USB, control por voz, acceso a aplicaciones, etc. El tapizado como es habitual en los «Vignale» incluye cuero de alta calidad.

En España, los precios recomendados de toda la gama Ford Puma 2020 sin descuentos ni promociones quedan de la siguiente manera:

Galería de imágenes

Más noticias

La pesadilla interminable de Alonso con Aston Martin y Honda. ¿De verdad hay posibilidad de que cambie la situación?

La mayoría de SUV eléctricos se parecen demasiado ahora mismo. Ahora Ford responde con un Explorer más exclusivo, más tecnológico… y muy diferente

Mientras España espera al CUPRA Raval y al VW ID.Polo, Toyota responde con un eléctrico que ya puedes comprar: 609 km, 343 CV… y 36.500 €

La F1 no cambia sus normas… por ahora