2020 marcará un punto de inflexión en la industria del automóvil. A estas alturas ya te habrás dado cuenta de que un gran número de fabricantes han anunciado que este año tendrán diversas variantes electrificadas dentro de su gama, así como otros modelos de combustión totalmente renovados, especialmente en lo que a mecánicas se refiere.
No se trata de una casualidad ni mucho menos, sino de la entrada en vigor de la nueva normativa de la Unión Europea (UE) en materia de emisiones. Los automóviles son los responsables de alrededor del 12% de las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2) de la UE, el principal gas de efecto invernadero, y en el Viejo Continente se han propuesto acabar con él.
Desde 2009, la legislación de la UE establece objetivos obligatorios de reducción de emisiones para automóviles nuevos. Los primeros objetivos se comenzaron a aplicar en 2015 y lo cierto es que pasaron relativamente desapercibidos, pues los objetivos más estrictos todavía están por llegar. Se aplicarán en su totalidad a partir de 2021, con una introducción gradual a partir de 2020.
El 17 de abril de 2019, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron el Reglamento (UE) 2019/631 -podéis leerlo en el enlace-, que establece unas normas de emisiones de CO2 más estrictas para turismos y vehículos comerciales ligeros (furgonetas) nuevos en la UE a partir de 2020. Más concretamente, el nuevo Reglamento será comenzar a aplicar el 1 de enero de 2020.
Es inevitables, todas las etapas de la historia del automóvil han tenido algo en común: la carrera tecnológica hacia la rentabilidad y la eficiencia. En épocas pasadas, cuando el petróleo no era un problema y el consumo un simple dato, eran otros los motivos de competencia entre las marcas, tales como la potencia, el diseño, la durabilidad…
Sin embargo, en pleno 2019, con la obsesión por el consumo y la contaminación provocada por la UE que ha vuelto temerosos a los usuarios, la búsqueda de nuevas fuentes de energía se ha convertido en el mayor desafío del transporte. Las marcas gastan millones en I+D, realizan planes estratégicos a corto, medio y largo plazo; adquieren las patentes potencialmente más beneficiosas…
Todo esto hace aparecer las alternativas a la gasolina y el diésel que conocemos hoy en día (coches eléctricos, híbridos, vehículos PZEV, coches de GLP/GNC, híbridos-enchufables, de hidrógeno…). Son la consecuencia de años de investigación porque, en un futuro cercano, el fabricante que no cuide su huella en el planeta estará fuera del panorama automovilístico.
Con la nueva normativa, las multas a los fabricantes serán multimillonarias, pues tendrán que pagar 95 euros por cada g/km de CO2 excedido, todo ello multiplicado por los coches vendidos el año anterior. Pero no quiero haceros spoiler antes de tiempo, vamos a analizar con detenimiento en qué consiste la nueva normativa de la UE, cuáles serán sus consecuencias y cuál es el plan que pretenden seguir los fabricantes.
¿Qué dice la nueva normativa de la UE?
El Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, establece que, a partir de 2021, por etapas desde 2020, el objetivo de emisiones promedio de toda la flota de la UE para automóviles nuevos será de 95 gramos de CO2 por kilómetro.
Para que os hagáis una idea, este nivel de emisiones corresponde a un consumo de combustible de alrededor de 4,1 l/100 km de gasolina o 3,6 l/100 km de diésel, una cifra casi inalcanzable para cualquier coche con motor gasolina o diésel sin la ayuda de alguna forma de electrificación. Es por ello que, en la nueva normativa, juega un papel muy importante el peso.
Los objetivos de emisiones vinculantes para los fabricantes se establecen de acuerdo con el peso medio de los vehículos matriculados, utilizando una curva de valor límite. Esto significa que a los fabricantes de automóviles más pesados se les permiten mayores emisiones de CO2 que a los fabricantes de automóviles más livianos, algo que en cierto modo favorece que haya más SUV y menos utilitarios.
Sí, curiosamente, para poder cumplir con los objetivos, a los fabricantes les interesa vender coches pesados. La curva se establece de tal manera que se pueda alcanzar el objetivo para las emisiones medias de toda la flota de la UE. La fórmula para saber cuánto puede contaminar cada fabricante es la siguiente:
Objetivo (g/km de CO2) = 95 g/km + 0,0333x(M-M₀)
Donde:
- M es la masa del vehículo en kilogramos.
- M₀ es el peso medio de los coches vendidos en 2017 (1.379,88 kilogramos). Es un valor revisable cada tres años, así que conoceremos un nuevo valor en 2021.
En base a esto, si el peso medio de la flota vendida por un fabricante es superior al peso medio de lo que se ha vendido en Europa, este se verá adjudicado varios g/km adicionales para su media por cada 100 kg de peso que supere la media europea. Al contrario, si tiene una gama de coches ligeros, se le restarán varios g/km por cada 100 kg inferiores a la media europea.
Según declaraba recientemente Carlos Tavares, presidente ejecutivo del Grupo PSA, esto hace muy difícil el desarrollo de coches pequeños nuevos dado el elevado coste que suponen los sistemas anticontaminación que deben equipar. Si el coste final del vehículo sube, la gente no quiera pagar por ello en un urbano o subcompacto. Por suerte, como ya he comentado, se aplicará un período de introducción gradual al objetivo promedio de 95 g/km.
En 2020, los objetivos de emisiones se aplicarán «solo» al 95% del total de los automóviles nuevos vendidos por cada fabricante, es decir, estos podrán apartar del cálculo un 5% de los vehículos más contaminantes. Será partir de 2021 cuando las emisiones promedio de todos los automóviles recién matriculados por un fabricante deban estar por debajo del objetivo de 95 g/km de CO2.
Se trata de un mecanismo complejo que trata de ajustarse a la realidad de todos y cada uno de los coches que vende cada marca. Si bien un fabricante puede tener en su cartera de productos muchos coches que emiten por debajo de 95 g/km de CO2 y pocos por encima, si los modelos con más emisiones son los preferidos de sus compradores, superará indudablemente la media.
Son los objetivos más duros del mundo en la actualidad. En 2020 China tiene un objetivo de 117 g/km, Japón de 122 g/km y Estados Unidos de 125 g/km -según datos de PSA Consulting-. Además, hemos de tener en cuenta que a la hora de conseguir bajar las emisiones, es más fácil reducirlas de 150 g/km a 131 g/km (como es el caso de Jaguar Land Rover) que bajarlas de 112 a g/km a 93 g/km (caso de PSA).
Y en 2030 será todavía peor: las emisiones de los vehículos nuevos tendrán que ser un 37,5% inferiores a las que se registren en 2021 (y un 31% para las furgonetas). Esto implicaría coches con unas emisiones medias por debajo de 60 gr/km. Y ojo, porque en 2025, el descenso en las emisiones de CO2 tendrá que ser un 15% inferior (en torno a unos 80 gr/km).
¿Qué diferencias hay con la regulación actual de emisiones?
Desde 2015, se aplica un objetivo de 130 gramos de CO2 por kilómetro para la emisión promedio de vehículos de pasajeros nuevos en toda la flota de la UE (175 gramos de CO2/km para las furgonetas). Las emisiones de 130 gramos de CO2/km corresponden a un consumo de combustible de alrededor de 5,6 litros por cada 100 km (l/100 km) de gasolina o 4,9 l/100 km de diésel.
Como son cifras más razonables, este objetivo de toda la flota de la UE ya se alcanzó en 2013, dos años antes de lo previsto. Según datos provisionales, el nivel medio de emisiones de los automóviles nuevos matriculados en 2018 en la UE e Islandia fue de 120,4 gramos de CO2/km (datos del EEE) y, desde 2010, las emisiones promedio han disminuido en 20 gramos de CO2/km (14.2%).
La industria nada a contracorriente
Aunque los objetivos de 2015 se alcanzaron antes de tiempo, las emisiones promedio de CO2 tanto de los turismos nuevos como de las nuevas furgonetas fueron más altas en 2018 que en 2017 (unos 2 gramos por kilómetro), justo lo contrario a lo que tendría que ocurrir ante la inminente llegada de una normativa más estricta.
Eso quiere decir que los fabricantes se tendrán que poner las pilas para reducir significativamente las emisiones de su flota si quieren cumplir con los próximos objetivos de 2020 y 2021.
Básicamente, este crecimiento en la media de las emisiones se debe a dos simples cuestiones:
- Los gobiernos, muy avispados ellos, demonizan los coches diésel, y por lo tanto las ventas de motores de gasolina continuaron en aumento en 2018. La participación de los automóviles diésel disminuyó en 9 puntos porcentuales. Como fue el caso en 2017, se vendieron más automóviles de gasolina (casi el 60% de la nueva flota) que de diésel (36%).
- Al mismo tiempo, se produjo un cambio de segmento hacia los SUV propulsados por gasolina. Entre 2017 y 2018, la cuota de mercado de los SUV aumentó del 25% al 31%.
Sencillamente, como los automóviles diésel son -por lo general- más eficientes en combustible que los automóviles de gasolina de tamaño comparable; y los automóviles más pequeños son más eficientes en combustible que los más grandes, estas tendencias del mercado afectaron negativamente las emisiones promedio de CO2 de la flota de vehículos nuevos de la UE.
En el siguiente gráfico, elaborado por PSA Consulting con datos del ICCT en 2017, se puede ver cuál es la proyección de los diferentes grupos automovilísticos de cara a conseguir sus objetivos:
¿A qué se enfrentan los fabricantes?
Si las emisiones promedio de CO2 de la gama de vehículos de un fabricante exceden su objetivo en un año determinado, el fabricante deberá pagar una sanción por exceso de emisiones por cada automóvil registrado el año anterior. Hasta 2018, esta prima ascendía a:
- 5 € por el primer g/km que se supere.
- 15 € por el segundo g/km.
- 25 € por el tercer g/km.
- 95 € por cada g/km siguiente.
Sin embargo, a partir de 2020 las sanciones se endurecen y la penalización es de 95 euros por cada gramo/km de CO2 que se supere el objetivo marcado, todo ello multiplicado por los coches vendidos el año anterior. Es una cuantía realmente elevada que, por desgracia, acabará pagando el cliente final…
Se calcula que la subida media del precio de los vehículos podría ser del 2,6 por ciento ante unas multas que se calculan pueden alcanzar los 34.000 millones de euros para el conjunto del sector en toda Europa, según datos de Jato Dynamics.
Según los datos del informe de PA Consulting que puedes ver en este enlace, Volkswagen y PSA se enfrentarían a multas de 1.400 millones de euros y 600 millones de euros, respectivamente. Con estos datos, no es de extrañar que prácticamente todos los fabricantes vayan a tener en 2020 un eléctrico o un híbrido-enchufable en su gama.
Eco-innovaciones y Súper créditos
Para fomentar la eco-innovación, a los fabricantes se les podrán otorgar créditos de emisiones para vehículos equipados con tecnologías innovadoras para las cuales no es posible demostrar los efectos reductores de CO2 durante el procedimiento homologación. Eso sí, el ahorro de emisiones debe demostrarse con base en datos verificados independientemente.
Por otra parte, los fabricantes pueden recibir incentivos adicionales para poner en el mercado automóviles con bajas emisiones y emisiones de menos de 50 g/km a través de un sistema de «súper créditos». Esto ya se aplicó entre 2012 y 2015 y se aplicará nuevamente para el período 2020 – 2022.
En todo caso, el límite de los súper créditos se establece en 7,5 g/km por fabricante durante los tres años.
Los créditos de emisión máximos para estas eco-innovaciones por fabricante son de 7 g/km por año y, curiosamente, Audi ha conseguido que la UE acepte sus faros con tecnología LED como una tecnología eco-innovadora. Con el propósito de calcular las emisiones específicas promedio de un fabricante, dichos automóviles eficientes (como vehículos eléctricos, PHEV y demás) se contarán como:
- 2 vehículos en 2020.
- 67 vehículos en 2021.
- 1,33 vehículos en 2022.
Además, hay que tener en cuenta que los fabricantes de automóviles pueden agruparse y actuar conjuntamente para cumplir con su objetivo de emisiones, siempre teniendo en cuenta que, al formar dicho grupo, ambos deben respetar las normas de la ley de competencia. Claro ejemplo de ello son el Grupo FCA y Tesla.
Excepciones y exenciones para algunos fabricantes
Si en alguna ocasión te has preguntado por qué SEAT ha creado una marca independiente para su contaminante división de alto rendimiento (CUPRA), vas a descubrir rápidamente la respuesta. Las marcas que tengan menos de 300.000 turismos nuevos matriculados en la UE en un año determinado pueden beneficiarse de exenciones o excepciones.
Más específicamente:
- Entre 10.000 y 300.000 automóviles matriculados por año (fabricantes «de nicho»), los fabricantes pueden solicitar una excepción del equivalente a una reducción del 45% de sus emisiones promedio de 2007.
- Entre 1.000 y 10.000 automóviles matriculados por año (fabricantes de «pequeño volumen»), los fabricantes pueden proponer su propia exención de los objetivos, que debe ser aprobada por la Comisión Europea según los criterios establecidos en el Reglamento.
- Para menos de 1.000 automóviles registrados por año, los fabricantes están exentos de cumplir un objetivo de emisiones específico, a menos que soliciten voluntariamente una exención de objetivos concreta.
Y la conclusión es que…
La normativa europea trata de imponer al mercado el coche eléctrico, ya que las otras opciones que tienen los fabricantes a partir de 2020 son poco halagüeñas. Hay que hacerse a la idea de que las mejoras en el motor de combustión no serán suficientes a medio plazo y los modelos con emisiones más altas están destinados a desaparecer, salvo en pequeños fabricantes.
Si bien en un primer momento los fabricantes que no logren alcanzar los objetivos pagarán las correspondientes multas -algo que no es rentable a largo plazo-, no tardarán en ponerse las pilas en materia de innovación. Se espera que en 2020 las ventas de coches eléctricos alcancen el 5% y puedan duplicarse en 2021. Ahora, habrá que ver cómo incentivan las marcas al cliente para que opte por versiones más eficientes.
Por otra parte, las marcas están reduciendo el tamaño de los motores para gastar menos combustible y están instalando turbocompresores para no poner en riesgo su rendimiento. Actualmente, casi el 70 por ciento de los vehículos nuevos vendidos en Europa vienen equipados con un turbocompresor y, según los últimos estudios, la producción de vehículos con esta tecnología será de 62,5 millones de unidades en 2022.
Sin embargo, la reducción de tamaño de los motores implica que éstos tienen que funcionar en situaciones más exigentes, como en temperaturas extremas y con altas presiones, momentos en que los motores compactos con turbocompresores son propensos a sufrir problemas graves de motor. Aquí surgen soluciones del lado de los aceites del motor de baja viscosidad para proteger los motores.
Por su parte, Faconauto cree necesario incrementar las matriculaciones de vehículos diésel de última generación en un 20% para 2020 si se quiere cumplir con el objetivo de emisiones, ya que la posibilidad de que se tripliquen las ventas de vehículos eléctricos es prácticamente utópica. La organización considera que los vehículos cero emisiones «no son la solución para cumplir con el calendario impuesto«.
No hay más que echar un vistazo a las cifras de ventas de vehículos 100% cero emisiones para darse cuenta de que su democratización aún está muy lejos de ser una realidad.
Es más, el propio Pere Navarro, director de la DGT, declaró recientemente que el proceso de inclusión que se ha seguido con los vehículos eléctricos no es el correcto. En sus propias palabras: «cometimos el error de vender un producto que no teníamos en la estantería, no tenemos dónde enchufarlo y el precio es carísimo. Nos equivocamos todos”.
¿Qué nos deparará el futuro?
