El common-rail es una tecnología que lleva años formando parte de cualquier motor diésel. Es tan común que a día de hoy pasa desapercibida, pero lo que pocos saben es que, cuando se creó, estuvo a punto de quedar en el olvido. Esta tecnología surgió en Italia: fue Mario Ricco, físico, junto con ingenieros de Fiat, Magneti Marelli, Elasis y el Centro Ricerche Fiat, quienes se encargaron de trabajar con ella, perfeccionarla y convertirla en lo que es hoy. Pero por aquel entonces hubo ciertas limitaciones industriales y presiones comerciales que forzaron a la marca a ceder el proyecto a Bosch en 1994. Por tanto, en Italia se forjó el diésel moderno, pero fueron los alemanes los encargados de que llegara a todos los rincones del mundo.
El origen del Common-rail
Nos remontamos a finales de los años 80, cuando los motores diésel tenían fama de robustez y de bajo consumo, pero su rendimiento estaba por debajo del de los motores de gasolina y tenían un carácter poco refinado. Emitían un ruido demasiado fuerte, vibraban en exceso y la respuesta era pobre.
Mario Ricco fue quien buscó soluciones para que estos motores diésel dieran un salto y pudieran competir con los de gasolina, algo que por aquel entonces parecía impensable. Su idea se basaba en almacenar el combustible a presión muy alta en una rampa común, lo que hoy conocemos como el «rail», lo que permitía a los inyectores administrarlo de manera independiente y con mucha más precisión.
Es cierto que estas teorías no eran nuevas. El principio del common-rail lo había desarrollado el Politécnico de Zúrich (ETH) ya desde los años 30, retomado en investigaciones posteriores, pero nunca se había logrado aplicar a un automóvil porque no era compatible con sus exigencias. Finalmente fue el Grupo Fiat quien logró pasar de la teoría a la tecnología aplicable. Entre 1987 y 1990, Magneti Marelli, Elasis y el Centro Ricerche Fiat (con un papel clave del centro de Bari) desarrollaron el Unijet, el nuevo sistema.
Por aquel entonces, los sistemas tradicionales dependían de la velocidad del motor para generar presión, pero el common-rail ofrecía la capacidad de separar ambas funciones. Habían logrado que el combustible estuviera siempre disponible a alta presión y, así, se pulverizara de forma más fina en la cámara de combustión. De esta forma, lograron que la propia combustión fuera mucho más eficiente, que emitiera menos ruido, y reducir al mismo tiempo el consumo y las emisiones contaminantes. Las pruebas hablaban por sí solas: un Fiat Croma de desarrollo equipado con el sistema llegó a promediar 200 km/h en el circuito de Marene frente a los 185 km/h del mismo coche con el sistema de inyección tradicional, con más potencia y sin humos. Fue el inicio del diésel tal y como lo conocemos hoy: pasó de ser una solución económica a una alternativa capaz de pelear de tú a tú con la gasolina en potencia y prestaciones.
El Common-rail cambió el diésel
Aunque a día de hoy parece simple, incluso explicado, por aquel entonces supuso un importante salto tecnológico. Primero, el combustible almacenado sale mediante una bomba de alimentación para llegar a una segunda bomba, capacitada para elevar la presión hasta cifras que hoy pueden superar los 2.000 bares. De ahí llega a la rampa común que alimenta todos los inyectores. Lo que lo cambió todo viene a partir de ese proceso, cuando entra en acción la electrónica: la centralita se encarga de controlar cuánto y cuándo debe inyectarse el combustible en cada cilindro. Este proceso realiza varias inyecciones durante el mismo ciclo de combustión, y ahí reside el gran cambio respecto a los motores más antiguos.
Como con todo, hubo varias generaciones hasta llegar a la que se utiliza hoy. Los primeros sistemas introducían una preinyección previa que subía la temperatura y la presión en el interior del cilindro antes de que se produjera la inyección principal, lo que derivaba en una combustión progresiva y silenciosa en comparación con lo que la industria había alcanzado hasta el momento.
Después, Fiat introdujo los sistemas Multijet, que hacían que la inyección principal se pudiera dividir en fases muy pequeñas, lo que mejoraba aún más el rendimiento al mismo tiempo que reducía el ruido y las emisiones. Fiat dio cifras: un 10 % menos de consumo y entre un 30 y un 40 % menos de emisiones, acercándose a la normativa Euro IV. La historia ya había cambiado: los motores diésel dejaron de ser una opción económica y pasaron a ser una alternativa para todos los conductores.
La paradoja del Common-rail
Como hemos comentado al inicio, la gran paradoja de este sistema es que quien lo inventó no fue quien se llevó la gloria, lo que ha creado cierta controversia en la historia del automóvil. Bosch fue quien logró que la tecnología llegara a todas partes; digamos que se encargó del último paso, el de la industrialización y la comercialización masiva. Pero todo el trabajo de fondo lo había hecho Fiat desde Italia. La cesión de 1994 no fue del todo voluntaria: Fiat atravesaba una mala situación financiera y, según las fuentes, la operación se cerró además bajo la presión de Mercedes-Benz, muy interesada en disponer de la tecnología. Visto en retrospectiva, fue un error estratégico de manual, porque el common-rail resultó ser uno de los negocios más rentables de la industria de la automoción de las décadas siguientes.
Eso sí, conviene matizar un detalle que suele olvidarse y que rebaja un poco el drama: Fiat no lo regaló absolutamente todo. La marca italiana conservó parte de la patente, lo que le permitió seguir desarrollando por su cuenta las generaciones siguientes del sistema, los célebres Multijet, en exclusiva para sus propios coches (hoy bajo el paraguas de Stellantis). Es decir, Bosch se quedó el mercado mundial de la inyección, pero Fiat se guardó una carta para seguir jugando.
La pieza definitiva del puzle llegó en octubre de 1997, cuando el Alfa Romeo 156 con motor 2.4 JTD —de nuevo, una marca del propio Grupo Fiat— se convirtió en el primer turismo de calle del mundo en montar inyección common-rail. Apenas unas semanas después, Mercedes-Benz lo incorporó a su Clase C (W202), y a partir de ahí la tecnología se extendió como la pólvora por toda la industria. Así fue como el motor diésel comenzó a ser una alternativa real a los de gasolina y, entre estos nuevos propulsores y el refinamiento del diésel, en los años posteriores se fabricaron coches que no solo no tenían nada que envidiar a los de gasolina, sino que en algunos casos se situaron por encima. Una revolución que nació en Italia, se industrializó en Alemania y que hoy, paradójicamente, vive sus últimos años de gloria ante el empuje de la electrificación.
