Como ya sabrás, en esta generación el Ford Tourneo Connect es un modelo basado en el nuevo Volkswagen Caddy. El nuevo Tourneo Connect llega con una capacidad total de siete plazas y una selección de dos longitudes que se adaptan a cualquier necesidad. Hoy probamos el Ford Grand Tourneo Connect 114 CV 1.5 EcoBoost Active.
Lo mismo ocurre en el caso del Caddy, que además presenta un elenco de acabados muy similar. Más allá del apartado estético, donde las similitudes son palpables, el aspecto menos diferenciado de ambos modelos es la gama mecánica. En ambos MPV tenemos opciones de tracción a un solo eje o total, así como cambio manual o automático.
En la oferta de motorizaciones de los dos vehículos encontramos motores turboalimentados de cuatro cilindros en gasolina y diésel. Por desgracia, no hay opciones con distintivo ambiental ECO o Cero Emisiones. Lo bueno es que son cada vez más turismo y menos furgoneta gracias a la plataforma MQB y los diversos asistentes a la conducción.
Rival de modelos como las Citroën Berlingo, Mercedes-Benz Clase T, Opel Combo, Peugeot Rifter, Toyota Proace City, Renault Kangoo y Volkswagen Caddy, el nuevo Ford Tourneo Connect se presenta en el mercado con un precio algo superior a la media, pero inferior al Caddy. Eso sí, destaca en tecnología sobre muchos de ellos.
Diseño exterior
Los diseñadores han trabajado para diferenciar el Tourneo Connect del Caddy, especialmente en el frontal. Según la propia marca, el modelo se adapta desde el transporte de material de acampada y equipamiento deportivo hasta la prestación de servicios prácticos a las pequeñas empresas. Es un vehículo eminentemente práctico.
En la vista frontal, el capó más alto, similar al de un SUV compacto, resulta llamativo. Debajo de este pueden verse los faros LED opcionales rediseñados, unidos por la parrilla en negro. Más abajo queda una segunda entrada de aire, escoltada por embellecedores plásticos que, según el acabado, integran los faros antiniebla.
Los faros y la parrilla forman una unidad homogénea de un lado a otro del frontal que, igual que el parachoques, resalta la amplitud del vehículo. En opción podemos equipar un sistema de aparcamiento asistido y sensores de aparcamiento delanteros y traseros; así como un parabrisas de vidrio laminado, termoaislante y calefactable.
La vista lateral está protagonizada por una amplia superficie acristalada -los cristales posteriores van oscurecidos-. Esto garantiza una excelente visibilidad. El área de las puertas es limpia, sin embellecedores. Cuentan con un tamaño muy amplio para garantizar buen acceso al interior. La amplitud de la puerta lateral crece a 846 mm.
Visto de lado, es más musculoso que su predecesor. Sus superficies tienen un aspecto más definido. Para las llantas, hay opciones de 16 a 18 pulgadas. En este caso llenan los pasos de rueda unas llantas de aleación de 17 pulgadas. Están calzadas con neumáticos Giti GitiSynergy H2 en dimensiones 215/55 R18 98H XL en ambos ejes.
En dimensiones, alcanza los 4,85 metros de largo (4,5 metros el Tourneo L1), 1.86 metros de ancho y 1.83 metros de alto. Está en línea con sus competidores y comparte medidas con los Volkswagen Caddy y Caddy Maxi. La batalla mide 2.970 mm (2.755 mm el Tourneo L1), lo que añade más espacio de carga longitudinal.
A diferencia de la Caddy, el nuevo Tourneo Connect no se ofrece en versiones de carga. Es por ello que solo está disponible con dos puertas correderas a los lados y portón trasero. Eso sí, todas ellas pueden equiparse de manera opcional, en función del acabado, con apertura y cierre eléctricos. Para el exterior se ofrecen 10 colores.
Podemos encontrar tonos alegres y diversos acabados: uniforme, perlado o metalizado. En este caso tenemos un Azul Boundless Metalizado. Visto desde arriba, podemos apreciar una antena de tipo aleta de tiburón, barras longitudinales en plata y, opcionalmente, un techo panorámico de cristal eléctrico practicable.
La zaga muestra hasta qué punto se proyectan las alas traseras. Al hacerlo, dan forma a una línea de hombros bien definida. Es quizá la vista más similar al nuevo Caddy. Incorpora delgados faros LED traseros opcionales dispuestos verticalmente y una amplia superficie acristalada que mejora la visibilidad. Eso sí, el portón es grande y pesado.
Debajo de ésta hay zonas con una fuerte orientación horizontal. Hacen que la parte trasera tenga un aspecto más amplio y sólido. El nombre del Tourneo ha sido blasonado bajo la matrícula. Propia de esta versión Active son las protecciones inferiores que bordean la carrocería. En opción podemos equipar bola de remolque.
Diseño interior
La nueva Tourneo Connect cuenta con un interior mucho más moderno dominado por la digitalización. Destacan el nuevo volante multifunción, la instrumentación de hasta 10.25 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de hasta 10 pulgadas y conexión on line. En esencia, es prácticamente calcado al Volkswagen Caddy.
Es cierto que tanta digitalización requiere cierto período de adaptación. Eso sí, en la alianza han hecho bien el trabajo al crear un conjunto muy intuitivo. Por otra parte y, como en el Volkswagen, la sensación de calidad es buena. Está un escalón por encima en términos de ajustes y calidades con respecto a muchos competidores.
Las funciones de luces y visibilidad se controlan ahora a través de un teclado.
En términos generales vemos buena calidad a bordo, pese a que los plásticos rígidos son los grandes protagonistas de prácticamente la totalidad del habitáculo. En cualquier caso, se ha cuidado su aspecto y la solidez de los ajustes. Solo el plástico de la puerta me ha convencido menos. Y a mayor equipamiento, mejor apariencia.
Por otra parte, la cantidad de huecos para guardar objetos es sobresaliente. Llama la atención que esas líneas de corte horizontal que la marca ha querido plasmar en el exterior vuelven a estar presentes en el habitáculo. El salpicadero, ahora mucho más descargado de botones, es un claro ejemplo de ello.
En este nos topamos con una hendidura a la altura de las salidas de aire que pretende separar el salpicadero en dos partes. Prácticamente todas las funcionalidades las asume la nueva pantalla del sistema de infoentretenimiento. Puede ser de 8.25 o 10 pulgadas, en función del nivel de acabado o el equipamiento opcional.
En este modelo, todas las funciones del climatizador se integran en la pantalla. Lo hacen sin acceso directo junto al botón de los “warning”, no como ocurre con el equipo de 10”. Como se puede ver con un simple vistazo al configurador, hay mejor equipamiento y de mayor calidad. Las novedades son claramente palpables.
Los nuevos sistemas forman parte de la familia MIB3 de Volkswagen y cuentan con conectividad para Android Auto y Apple CarPlay (inalámbrico en algunos casos). El superior incrementa el tamaño de la pantalla, quita los botones redondos y suma una superficie táctil para el clima. Como punto negativo, esta superficie no se ilumina por la noche.
El control por voz es novedad, pero no destaca especialmente por su funcionamiento.
A pesar de que requiere cierta adaptación, es un sistema de mucha calidad en el que podremos configurar, trastear y disfrutar mucho de todos los sistemas que equipa el modelo, tanto de forma opcional como de serie. No solo es más intuitivo, sino que también se han mejorado notablemente los gráficos, la sensibilidad y la fluidez.
Continuando por el túnel de trasmisión, nos encontramos con dos tomas USB-C, un hueco portaobjetos con carga inalámbrica para el smartphone opcional, la palanca de cambios o el nuevo selector del cambio DSG shif-by-wire, el freno de mano eléctrico y el Auto Hold. También hay dos posavasos y un pequeño hueco para dejar monedas o llaves.
La consola central culmina en un reposabrazos central deslizable y con ajuste de altura. A ambos lados encontramos dos cómodos y generosos asientos. Presentan un mullido confortable para largos viajes, están tapizados en tela específica y tienen ajuste manual. Pueden ofrecer más comodidades dependiendo del nivel de acabado.
Encontrar la postura adecuada es fácil por los múltiples ajustes que ofrecen y por la posibilidad de ajustar el cinturón en altura, algo cada vez menos presente. Eso sí, has de ser consciente de que la postura de conducción es más vertical que en un turismo. Esto, en largo viajes, no lo hace tan cómodo como un SUV o un familiar.
Una vez acomodados, las manos se posan sobre un ergonómico, suave y funcional volante de tres radios. Desde él podemos ajustar múltiples sistemas gracias a los botones que integra. Tras el mismo nos encontramos con un cuadro de instrumentos tradicional o digital personalizable, cuya pantalla es de 10,25 pulgadas. Aquí tenemos el básico.
Respecto a la habitabilidad, hay que señalar que el acceso a todas las plazas es cómodo. El ángulo de apertura de las puertas delanteras está en la media del segmento. El hueco para las piernas y para la cabeza es realmente bueno para el tamaño del modelo, con algo más de espacio que sus rivales. También la anchura es excelente.
En la segunda fila encontramos tres plazas claramente definidas. Solo hay anclajes ISOFIX en las plazas laterales. Los respaldos pueden ajustarse en diversos grados de inclinación y, aunque los asientos no pueden desplazarse longitudinalmente, sí permiten extraerse del vehículo. Destacar que las mesitas de los respaldos resultan algo frágiles.
Respecto al maletero, es muy amplio (Ford no da la cifra VDA) y en él pueden equiparse dos banquetas individuales y diversos accesorios para la carga. Sí sabemos que, con tres filas de asientos, el volumen mínimo que puede obtenerse es de 446 litros. Cabe destacar que el portón puede ser eléctrico, algo muy útil dado su peso.
Motorización Grand Tourneo Connect 114 CV
Los interesados en el nuevo Tourneo Connect pueden optar, de momento, solo por opciones diésel y gasolina. Se ofrecen tracción delantera y AWD. Supuestamente, más adelante llegará un 1.5 híbrido enchufable. No parece, a corto plazo, que vayamos a encontrar una opción eléctrica. Todos los motores diésel son de inyección directa y turbo.
Además, se ha desarrollado una eficiente caja de cambios manual de seis marchas. Las versiones de gasóleo reciben el nuevo sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) Twin dosing con doble inyección de AdBlue, que reduce las emisiones de óxidos nítricos. La gama la protagoniza el 2.0 TDI de cuatro cilindros. Este entrega 102 CV (75 kW) o 122 CV (90 kW).
Ambos se asocian a una caja manual de seis relaciones. La opción más potente puede equiparse con la caja DSG de siete velocidades. También puede asociarse a la tracción total con caja manual. En gasolina, encontramos el motor 1.5 EcoBoost de cuatro cilindros con 114 CV (84 kW). Puede asociarse a la caja manual o la automática. La tracción es siempre delantera.
Tras probar el Caddy con los motores diésel de 102 y 122 CV, para esta prueba he optado por el 1.5 EcoBoost con caja manual. Se trata de un bloque fabricado en aluminio que cuenta con un desplazamiento 1.498 cm³. Equipa dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo, geometría variable e intercooler.
Entrega los 114 CV (84 kW) entre las 4.500 y las 6.000 rpm, con un par máximo de 220 Nm entre 1.750 y 3.000 rpm. Como veis, son cifras modestas que se entregan en un rango bastante limitado. Resultan suficientes para moverse con agilidad por la ciudad, pero que requieren que juguemos constantemente con el cambio fuera de la urbe.
Si vamos cargados y/o con pasajeros, para tener un empuje meramente aceptable cuando nos movemos por autopistas o zonas interurbanas hemos de mantener el régimen por encima de las 2.500 vueltas, que es donde empieza a aparecer el mayor brío de esta mecánica. Con todo y con eso, está pensado para circular tranquilos.
Circulando a 120 km/h en sexta velocidad, el motor gira a 2.700 rpm, lo que nos permite mantener buenas velocidades de crucero siempre y cuando la orografía sea favorable. Sin embargo, para adelantamientos en carreteras secundarias o pendientes pronunciadas en autopista, es inevitable tener que bajar una o dos marchas.
Aquellos que vayan a aprovechar las virtudes de carga y pasajeros, sin duda deberían echar un vistazo al 2.0 TDI de 122 CV, especialmente con esta carrocería L2. Esta mecánica, en cifras, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 12,4 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 9,2 segundos y de alcanzar una velocidad punta de 181 km/h.
Si hablamos de consumos, estos tampoco brillan. Ford homologa un combinado de 6,5 l/100 km, aunque en una conducción real son más elevados, sobre todo cuando llevamos carga y pasajeros. Es fácil moverse en torno a los 6.4 litros en carretera y más de 8 litros en ciudad, en ambos casos con un solo ocupante.
La media tras la semana de pruebas (sin aprovechar las capacidades de carga y pasajeros) ha sido de 7.3 l/100 km. Es una cifra alta, sobre todo si la comparamos con las opciones diésel. El depósito de combustible tiene una capacidad de 50 litros, lo que nos brinda autonomías razonables en largos viajes.
Me ha gustado el tacto del cambio manual de seis velocidades. Este brinda un escalonamiento adecuado, una dureza agradable y recorridos más bien largos. Lo que menos me ha convencido es el guiado, ya que no está todo lo marcado que nos gustaría. Sí que es cómoda la ergonomía, ya que la palanca queda a buena altura.
| Version | 1.5 EcoBoost Active - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.498 cm³ |
| Potencia | 114 CV (84 kW) @ 4.500 - 6.000 rpm |
| Par | 220 Nm @ 1.750 - 3.000 rpm |
| Peso | 1.608 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.853 / 1.855 / 1.833 mm |
| Volumen Maletero | 446 litros (mínimo con 3 filas) |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 12,4 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 9,2 segundos |
| Velocidad máxima | 181 km/h |
| Consumo homologado | 6,5 / 8,1 - 6,4 - 5,6 - 6,8 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 147 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | C |
| Precio de partida | 32.836 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Grand Tourneo Connect 114 CV
Una de las mayores mejoras que ha experimentado el Tourneo Connect es en el apartado dinámico. Cada vez se parece más en conducción a un turismo, tanto que incluso puedes adentrarte con cierta “alegría” por tramos de curvas con buena sensación de control y estabilidad. La clave es su equilibrio, como ocurre en el Caddy.
Es fácilmente perceptible el trabajo que los ingenieros han llevado a cabo sobre el chasis. Si bien la postura de conducción es más vertical que en un turismo y la altura del vehículo mayor, las bondades de la plataforma MQB se hacen notar. El aplomo en autopista, la agilidad en curvas y la maniobrabilidad en ciudad son sus puntos fuertes.
Destaca también la facilidad de conducción. Donde he notado mayor diferencia respecto al Caddy es en el aislamiento acústico y la calidad de rodadura. Da la impresión de que han dejado al Tourneo Connect un escalón por debajo. Por ejemplo, el ruido aerodinámico resulta apreciable en viajes, que no molesto. Un turismo o SUV están mejor aislados.
Con todo y con eso, el Tourneo Connect es un derivado de comercial ligero muy cómodo para largos viajes. Sobre todo por la puesta a punto de las suspensiones. Combina la configuración de ejes de un turismo ágil y cómodo con las ventajas prácticas de un vehículo comercial. En el eje delantero recurre a un diseño McPherson y a una relación de la dirección más directa.
Como resultado, el ángulo de dirección necesario durante las maniobras ha sido significativamente reducido. Ahora encontramos 2,5 vueltas del volante. El diámetro de giro es de 12,1 metros entre bordillos en esta versión L2. La visibilidad también ha mejorado, aunque el gran portón es menos práctico de abrir y cerrar que las dos puertas.
Detrás encontramos un eje rígido controlado por brazos de arrastre, con una barra Panhard. Para optimizar el confort, en lugar de un muelle de ballesta encontramos un muelle de presión. Esta estructura facilita una mayor anchura de carga entre los pasos de rueda y también permite la integración de diversos sistemas de tracción.
El robusto eje trasero ha sido diseñado y equilibrado de tal forma que es capaz de aunar una agilidad notablemente mayor en cualquier circunstancia; así como una buena capacidad de filtrado, incluso cuando el asfalto no está perfecto. Únicamente en zonas de resaltos y sin carga se muestra algo más rebotón.
Con todo y con eso, la resistencia al balanceo se ha mejorado. Cabe destacar que el nuevo Ford Tourneo Connect es muy cómodo en ciudad, pero también más ágil, cambiando con efectividad de trayectoria en tramos revirados. Esto se combina con una dirección que, sin ser tan buena como la de un turismo, ofrece un tacto agradable.
A ello hemos de sumarle un feedback y una asistencia equilibrados, e incluso asistencia en función de la velocidad. Gracias al profundo trabajo sobre el conjunto, el MPV se siente cómodo en todos los escenarios, dentro de lo que es un uso habitual para este tipo de vehículos. Está claro que tampoco podemos pedirle peras al olmo.
Por otra parte, el equipo de frenos es contundente y fácil de dosificar. En este modelo, a diferencia de lo que ocurre en el Volkswagen Caddy destinado a carga y pasajeros, encontramos discos de freno ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero.
Por último, en materia de asistencias a la conducción y de seguridad, podemos encontrar sensor de ángulo muerto, asistente de remolque, limitador de velocidad y control de crucero adaptativo, alerta de tráfico cruzado trasero, frenada de emergencia en ciudad, alerta y mantenimiento de carril, lector de señales de tráfico…
Equipamiento y precio
El Ford Tourneo Connect se ofrece con los acabados Trend, Titanium, Active y Sport en sus dos distancias de carrocería. Desde el más sencillo tenemos los retrovisores calefactados y eléctricos, sensor de lluvia, pantalla táctil de 8,25 pulgadas con App-connect, DAB+, Apple CarPlay, Android Auto, puerta corredera en el lado izquierdo….
En los Titanium encontramos arranque sin llave a través del botón, paquete Tecnológico, parachoques delantero cromado, asiento de conductor y pasajero con calefacción, llantas de aleación de 16 pulgadas (en lugar de acero de 17”), sensores de aparcamiento delanteros y traseros, Pack Asientos 18, USB X2 y USB X1 trasero, etcétera.
Si se opta por el Active, además te llevarás una estética más campera y atractiva gracias a la suspensión sobre-elevada, las barras de techo y los protectores de bajos metálicos. Por supuesto también incluye los detalles en negro brillante, cámara posterior y tapizado específico, entre otros elementos de interés.
El Sport, por su parte, pone el toque deportivo. En él encontramos llantas de 17 pulgadas en negro, paragolpes más deportivos, dos franjas en negro, cluster digital configurable de 10.25 pulagadas, retrovisor interior electrocrómico, ICE Feature Pack 8, faros LED, pedales de aluminio, faros delanteros automáticos…
Entre las opciones más destacadas están las llantas de 18 pulgadas, parabrisas térmico, rueda de repuesto, cámara de visión trasera, paquetes tecnológicos con más equipo de seguridad y asistencias a la conducción,volante calefactado, climatizador bizona, tercera fila de asientos, climatizador de los asientos traseros y carga inalámbrica.
Los precios recomendados de la gama Ford Tourneo Connect 2023 sin descuentos ni promociones y matriculado como turismo, arrancan en 31.408 euros. Las versiones Grand tienen un sobrecoste de en torno a 1.500 euros, dependiendo de la versión. En el caso de esta versión probada hablamos de un precio de partida de 32.836 euros.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.5
Notable
El Ford Tourneo Connect es un gran conocido entre los monovolúmenes derivados de comerciales. En esta nueva generación compartida con el Volkswagen Caddy, destaca por su versatilidad, su tecnología y su puesta a punto, asemejándose cada vez más en conducción a un turismo. Está disponible en una amplia variedad de versiones y mecánicas, con tracción sencilla o total y cambio manual o automático. Su precio es algo elevado.
Lo bueno
- Buena sensación calidad y ajuste interior, aunque el plástico duro protagoniza el habitáculo.
- Múltiples opciones de personalización.
- Importante avance en digitalización. Podemos equipar mucha tecnología en materia de conectividad y asistencias a la conducción.
- Conducción cómoda y ágil para ser un MPV.
- Habitáculo amplio y gran capacidad de carga con hasta 7 plazas.
Lo mejorable
- Mecánica de potencia escasa para aprovechar su espacio.
- Equipamiento de serie reducido para su precio. Si la quieres bien equipada tendrás que recurrir a los opcionales.
- Prácticamente todas las funciones se controlan a través de la pantalla.
- El plástico de las puertas y las mesas traseras son muy mejorables.
- Consumos elevados si aprovechamos la capacidad de carga.
Galería de imágenes Grand Tourneo Connect 114 CV
Me parece de idiotas que a un coche diesel no le pongan la etiqueta ambiental.
Diganme de manera logica el por que un vehiculo gasolina que consume 10 litros a los 100 contamina menos que un diesel que consume justo la mitad.
Y no me vale que es por el co2 por que los gasolina a parte del co2 emiten como 25 contaminantes más
Los diesel que llevan adblue sólo emiten co2 al menos ese es el argumento que las marcas esgrimian hace un par de años para seguir vendiendo motor diesel.
En fin los politicos, los borregos y sus mierdas, nos llevarán a la ruina