Si hay algo que echa para atrás a mucha gente a la hora de dar el salto al coche eléctrico, es la temida ansiedad por la autonomía. Ese runrún de pensar que, como te despistes, te vas a quedar tirado en mitad de la autopista buscando un enchufe. Y aunque cada vez hay más cargadores y los coches llegan más lejos, tener que planificar cada viaje alrededor de una toma de corriente no es precisamente la libertad que nos prometía el automóvil.
Pero, ¿y si pudieras recuperar energía mientras conduces, sin parar, sin cables y sin tener que pensar en ello? Pues eso es justo lo que Francia ha puesto a prueba en un tramo de la autopista A10, a unos 40 kilómetros al suroeste de París. El proyecto se llama «Charge as you Drive» y ha convertido 1,5 kilómetros de asfalto en un gigantesco cargador inalámbrico para coches eléctricos en movimiento. Y los primeros resultados son de los que ilusionan: han transmitido más de 300 kW de potencia punta y más de 200 kW de media a cuatro vehículos circulando en tráfico real.
¿Cómo funciona? Como tu móvil, pero a 130 km/h
Cualquiera que tenga un cepillo de dientes eléctrico o un móvil con carga inalámbrica ya conoce el principio: la inducción electromagnética. Bajo ese kilómetro y medio de la A10 se han enterrado 900 bobinas de cobre que generan un campo magnético. Cuando un vehículo equipado con una bobina receptora pasa por encima, ese campo induce una corriente que se transfiere de forma inalámbrica a la batería. Sin enchufar nada. Magia, pero de la de verdad.
Para que te hagas una idea de la salvajada de potencia que manejamos, el cargador inalámbrico de tu móvil ronda los 15 vatios. Este sistema llega a los 300.000 vatios. Eso es más que un Supercargador V3 de Tesla (250 kW) y se acerca a los nuevos V4, pero con la diferencia de que aquí el coche va lanzado a velocidad de autopista. Detrás de la tecnología está la empresa israelí Electreon, y no es una recién llegada: tiene proyectos de carreteras eléctricas en cerca de una decena de países, incluido el primer tramo público inalámbrico de Estados Unidos, en Michigan. Que el sistema aguanta esa potencia de forma continua y segura bajo tráfico real lo han certificado tres laboratorios independientes de la Universidad Gustave Eiffel, tras casi dos años de pruebas previas en laboratorio y circuito cerrado.
Cuatro vehículos y un dato que lo cambia todo
Para la prueba salieron del laboratorio y se fueron al mundo real con cuatro vehículos equipados con receptores: un camión de carga, una furgoneta de reparto, un coche particular y un autobús de línea. Y en vez de esconderse en un circuito cerrado, se metieron en una carretera abierta al tráfico, compartiendo asfalto con los conductores de a pie. El sistema demostró que se adapta a cualquier vehículo que lleve el receptor, pero el verdadero rey de la fiesta fue el camión.
Aquí está el dato que de verdad te hace levantar la ceja, y es que el sistema entrega el doble de la energía que un camión pesado necesita para recorrer esa misma distancia. ¿Traducido a algo que se entienda? Por cada kilómetro que circula sobre el tramo electrificado, un camión recupera alrededor de un kilómetro de autonomía, y un turismo, hasta tres. Es decir, en un tramo suficientemente largo, podrías llegar a tu destino con más batería de la que tenías al entrar. Y eso, amigos, le da la vuelta por completo a cómo entendemos la carga.
El verdadero objetivo no es tu coche, son los camiones
Y aquí está la clave que conviene entender, porque aunque las pruebas se hayan hecho con un turismo, una furgoneta, un autobús y un camión, el gran beneficiado de todo esto es el transporte pesado de mercancías. La razón es de lo más práctica: hoy, para que un camión eléctrico haga largas distancias, necesita una batería descomunal que pesa entre cuatro y cinco toneladas. Y ese sobrepeso es un dolor de cabeza para los transportistas, porque cada kilo de batería es un kilo menos de mercancía que pueden cargar en el remolque. Menos carga, viajes más caros, menos rentabilidad.
Con una carretera que recarga mientras circulas, la ecuación cambia: los camiones podrían montar baterías mucho más pequeñas, abaratando su coste, reduciendo su peso y su huella de carbono. Nicolas Notebaert, presidente de VINCI Autoroutes, lo resumió bien: desplegar esta tecnología en las principales redes francesas acelerará la electrificación de las flotas pesadas, un sector que por sí solo es responsable de más del 16% de las emisiones de CO₂ del país. Por eso el camión es el protagonista de esta película, y no tu utilitario.
El gran reto no es la tecnología, es el dinero
Toca, como siempre, el aviso honesto, porque una cosa es un éxito técnico y otra muy distinta llenar un país de estas carreteras. Y el problema aquí es la pasta. Las estimaciones que se manejan hablan de un coste del orden de cuatro millones de dólares por kilómetro (unos 3,7 millones de euros), una cifra a tomar con pinzas pero que da el pálpito de la inversión que requiere. Para que te hagas una idea, la red de autopistas francesas ronda los 11.000 kilómetros: electrificarla entera serían decenas de miles de millones. No es moco de pavo.
El Gobierno francés ya tiene sobre la mesa un plan ambicioso, desplegar 9.000 kilómetros de carreteras eléctricas para 2035, pero para que eso ocurra no basta con la ingeniería: hace falta una decisión política y dinero público de por medio. Y mientras tanto, este tramo de la A10 seguirá siendo un laboratorio único en su especie. Electreon, por su parte, no se queda quieta y ya tiene proyectos rodando por medio mundo, desde camiones Kenworth en Utah hasta las lanzaderas del campus de la UCLA de cara a los Juegos Olímpicos de 2028.
Así que no, no esperes ver esto en la AP-7 el año que viene, y aquí en Europa la cosa irá con calma. Pero la dirección es fascinante: convertir el propio asfalto en un cargador y, de paso, cargarse de un plumazo la ansiedad por la autonomía. Si algún día el camión que adelantas en la autopista lleva una antena bajo el chasis, ya lo sabes: no va recogiendo datos, va recogiendo electricidad.
