Horse Powertrain ha presentado el HORSE D20 Methanol, un sistema de propulsión revolucionario diseñado para vehículos eléctricos de autonomía extendida que destaca por su impresionante combinación de potencia, ligereza y eficiencia con el uso de metanol.
Este conjunto no solo ofrece una solución práctica para eliminar la ansiedad por la autonomía, sino que integra tecnologías realmente avanzadas en un paquete compacto y limpio. Su motor turbo de 2 litros mueve un generador que entrega 143 CV (105 kW), todo el sistema pesa apenas 170 kg y cumple estrictamente con la normativa Euro 7.
Y conviene saber quién firma el invento, porque el apellido nos toca de cerca: Horse Powertrain es la empresa conjunta que Renault y Geely crearon en 2024 para concentrar todo su negocio de motores de combustión e híbridos, con Aramco como tercer socio. El D20 se dejó ver por primera vez en el Salón de Pekín el pasado abril, pero es ahora cuando desvela toda su ficha técnica.
Un extensor de autonomía eficiente y ligero
Diseñado para actuar como generador de reserva en vehículos eléctricos, el HORSE D20 Methanol recarga la batería principal cuando es necesario. El conjunto completo —motor, electrónica de potencia y generador— forma una unidad compacta que abre nuevas posibilidades de diseño en los coches del futuro.
Su gran atractivo radica en la capacidad de recargar completamente una batería de 40 kWh con solo 19,6 litros de metanol, gracias a una relación de conversión de combustible a energía del 47 % medida en laboratorio. Esto significa que por cada 2,1 kWh de metanol quemado se genera aproximadamente 1 kWh de electricidad útil, es decir, unos 2 kWh por cada litro de combustible.
Para poner esa cifra en contexto: una batería de 40 kWh mueve un coche eléctrico medio unos 260 kilómetros, así que hablamos de un consumo aproximado de 7,5 litros de metanol cada 100 km. Suena alto comparado con un diésel, pero el metanol tiene la mitad de energía por litro que la gasolina, de modo que en contenido energético equivale a poco más de 3,5 litros de gasolina. Ahí está la gracia del asunto.
Motor de metanol preparado para condiciones extremas
El corazón del sistema es un motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2 litros optimizado para funcionar con metanol puro al 100 %. Equipado con un sistema de encendido de alta energía de 240 milijulios, permite combustiones ultra pobres que mejoran el rendimiento y reducen el consumo.
Una de sus ventajas más prácticas es la capacidad de arrancar en frío con metanol puro incluso a temperaturas de -35 °C. Además, sus emisiones de óxidos de nitrógeno cumplen con el exigente estándar chino CN6b (35 mg/kWh) y se ajustan perfectamente a la Euro 7 (60 mg/km), posicionándolo como una opción limpia y viable para el mercado global.
¿Y por qué metanol y no gasolina? Porque es un alcohol que puede fabricarse a partir de biomasa o combinando hidrógeno con CO2 capturado, lo que abre la puerta a un combustible neutro en carbono sin tocar la arquitectura del motor. Tampoco es ninguna rareza: durante décadas fue el combustible oficial de la IndyCar.
Quien más ha empujado esta vía es precisamente Geely, socio de Horse, que lleva años apoyando flotas de taxis de metanol en China y que este mismo año ha presentado una copa monomarca con su berlina Xingyao 6 alimentada por este combustible.
El generador de flujo axial: compacto y de alto rendimiento
La clave de su eficiencia y tamaño reducido está en el generador, basado en un innovador motor de flujo axial montado directamente sobre el cigüeñal, en la llamada configuración P1. A diferencia de los motores de flujo radial tradicionales, este diseño de discos apilados utiliza dos rotores que rodean un único estator en una configuración sin yugo.
El resultado es espectacular: el motor es un 46 % más corto que uno equivalente de flujo radial y ofrece un 63 % más de densidad de potencia volumétrica, con una entrega continua de entre 100 y 120 kW. Alcanza además una eficiencia eléctrica del 96,4 %, gracias al empleo de un módulo de carburo de silicio y un sistema de refrigeración por inmersión que minimizan las pérdidas.
Y aquí está el detalle más goloso para cualquier aficionado: el flujo axial es, hoy por hoy, tecnología de superdeportivo. Lo montan el Ferrari 296 GTB y el SF90, el Lamborghini Revuelto o el Temerario, siempre buscando potencia máxima en el mínimo espacio. Horse lo emplea justo para lo contrario, para ahorrar combustible y ganar sitio bajo el capó, y esa es una de las primeras veces que esta tecnología se aplica en un sistema de propulsión de producción masiva.
Un invento con mucho acento español
Detrás de estas siglas hay un gigante silencioso que en España conocemos bien, aunque no lo parezca. Horse Powertrain nació el 31 de mayo de 2024 y hoy reparte su accionariado entre Renault (45 %), Geely (45 %) y la petrolera saudí Aramco (10 %). Con sede en Londres, emplea a 19.000 personas en 17 plantas y cinco centros de I+D, y suministra motores a marcas como Renault, Dacia, Volvo, Nissan, Mitsubishi, Lynk & Co o Proton.
Y una de sus patas industriales más importantes está aquí: unos 3.500 empleados en España, repartidos entre la fábrica de motores de Valladolid, la de cajas de cambio de Sevilla y el centro de I+D vallisoletano. No es un enclave menor ni de segunda fila.
De hecho, la planta de Valladolid vive un momento dulce. Desde enero fabrica más de 3.600 motores adicionales por semana del propulsor H12, de gasolina y de GLP, con nuevos turnos de noche y de fin de semana. Y en febrero arrancó la construcción de una fundición de aluminio pionera en España, con 45 millones de euros de inversión, capacidad para 360.000 culatas al año y unos 150 empleos nuevos, precisamente para abastecer motores híbridos de alta eficiencia.
Dicho de otra forma: cuando la compañía enseña músculo tecnológico en Pekín o en Londres, buena parte de lo que fabrica sale de Castilla y León.
Lo que todavía queda por resolver
Con todo, conviene poner los pies en el suelo. El primer obstáculo del metanol no es técnico, es logístico: no se vende en ninguna gasolinera española, y su uso está prácticamente limitado a China, donde Geely lleva años empujándolo. Sin surtidores, no hay coche que valga.
El segundo es cuestión de espacio. Al tener la mitad de energía por litro que la gasolina, un depósito de metanol debe ser aproximadamente el doble de grande para ofrecer la misma autonomía, lo que se come parte del sitio que ahorra ese generador tan compacto.
Y el tercero, el más importante: Horse no ha confirmado todavía ni un solo modelo que vaya a montar este sistema, ni una fecha. De momento es una declaración de intenciones, aunque viniendo de quien viene, con Renault y Geely detrás, tiene todas las papeletas para acabar bajo el capó de algún eléctrico con extensor de autonomía del grupo.
Fortune Zhao, director técnico de Horse Powertrain, ha calificado este desarrollo como una de las declaraciones más audaces de la compañía. Destacó el uso del metanol como combustible alternativo, la flexibilidad que proporciona como extensor de autonomía y el conjunto de tecnologías avanzadas que logran un sistema de propulsión de una compacidad y eficiencia sin precedentes.
Una filosofía que encaja con la del consejero delegado de la compañía, Matias Giannini, que defiende que la adopción masiva del coche eléctrico está todavía muy lejos y que, por tanto, empresas como la suya tienen la obligación de acelerar la descarbonización por la vía de la hibridación. El D20 Methanol es exactamente eso: la prueba de que al motor de combustión aún le queda cuerda, aunque sea sin mover las ruedas.
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