La expansión de los coches eléctricos está siendo más lenta de la que se podría prever hace varios años, y el motivo principal tiene que ver directamente con las baterías, aún incapaces de aportar, en líneas generales, una autonomía equiparable a los vehículos de combustión, y también por los tiempos lentos de carga y los puntos público para poder reducir los tiempos de la propia carga. En este sentido, la batalla industrial es encarnizada, con muchas empresas trabajando para ofrecer soluciones que convenzan a los consumidores, y hasta que esto no llegue definitivamente, el vehículo eléctrico se mantendrá con un crecimiento reducido y más lento de lo esperado.
En este sentido, son las baterías de estado sólido las que llevan años posicionándose como revolución para los vehículos eléctricos, pero sigue sin llegar, acumulando retrasos continuamente. Y mientras tanto, un experimento piloto en China acaba de evidenciar algo inesperado, ya no solo que pueda servir o no para un vehículo, es que es capaz de un año entero funcionado bajo tierra, a una temperatura de 85 grados, y con una humedad del 95%, es decir, en un entorno de máxima exigencia. Estas pruebas, un proyecto de Beijing Energy Group, evidencia el verdadero y enorme potencial de esta química.
Un año a 85 grados
El sistema ha estado operando durante un año, en un tramo de 1,1 kilómetros de la red de calefacción de la Avenida Chang’an, en el distrito de Shijingshan, una de las zonas más importantes de Pekín, y ha suministrado la energía necesaria para poder generar calor durante todo el invierno, muy duro en algunas regiones de China. Durante ese tiempo, la batería ha estado en funcionamiento de forma estable en temperaturas comprendidas entre 40 y 85 grados, y con niveles de humedad de hasta el 95%, unas condiciones muy alejadas de las que se dan dentro de un coche, donde la electrónica y la propia batería suelen trabajar dentro de rangos mucho más controlados, gracias a sistemas de refrigeración y calefacción.
El propio proyecto, llamado “Investigación, Desarrollo y Verificación de Demostración de Tecnología de Baterías de Estado Sólido en Entornos Extremos”, no ha explicado la química exacta de las celdas de las baterías, tampoco su capacidad, tampoco, los datos de degradación tras ese año de uso, ni la densidad energética real del conjunto. Estos datos son clave para valorar su aplicación en un coche. Es habitual que este tipo de proyectos industriales, que suelen estar financiado por grandes energéticas de los diferentes estados, busquen priorizar la viabilidad general de la tecnología antes que publicar la ficha técnica completa. Esto último solo se suele dar a conocer cuando realmente hay un socio industria para comprar el proyecto.
El futuro del coche eléctrico
Nada tiene que ver aguantar en una instalación fija bajo tierra, sean cuales sean las condiciones, con equipara estas baterías en un coche eléctrico, ya que, en el segundo caso, está sometido a vibraciones constantes, golpes, y ciclos de carga y descarga mucho más frecuentes que los de una instalación fija.
Para el automóvil, además de la densidad energética, que en las baterías de estado sólido puede superar perfectamente los 350 Wh/kg, hacen falta datos sobre la degradación con el uso, el número de ciclos de recarga que aguanta la química antes de empezar a perder capacidad, y la velocidad real de recarga en condiciones de uso normal, ninguno de los cuales se ha hecho público en este proyecto.
También hay que resolver la escala de fabricación, los costes de producción y la resistencia y seguridad necesarias para un vehículo en movimiento, muy distintas a las de una instalación fija pensada para almacenar energía y liberarla en momentos puntuales.
Unas baterías sin fecha
Pese a este año de pruebas reales, las baterías de estado sólido siguen sin fecha de llegada masiva a los coches eléctricos de producción, después de muchos años de promesas por parte de prácticamente todos los grandes fabricantes. El mercado sigue apoyándose sobre todo en baterías LFP y NMC, mientras se empiezan a ver las primeras de estado semisólido, como la que MG traerá a Europa, y también las de sodio, que avanzan por un camino paralelo y con sus propias ventajas de coste.
El problema de fondo sigue siendo la fabricación. Los electrolitos sólidos exigen procesos de altísima precisión y entornos de producción extremadamente controlados, lo que dispara el coste por kWh, y la tasa de rendimiento, el porcentaje de celdas que salen de fábrica sin defectos, sigue siendo demasiado baja para que un coche eléctrico de gran volumen resulte rentable con esta tecnología. Este piloto chino demuestra que la química funciona en condiciones extremas durante mucho tiempo, pero todavía queda un buen trecho entre eso y verla bajo el suelo de un coche en la carretera, sobre todo teniendo en cuenta que ni siquiera se han hecho públicos los datos de degradación de la celda tras ese año de funcionamiento continuo. Mientras esa distancia se recorre, lo más probable es que quien compre un eléctrico en los próximos años siga viendo LFP, NMC o, como mucho, algún semisólido bajo el suelo de su coche, no la batería que acaba de pasar un año entero a 85 grados bajo Pekín.
