Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.7
Notable+
La actual generación del Audi Q5 ha logrado captar la atención del público gracias a un habitáculo espacioso y cómodo, un diseño actualizado y un abanico de tecnologías que lo convierten en un Q7 compacto. Pone la guinda del pastel esta variante híbrida-enchufable para atraer a todos aquellos que buscan un modelo con pegatina CERO de la DGT. Puede que el precio no sea una de sus mejores bazas, pero no te arrepentirás de pagar por él.
La última generación del Audi Q5 cada vez está más cerca de su hermano mayor, el Audi Q7 -renovado recientemente-, con quien comparte gran parte de componentes. Más elegante y quizás suave en sus trazos, mantiene las proporciones ya conocidas y añade mucho equipamiento tecnológico para hacerse “visible” entre los rivales más directos.
El Audi Q5 es un modelo de peso dentro de la marca de los cuatro aros, pues a pesar de que la primera generación llegó al mercado en plena crisis -2008-, superó el millón de unidades vendidas en menos de seis años, un récord dentro del fabricante. Esa es precisamente la razón por la cual los chicos de Ingolstadt llevan años poniendo tanto esmero en este producto.
En la gama del Audi Q5 encontramos mecánicas de gasolina, diésel y dos híbridos-enchufables (PHEV). Estos últimos son las incorporaciones más recientes a la gama y están exentas del impuesto de matriculación (además de tener la pegatina 0), lo que beneficia ese coste extra que supone el modelo respecto a algunas de las variantes con mecánicas convencionales.
Por precio, se sitúa a la par del BMW X3 xDrive30e que es un poco menos potente, resultando más caro que el DS 7 Crossback E-TENSE 4×4 de potencia similar al Q5 PHEV de acceso y notablemente más barato que el Volvo XC60 T8 Twin AWD que es más potente. Estas son las únicas alternativas híbrida-enchufables que encontramos, por ahora, en el segmento premium.
Diseño exterior
Sí, son muchos los que piensan que en Audi innovan lo justo en términos de diseño, pero si la fórmula funciona, ¿para qué arriesgarse? Como en otros modelos, el diseño del Q5 más que cambiar, ha evolucionado, y lo ha hecho migrando a una silueta más limpia, un aspecto más robusto y unas líneas más definidas cargadas de contrastes que lo hacen realmente llamativo.
El frontal se mantiene relativamente bajo y está marcado por la horizontalidad de sus líneas, al igual que ocurre con la parrilla Singleframe que es más baja y más ancha que en su predecesor, extendiéndose hasta los grupos ópticos gracias a su contorno cromado. Estos, a su vez, pueden equipar tecnología LED (de serie) o Matrix LED con intermitentes dinámicos.
En el extremo inferior aparecen las entradas de aire, diferentes en función de las líneas de equipamiento, al tiempo que el acabado Competition de esta versión PHEV presenta un paragolpes de diseño más agresivo. Como se puede apreciar, los detalles cromados están muy presentes y pueden combinarse con los elementos en negro de alto brillo.
En la vista lateral destacan unos pasos de rueda abombados que resaltan su carácter campero y una línea de cintura que parte desde el capó hasta las ópticas posteriores para subrayar su esencia deportiva, y es que el nuevo Audi Q5 pretende aunar dinamismo y capacidades fuera del asfalto a partes iguales. La superficie de las puertas queda totalmente limpia.
A su vez, la línea del techo está coronada por dos raíles planos (grises o negros) y desciende de forma progresiva hacia la parte trasera, con un pilar D pronunciado y nuevos juegos de llantas de entre 19 y 21 pulgadas que rematan el conjunto. En este caso vemos unas llantas de 19 pulgadas calzadas con gomas Continental ContiSportContact 5 en medidas 235/55 R19 101W.
Las lunas traseras pueden tintarse y los cristales de las puertas delanteras pueden ser insonorizantes.
En dimensiones, el Audi Q5 es algo mayor que su predecesor porque comparte plataforma -MLB del grupo Volkswagen- con el Audi Q7. Es más, comparte todo con el Q7 salvo la visión nocturna y el eje trasero direccional. Así, alcanza los 4.66 metros de longitud, 1.89 metros de anchura y 1.66 metros de altura, con una batalla de 2.819 milímetros.
Los anchos de vía son de 1.616 mm en el eje delantero y de 1.609 mm en el trasero. El coeficiente aerodinámico Cx es de 0.30, con una superficie frontal de 2,64 m² y un factor de resistencia de 0,82. Eso sí, hemos de sumarle algunos kilos al conjunto a causa de las baterías, alcanzando un total de 2.105 kilogramos en esta versión.
En la zaga son protagonistas indiscutibles las líneas horizontales que enfatizan la anchura del coche, con un portón trasero que se funde con los pilares D y un sutil spoiler sobre la luna posterior. Las luces traseras, por su parte, se encuentran en la parte más externa y elevada, dándole un toque de personalidad al conjunto con su firma lumínica LED de serie.
Al igual que en el frontal, el paragolpes posterior varía según la línea de equipamiento elegida, e integra dos salidas de escape simuladas. Una vez más, el diseño más llamativo acompaña al apellido S line en el paquete opcional. Sobre el techo podemos encontrar las barras longitudinales, una antena de tipo aleta de tiburón y un techo panorámico.
Diseño interior
El Q5 fue uno de los primeros modelos de Audi en adoptar la nueva filosofía de diseño interior de la compañía, que destaca por sus líneas horizontales, la tecnología y la limpieza visual del conjunto. Todo está donde debe estar y la sensación de calidad es elevada, siendo las grandes protagonistas las pantallas para la instrumentación y el sistema multimedia.
En términos de diseño, el salpicadero se ha trazado siguiendo líneas horizontales y apostando por la simplicidad, lo que nos libera de una abundante botonería. Los materiales empleados son blandos en su mayoría, con escasos componentes en plástico rígido que, en todo caso, son vistosos y de tacto agradable. Lo cierto es que el conjunto rebosa empaque.
Los cinturones delanteros pueden regularse en altura y los posavasos pueden ser climatizados.
En el salpicadero resaltan los embellecedores en aluminio y los ajustes son muy buenos, con ausencia de crujidos incluso cuando presionamos con fuerza con el dedo. Todo queda libre de botones innecesarios y se lleva gran parte del protagonismo la pantalla del MMI con pantalla de 8,7 pulgadas que se controla desde la unidad central de la consola central.
También se presenta más despejada la consola del túnel central. En la posición más retrasada de este nos topamos con el reposabrazos, que se puede ajustar en altura y longitud. Esconde bajo el mismo un ajustado hueco portaobjetos con toma USB, toma auxiliar y cargador inalámbrico para el teléfono móvil. Eso sí, la profundidad es bastante limitada.
Las manos se posan sobre un volante multifunción de tres radios (hay cuatro tipos) y ajuste eléctrico opcional con pequeñas levas solidarias de plástico para el cambio. Tras este encontramos el conocido Audi Virtual Cockpit con un tamaño de 13,3 pulgadas y abundante información, con detalles específicos de esta variante mecánica. Opcionalmente se ofrece un Head-Up Display.
Respecto a los asientos, estos deportivos ofrecen gran comodidad, aunque el agarre es limitado. Hay dos tipos: deportivos y deportivos S, pudiendo equiparse con ajuste eléctrico, apoyo lumbar, ajustes eléctricos, reposacabezas longitudinales, extensión de la banqueta, masaje, memoria y calefacción, lo que permite encontrar la postura y temperatura ideal para cada cuerpo.
El climatizador automático de confort -opcional- regula la temperatura del habitáculo en tres zonas y puede funcionar en dos modos climáticos diferentes, denominados eco y normal. En el modo eco, el climatizador automático se basa en una línea característica de consumo optimizado para establecer la temperatura interior seleccionada, aumentando así aún más la eficiencia.
Por su parte, el mencionado sistema MMI navegación plus opcional que se monta a bordo cuenta con una pantalla fija de buena resolución, pero algo peor que la de los modelos más actuales. Su interfaz también se ha quedado algo desfasada pese a no ser mala en absoluto, aunque como es habitual en Audi la fluidez y el funcionamiento del sistema no admiten tacha.
Los asientos traseros pueden ser calefactados y en la segunda fila podemos añadir cortinillas en las ventanas y tomas de carga USB.
El acceso a las plazas traseras es cómodo gracias al generoso ángulo de apertura de las puertas y las plazas traseras homologan espacio para tres pasajeros, aunque sólo podrán viajar cómodamente dos ocupantes, como es habitual en prácticamente la totalidad de vehículos por las cotas y mullido de la plaza central. Además, el túnel central es prominente.
La banqueta de la segunda fila se puede regular longitudinalmente (12 cm) y en inclinación del respaldo de serie. El maletero cubica 395 litros (pierde 155 litros), que aumentan abatiendo el respaldo de los asientos traseros -60:40-. La superficie de carga es plana y el portón del maletero automático deja una buena apertura. No hay doble fondo, pero sí múltiples anclajes.
Motorización
La gama del Audi Q5 2020 está compuesta por motorizaciones diésel, gasolina y dos híbridos-enchufables. La gama de gasolina está representada por el 45 TFSI con 245 CV, cambio automático y tracción integral quattro. En diésel hay más opciones. La gama parte del 35 TDI de 163 CV con cambio automático y tracción delantera o total quattro.
Le sigue el 40 TDI de 190 CV con caja automática y tracción a las cuatro ruedas y, como tope de gama, encontramos el potente Audi SQ5 de 347 CV. Los híbridos-enchufables son los 50 TFSI e de 299 CV y 55 TFSI e de 367 CV, ambos con cambio automático y tracción integral quattro. Las dos versiones PHEV se benefician de la pegatina CERO de la DGT.
Para la prueba he optado por el Audi Q5 55 TFSI e, que combina el motor 2.0 TFSI de 252 CV (185 kW) entre 5.000 – 6.000 rpm y 370 Nm de par entre 1.600 – 4.500 rpm con un motor eléctrico síncrono de excitación permanente (PSM) con una potencia de 105 kW (143 CV) y un par de 350 Nm, dando una potencia total combinada de 367 CV (270 kW) y 500 Nm de par.
El motor eléctrico y el embrague de acoplamiento se integran en la caja de cambios S tronic de siete velocidades, que utiliza la tecnología ultra para transmitir el par a la tracción quattro. El sistema de control inteligente de la tracción funciona de forma predictiva, mediante sensores y el análisis de los datos recopilados sobre la dinámica de la conducción y el comportamiento del conductor.
El sistema se combina con una batería de iones de litio ubicada bajo el piso del maletero (que resta espacio de carga). Está compuesta de 104 celdas prismáticas que almacenan 14,1 kWh de energía, con una tensión de 381 voltios. Esto le permite homologar más de 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, con una velocidad máxima en este caso de 135 km/h.
Para una gestión óptima de la temperatura, su circuito de refrigeración está conectado tanto al sistema de refrigeración del climatizador del vehículo, como al circuito de refrigeración de baja temperatura utilizado para refrigerar el motor eléctrico y el módulo electrónico de potencia. Como novedad en el Q5, el control de la climatización cuenta con una bomba de calor altamente eficiente.
Dicha bomba utiliza el calor residual de los componentes de alto voltaje. Con 1 kW de energía eléctrica, es capaz de generar hasta 3 kW de energía de calentamiento térmico. Esto hace que el vehículo sea más eficiente y también proporciona mayor confort para los ocupantes.
Para la recarga de la batería, encontraremos de serie cables para tomas domésticas e industriales, que cuentan con un panel de control y una pantalla LED. Como opción, Audi proporciona un accesorio de pared para el almacenamiento del cable, y un cable de tipo 3 para estaciones públicas de carga.
En una toma de corriente industrial CEE con 400 voltios y 16 amperios, la carga de la batería lleva tan solo 2,5 horas. El cargador integrado en el vehículo recarga la batería de iones de litio con una potencia máxima de 7,4 kW. En una toma de corriente doméstica de 2,3 kW (230 V y 10 A), la batería puede recargarse de o a 100% en aproximadamente seis horas.
Respecto a sus prestaciones, hablamos de una mecánica que mueve muy ágilmente al Audi Q5, siendo de las más potentes de la gama. Además, lo hace con la suavidad característica de un vehículo eléctrico a baja velocidad y una suavidad notable en autopistas gracias al más que probado motor 2.0 TFSI de la firma de los cuatro aros. Es realmente silencioso incluso en el exterior.
Como cabría esperar, Audi ha trabajado muy bien la entrada en funcionamiento de la mecánica de combustión para que el confort de los ocupantes sea siempre el máximo posible, con transiciones casi imperceptibles. Además, las cifras de rendimiento son buenas para mantener la velocidad en autopista incluso cargados o realizar adelantamientos rápidos.
El depósito de combustible tiene una capacidad de 54 litros.
Para que os hagáis una idea, disponemos de una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.3 segundos, con una recuperación de 80 a 120 km/h en 3.9 segundos y una velocidad máxima de 239 km/h. El consumo homologado es de 2.3 l/100 km en WLTP, aunque en una conducción real hablamos de unos 3.0 litros en ciudad (con la batería cargada) y alrededor de 7.5 litros en carretera.
Como es habitual en este tipo de modelos, encontramos tres modos de conducción específicos para el sistema híbrido: EV (eléctrico), Hybrid (híbrido automático) y Battery Hold (para mantener la carga de batería); los cuales se unen a los del ya conocido Drive Select de la marca: lift/offroad, allroad, comfort, efficiency, auto, dynamic e individual.
En modo dynamic el motor recarga la batería en mayor medida.
Adicionalmente, el pedal activo del acelerador, con puntos de presión variables durante la conducción en modo eléctrico, asiste al conductor con una respuesta háptica para que la conducción sea lo más eficiente posible. El asistente predictivo de eficiencia (PEA: predictive efficiency assistant) ajusta el funcionamiento del sistema de recuperación a cada situación.
Para ello, utiliza los datos predictivos de ruta del sistema de navegación, y monitoriza la distancia al vehículo que circula delante utilizando la cámara de vídeo y el radar. Dependiendo de la situación, el sistema elige de manera predictiva entre el modo de marcha por inercia con el motor desconectado y el modo de recuperación de energía (hasta 25 kW).
Un servofreno de accionamiento eléctrico ayuda al Q5 TFSIe a frenar y es notable en el tacto del pedal. La recuperación de la energía de frenada está disponible en cualquier situación gracias al alternador, aunque se amplifica cuando seleccionamos el modo Sport en la palanca. Para ello, la gestión de los frenos sincroniza con precisión la frenada hidráulica y eléctrica.
Ficha técnica
| Version | 55 TFSIe - 4 cilindros en línea + eléctrico |
|---|---|
| Cilindrada | 1.984 cm³ |
| Potencia | 367 CV / 270 kW (252 / 185 [comb.] + 143 / 105 [eléc.] CV / kW) |
| Par | 500 Nm (370 [comb.] + 350 [eléc.] Nm) |
| Peso | 2.105 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.663 / 1.893 / 1.661 mm |
| Volumen Maletero | 395 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 5,3 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 3,9 segundos |
| Velocidad máxima | 239 km/h |
| Consumo homologado | 2,3 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 53 g/km de CO₂ (Euro 6d-TEMP) |
| Precio de partida | 66.030 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento
Cuando nos ponemos al volante de un SUV normalmente no esperamos reacciones ágiles, pasos por curva rápidos y direcciones precisas, pero en el Q5 la cosa cambia gracias a la plataforma MLB, la herencia de tecnología del Audi Q7 y las dos grandes novedades de esta generación, que son la suspensión neumática opcional y la tracción quattro con tecnología ultra.
El Audi Q5 ofrece una conducción que se desvincula ligeramente de la media del segmento al combinar el confort en carretera de su hermano mayor con unas aptitudes camperas más que aceptables y un dinamismo propio de un vehículo algo más pequeño. No es divertido de conducir como un BMW, pero la sensación de control y estabilidad resulta sobresaliente.
El chasis está tan trabajado que demanda incluso más energía al motor (es una pena que no haya un RS Q5), con un paso por curva y unas reacciones que realmente harán que te cueste buscarle las cosquillas. Claramente pide más y puede soportar más. Además, la dirección de asistencia electromecánica es más rápida y precisa de lo que cabría esperar.
En ciudad es un coche más que manejable, con un diámetro de giro entre paredes de 12 metros.
Su asistencia disminuye a medida que aumentamos la velocidad, lo que hace del Q5 un coche bastante dinámico en situaciones reales, aunque, como ocurre habitualmente en la firma de los cuatro aros, el retorno de información es más bien escaso a causa del exceso de asistencia, lo cual derivaba en un vehículo muy neutro en sensaciones.
La suspensión de serie ofrece un esquema independiente en ambos ejes. El conjunto es cómodo y filtra muy bien las irregularidades del asfalto, por lo que no es necesario recurrir a la suspensión neumática opcional. Sin embargo, aquellos usuarios más sibaritas que decidan apostar por ella no quedarán en absoluto decepcionados, porque es extremadamente cómoda.
Además, en este caso contamos con varios extras a favor, como la posibilidad de elevar o descender la carrocería del Q5 para adaptarlo a diversas situaciones, contando incluso con un modo “Lift /offroad” (hasta 35 km/h) que aumenta la altura 45 mm respecto al nivel normal (208 milímetros). En el modo “allroad” (hasta 80 km/h) el aumento es de 25 mm.
Equipando la suspensión neumática, los ángulos de ataque y de salida de la carrocería son de 25 y de 29 grados, respectivamente, mientras que el ángulo ventral es de 17 grados. En caso contrario, hablamos de 18,2 grados de entrada y 23 grados de salida, unas cifras razonables, aunque en ningún caso pensadas para ir más allá de caminos de baja dificultad.
Estas cotas se complementan con la tracción quattro con tecnología ultra que trabaja tanto de forma predictiva -calculando diversos parámetros- como reactiva -en tan solo dos décimas de segundo-. Y no solo fuera del asfalto, sino que adicionalmente supone un plus en términos de seguridad en la carretera, permitiéndonos una conducción más dinámica y ágil.
En este caso y, cuando se selecciona el modo dynamic, la carrocería desciende 15 mm, mientras que en el resto de los modos el ajuste se realiza de forma automática y el descenso de la carrocería se produce al superar los 120 km/h para beneficiar la estabilidad y mejorar la aerodinámica. Circulando por autopista, los balanceos de la carrocería son imperceptibles.
Con cargas bajas y con suficiente fricción entre las ruedas y la superficie de la carretera, se desactiva la transmisión de potencia a las ruedas traseras, y el sistema de propulsión funciona con alta eficiencia como un sistema de tracción delantera. La tracción a las cuatro ruedas se desactiva siempre que no sea necesaria, pero permanece disponible en todo momento.
Su activación de forma rápida y automática sigue una estrategia en tres etapas: proactiva, predictiva y reactiva. Mediante la conexión en red de la tracción quattro con el Audi drive select, el conductor puede ajustar no solo el carácter del motor, sino también las características del sistema de tracción, para adaptarlo a sus preferencias individuales.
Respecto a otras variantes del Audi Q5, la única diferencia que apreciarás es el funcionamiento del equipo de frenos -compuesto por discos ventilados en ambos ejes- como consecuencia de la adición de la frenada regenerativa y el funcionamiento del asistente predictivo de eficiencia. Esencialmente, el tacto del pedal de freno requiere habituarse a él.
Lo mismo ocurre con el asistente predictivo cuando levantamos el pie del acelerador, ya que cuando el Q5 detecta que nos aproximamos a un vehículo o a una intersección, actúa de forma autónoma sobre el pedal de freno, aprovechando el primer tramo de recorrido correspondiente a la frenada regenerativa. Si el coche de delante se aleja, vuelve al avance por inercia.
Por último y, respecto a los sistemas de asistencia a la conducción, estos se agrupan en paquetes -Tour, City y Aparcamiento-. El abanico es muy amplio, pudiendo encontrar varios niveles de pre sense, regulador de velocidad adaptativo con lector de señales y adaptación de la velocidad, sensor de ángulo muerto, asistente de mantenimiento de carril, asistente de aparcamiento…
Equipamiento y precio
En nuestro mercado, los nuevos Audi Q5 TFSIe cuentan con dos líneas de acabado: TFSIe y Competition. En ambos son de serie el climatizador automático trizona, sistema de audio integrado, bluetooth, puerto USB, faros bi-xenón, Audi Drive Select, sistema pre-colisión, frenada de emergencia, múltiples airbags, los controles de tracción habituales, sensores de luz y lluvia…
También sin costes ofrecen espejo interior fotosensible, freno de mano eléctrico, llantas de aleación de 18”, cristales tintados, portón trasero automático, barras de techo, sistema multimedia MMI con pantalla táctil de 7”, Audi connect Safety&Service, respaldo trasero abatible 40:20:40, con apoyabrazos trasero, sensores de aparcamiento traseros y navegador, entre otros.
El acabado Competition, enfocado a mejorar la deportividad del modelo, incluye llantas de aleación de 19 pulgadas, asientos delanteros deportivos, paquete exterior S line, paquete de iluminación, faros Audi Matrix LED, Audi parking system plus, llave de confort, embellecedores cromados y un difusor trasero exclusivo.
Como buen alemán, existe la posibilidad de equiparlo con un amplio catálogo de opcionales capaces de subir el precio final como la espuma. Por ejemplo, el sistema multimedia cuenta con Apple Car Play y Android Auto, y puede equiparse con módulo Audi connect 4G, múltiples aplicaciones de tráfico o música (entre otros), equipo de audio Bang&Olufsen con sonido 3D….
En España, los precios recomendados para la gama del Audi Q5 2020 sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Motor | Potencia | Precio base |
| Q5 45 TFSI quattro-ultra S tronic | 245 CV / 180 kW | 58.820 € |
| Q5 50 TFSI e quattro-ultra S tronic | 299 CV / 220 kW | 59.730 € |
| Q5 Competition 55 TFSI e quattro-ultra S tronic | 367 CV / 270 kW | 66.030 € |
| Q5 35 TDI S tronic | 163 CV / 120 kW | 44.910 € |
| Q5 35 TDI quattro-ultra S tronic | 163 CV / 120 kW | 49.140 € |
| Q5 40 TDI quattro-ultra S tronic | 190 CV / 140 kW | 51.870 € |
| SQ5 TDI quattro tiptronic | 347 CV / 255 kW | 80.180 € |
- Su calidad y presentación son de lo mejor de la categoría.
- Gran calidad de rodadura, especialmente con el doble aislamiento de los cristales.
- La tracción quattro ultra y la suspensión neumática contribuyen a un confort y a una sensación de control elevados.
- Segunda fila de asientos con desplazamiento longitudinal.
- Una buena opción si buscas obtener la Pegatina 0 emisiones de la DGT, ya que ofrece todas las virtudes del Audi Q5. Ventajas de un coche híbrido en la ciudad, como los consumos o la posibilidad de eludir las restricciones.
- Precio de partida bastante elevado que llevará a muchos clientes a replantearse su compra en lugar de optar por una motorización convencional.
- Pantalla del salpicadero bastante “pegote”, podría estar mejor integrada.
- El túnel de transmisión es demasiado intrusivo en la plaza central trasera.
- El equipo de frenos podría estar mejor conseguido, ya que el tacto del pedal no es todo lo fácil de dosificar que nos gustaría, especialmente en el primer tramo (frenada regenerativa).
- Consumos algo elevados salvo en ciudad y siempre y cuando tengas la batería cargada.
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