Si alguien nos preguntara cuál es el componente más costoso de un automóvil, la mayoría señalaría el motor, la transmisión o, en un eléctrico, el pack de baterías. Y no estaríamos del todo equivocados: esos elementos son caros porque emplean materiales costosos y procesos químicos y metalúrgicos altamente exigentes. Sin embargo, existe una pieza que, sin recurrir apenas a materiales nobles, se ha transformado en un auténtico quebradero de cabeza económico para los ingenieros que proyectan vehículos. Nos referimos a las rejillas de ventilación del salpicadero, ese detalle que cualquier conductor acciona a diario sin prestarle apenas atención.
Un plástico barato con un desarrollo carísimo
El material de una rejilla de ventilación es plástico, y el plástico, como materia prima, resulta económico. Fabricar cada unidad, en términos de coste de producción en serie, también lo es una vez el utillaje está preparado. El problema no reside en lo que cuesta fabricar a gran escala, sino en lo que cuesta poder iniciar esa fabricación.
Una rejilla de este tipo no es un simple elemento de una sola pieza, como podría parecer a primera vista. Se compone de decenas de lamas entrelazadas, orientadas en horizontal y en vertical, capaces de bascular con un ángulo concreto para abrir o cerrar el paso de aire de forma gradual y progresiva, permitiendo dirigir el caudal hacia el rostro, hacia el torso o distribuirlo de modo uniforme. No es infrecuente que un único conjunto de ventilación integre más de veinte o veinticinco piezas móviles diferentes, todas ellas sincronizadas entre sí mediante pequeños engranajes y varillas que transmiten el movimiento desde la palanca o el mando que acciona el usuario.
El verdadero coste: un molde para cada lama
Aquí aparece el nudo del asunto. Ninguna de esas lamas es idéntica a otra. No es lo mismo la rejilla del lado del conductor que la del acompañante, ya sea por el diseño del salpicadero, por la proximidad de otros elementos o simplemente por una cuestión de simetría visual. Y eso se traduce en algo muy concreto y es que cada lama exige su propio molde de inyección de plástico, concebido y mecanizado con una precisión que roza la orfebrería, porque cualquier mínima irregularidad se convierte en un ruido, una holgura o un acabado mediocre que el cliente final detectará de inmediato.
Si multiplicamos esas quince, veinte o treinta piezas móviles por el precio de cada molde —que puede situarse entre varios cientos de miles de euros y rebasar el millón por unidad, según la complejidad geométrica y los acabados demandados—, el resultado es una factura que puede dispararse hasta varios millones de euros solo para arrancar la producción de un componente que, a simple vista, parece de lo más inocuo y secundario dentro del conjunto del vehículo.
Una inversión casi imposible de amortizar
Lo más duro para cualquier ingeniero de producto no es únicamente el desembolso inicial, sino la dificultad de recuperarlo con el paso del tiempo. Las rejillas de ventilación no son piezas de desgaste: no se rompen (o no se suelen romper) con el uso cotidiano, no se deterioran como una junta o una correa, y por tanto no generan un mercado de recambios que ayude a rentabilizar la inversión realizada en herramientas y moldes. Un propietario puede conservar su coche quince años y jamás tener que sustituir esta pieza.
A ello se añade que cada modelo de automóvil posee su propia rejilla, diseñada a medida para ese salpicadero concreto, con sus curvaturas, sus huecos y su integración estética particular. Cuando el modelo alcanza el final de su ciclo comercial —ya sea por renovación, por un restyling de mitad de vida o por simple descatalogación tras varios años en el mercado—, esos moldes quedan obsoletos de la noche a la mañana y terminan desechándose o siendo almacenados sin uso (lo que también es un coste). Rara vez llegan a amortizarse por completo, y cuando lo hacen es gracias a generaciones muy longevas o a plataformas compartidas entre varios modelos de un mismo grupo.
El contraejemplo de Tesla
Resulta llamativo que una marca que suele presentarse como la más “tecnológica” del sector haya elegido, precisamente, el camino opuesto en este aspecto tan concreto. El sistema de climatización de Tesla prescinde de la complejidad mecánica tradicional que acabamos de describir.
En lugar de decenas de lamas individuales con sus respectivos moldes, Tesla emplea un sistema de regulación totalmente automático: pequeños servomotores, ocultos tras el propio salpicadero, dirigen el flujo de aire según lo que el usuario elige directamente en la pantalla central, sin necesidad de palancas físicas ni mandos manuales. Ese aire se reparte después a través de una rejilla exterior fija, que recorre el salpicadero de lado a lado sin apenas piezas móviles visibles para el ocupante.
El resultado es, en apariencia, un sistema más sofisticado —al fin y al cabo, está electrificado y depende de motores eléctricos y de electrónica de control—, pero en la práctica resulta mucho más simple y barato de fabricar que el sistema mecánico convencional. Los servomotores utilizados son pequeños, estandarizados y económicos, muy similares a los que ya se emplean en otros sistemas del coche, y al no depender de una multitud de moldes específicos por cada lama individual, el conjunto resulta considerablemente más fácil de amortizar a lo largo de la vida comercial del modelo y requiere de una menor inversión.
Una lección de ingeniería y ahorro de costes
Las rejillas de ventilación son, probablemente, uno de los ejemplos más nítidos de cómo el coste real de una pieza no siempre está en lo que se ve ni en lo que se toca, sino en el proceso invisible que hay detrás de su fabricación. Una pieza de plástico, aparentemente insignificante y que el usuario manipula sin pensar mientras regula la temperatura del habitáculo, puede acabar representando una de las partidas de inversión más pesadas —y más difíciles de justificar en una hoja de cálculo— en el desarrollo de un vehículo nuevo. Y ahí, precisamente, reside el verdadero mérito de los ingenieros: conseguir que algo tan complejo de producir termine pareciendo lo más natural y sencillo del mundo.
