Actualmente estamos asistiendo a una auténtica revolución de la movilidad de las grandes ciudades, una lenta transición influenciada principalmente como consecuencia de la demonización del diésel, las restricciones a los vehículos más contaminantes y la llegada de otras alternativas, como el carsharing, el motosharing o los polémicos patinetes eléctricos. Son muchos países los que ya han puesto fecha de caducidad al motor de combustión, y el coche eléctrico se anuncia a bombo y platillo como la única solución a todos nuestros problemas.
Poco a poco nos veremos obligados a dejar atrás los combustibles fósiles y dar paso a otras alternativas tan interesantes como los vehículos PZEV, de pila de hidrógeno híbridos, híbridos enchufables, GLP y GNC, o incluso, los eléctricos. Unos más y otros menos conocidos, aunque de lo que no hay ninguna duda es que hoy en día el coche eléctrico se ha posicionado como el gran favorito para sustituir al diésel y a la gasolina. Una transición que ya se ha iniciado y que será irreversible.
Quizás sea el mejor momento de plantearse si esta solución tiene un futuro viable, o si por el contrario es solo una falsa ilusión que nos traerá más problemas en el futuro. El coche eléctrico enchufable tiene numerosas ventajas y desventajas, aunque lo que pocos se han atrevido a decir a día de hoy es que su mayor problema sería un repentino éxito. Aún no estamos preparados, ni para su implantación ni democratización, tanto es así que os vamos a hablar de las razones por las que el coche eléctrico enchufable no tiene futuro.
1. No hay suficiente energía
Puede parecer algo evidente, pero el coche eléctrico necesita energía para moverse y como consecuencia tenemos que ser capaces de crear toda esa cantidad de energía para abastecer un parque móvil íntegramente eléctrico. Hoy en día en nuestro país circulan en torno a 30 millones de vehículos, de los cuales solo un ínfimo porcentaje son 100% eléctricos, por lo que no resulta ningún problema. Esto cambiaría si todo el mundo tuviera un coche eléctrico en su garaje y, encima, lo recargara a la vez.
Pongamos que los 30 millones de vehículos fueran eléctricos y, además, que se recargaran simultáneamente por la noche (que es cuando sale más barato) en un punto de recarga convencional, es decir, una recarga lenta con una potencia que podría rondar los 3 kW aproximadamente. Pues bien, si esto sucediera necesitaríamos generar cada noche una potencia estimada de 90.000 MW, algo imposible hoy en día teniendo en cuenta que en nuestro país
Según asegura un estudio de Matteo Muratori, del Laboratorio Nacional de Energía Renovable (NREL) del Departamento de Energía de Estados Unidos, la recarga masiva de un parque eléctrico podría provocar «situaciones puntuales y conyunturales de saturación«. En el lado opuesto también nos encontramos con que el director de Movilidad Verde de Iberdrola, Carlos Bergera, aseguró en una ocasión que las recargas se producirían por las noches sin grandes problemas de demanda, pero no aportó datos que lo confirmaran.
Lo cierto es que, incluso si no se cargarán todos los coches eléctricos por la noche, seguiría habiendo problemas de abastecimiento de energía. Si bien en España tenemos capacidad de sobra para generar energía -en total nuestro sistema energético podría producir una cantidad de hasta 100.000 MW-, a día de hoy nuestro país importa energía de otros países como Francia o Portugal. España compra más luz de la que importa y así lo reflejaba el informe de la REE en la previsión de cierre del 2018.
También deberíamos tener en cuenta que, esta transición hacia el coche eléctrico no se producirá de la noche a la mañana, es decir, que la renovación del parque móvil se llevará a cabo paulatinamente hacia otras formas de energía más sostenibles y ecológicas. Esto en cierta parte es una gran ventaja, principalmente porque posibilita que las infraestructuras y compañías energéticas se adapten poco a poco a esta nueva realidad, preparándose para un aumento de la demanda en cada hogar.
Los más optimistas pensarán que en un período de 5 o 10 años habrá culminado la democratización del coche eléctrico, algo difícil de creer teniendo en cuenta algunos factores como su elevado precio, escasa autonomía o la brecha entre países del primer y del tercer mundo. Quizás, lo más realista, sería pensar en un mundo donde convivan múltiples alternativas con distintos niveles de electrificación, así como otras formas de energía más limpias y fáciles de obtener en la propia naturaleza.
Sin embargo, tal y como recientemente ha afirmado Bill Gates, la única forma de luchar contra el cambio climático y generar la cantidad suficiente de energía se conseguiría apostando por la energía nuclear. El cofundador de Microsoft se ha referido a la energía solar y eólica como «fuentes de energía intermitentes«, por eso asegura que la energía nuclear es «la ideal para luchar contra el cambio climático, ya que es la única fuente de energía escalable y libre de carbono que está disponible las 24 horas del día«.
Según estimaciones de Endesa, no habría ningún problema para suministrar electricidad a todo el parque móvil en España si fuera 100% eléctrico, siempre y cuando su recarga se llevara a cabo de forme eficaz y aprovechando las horas valle de demanda, así como utilizando la recarga rápida a lo largo el día. El problema es que pocos se podrían permitir recargar su coche durante el día y la pregunta es… ¿Cuánta gente dispone de una plaza de garaje para instalar un punto de recarga?
Llegados a este punto ya no hablamos únicamente de un déficit energía, sino de infraestructura, otro de los grandes quebraderos de cabeza para el coche eléctrico. Además, la necesidad de una mayor producción de energía llevaría a otras formas de generarla como, por ejemplo, a través del gas y del carbón. Esto, en definitiva, se traduciría en una red eléctrica más contaminante y menos ecológica, generando una mayor cantidad de emisiones y gases de efecto invernadero que la ocasionada por los propios vehículos.
2. La fabricación de baterías es cara y limitada
Las baterías son otro de los puntos débiles del coche eléctrico, y es que a día de hoy no existe litio suficiente en todo el planeta para fabricar millones y millones de baterías. A esto hay que sumar que su fabricación requiere el doble de energía que un vehículo tradicional y, además, que su extracción es una fuente importante de contaminación y conflictos geopolíticos. El 60% del litio se encuentra en Argentina, Chile y Bolivia, pero las reservas son limitadas, más concretamente de solo 16 millones de toneladas.
Junto con el litio, el cobalto y el níquel son otros elementos de gran importancia para la fabricación de baterías, aunque el principal problema radica en que su precio es muy volátil. Al igual que ocurre con el litio, para extraer este tipo de materiales de la naturaleza se necesita una elevada cantidad de energía y agua, mientras que la extracción de cobalto en la República Democrática del Congo conlleva otros problemas asociados como la explotación de niños en condiciones infrahumanas.
En resumen, podemos decir que, teniendo en cuenta la cantidad de energía y agua necesaria, así como otros problemas de explotación, la fabricación de un coche eléctrico puede producir un impacto medioambiental y humano mayor que un vehículo de combustión. Y eso por no hablar del problema del reciclaje de las baterías que ya han sido utilizadas, una cifra que de momento solo supone un 5% del total y que, por ende, supone un problema grave y una fuente contaminante más.
Es cierto que, a día de hoy se están llevando a cabo numerosas investigaciones para encontrar una alternativa a las baterías de litio, como son los iones de sodio, el grafeno, el calcio, las baterías bipolares, los iones de fluoruros o las baterías de litio-azufre. Sin embargo, aún no existe una opción real para sustituir a la tecnología actual, lo que da como resultado una producción bastante limitada y un precio elevado, además de todos los problemas que derivan del uso de baterías de litio.
El precio del ‘petróleo blanco’ seguirá subiendo en el mercado y eso derivará en un aumento del precio de las baterías y en un encarecimiento de los costes de producción de los vehículos eléctricos. Es más, el director de I+D del grupo Volkswagen, Ulrich Eichhorn, ha explicado en declaraciones a Automotive News que la industria necesitaría generar una capacidad de producción de baterías equivalente a 40 gigafactorías de Tesla -nada menos que 200 gWh- para poder igualar el objetivo propuesto por el Grupo Volkswagen.
Una vez más queda demostrado que el éxito repentino del coche eléctrico sería una auténtica catástrofe para su implantación, ya que a día de hoy no sería posible alcanzar una producción masiva de baterías. Como ya hemos comentado, algunos de los factores que frenan su expansión son la escasez del litio, cobalto y níquel, la volatilidad de su precio y todos los problemas medioambientales y humanos asociados a la extracción.
3. La red de recarga no está preparada
Actualmente existen en torno a 3.000 puntos de recarga distribuidos por toda España, una cifra que podría incrementarse con la polémica llegada de las electrolineras. En nuestro país, el Gobierno de Pedro Sánchez ha dado un plazo de 27 meses para que todas aquellas estaciones de servicio que vendan más de cinco millones de litros al año dispongan de un servicio de carga rápida para vehículos eléctricos. Una medida que, por otro lado, acabaremos pagando los consumidores en la factura de la luz.
Si hoy en día se produjera el ‘boom‘ del coche eléctrico, no habría puntos de recarga suficientes para 30 millones de vehículos, incluso si únicamente fuera un tercio del total. A esto habría que sumar la discriminación sufrida por todos los conductores que no dispongan de una plaza de garaje en propiedad para instalar un punto de recarga y que, como consecuencia, dependan de la infraestructura pública. Todo ello desencadenaría largas colas para recargar el coche eléctrico y una gran saturación del servicio.
Además, la mayoría de puntos de recarga utilizan una carga lenta o convencional, asociada a un conector Shuko con una intensidad de corriente de 13 amperios y 230 voltios. Esto quiere decir que estaríamos utilizando la misma intensidad y voltaje que una vivienda normal y, por lo tanto, el tiempo de recarga podría rondar fácilmente entre las seis y ocho horas de media. Como ya hemos mencionado, es la más habitual utilizada por las noches, pero llevada a cabo de forma masiva podría provocar cortes de electricidad.
Una buena solución para no tener que cargar todo el parque eléctrico a la vez sería la implantación de un sistema que permitiera extraer una batería gastada y reemplazarla por otra cargada. Una patente que ya fue registrada en su momento por Tesla y que permitiría cambiar la batería en tan solo 15 minutos, todo gracias a un sistema autónomo que funciona exactamente igual que un túnel de lavado. El mismo sistema se encargaría de recargar la batería gastada para después volver a equiparla en otro vehículo.
Sin embargo, un par de años después de conocer esta patente no parece que haya sido tan buena idea (o eso o se guardan un as en la manga), pues a día de hoy no hemos vuelto a saber nada de este ‘revolucionario’ invento que ahora hemos podido recordar gracias a los superdeportivos eléctricos de Flymove. Tanto el BBS GT One como el BBS GT Cube deben su nombre al sistema «Battery Swap System«, aunque actualmente sigue estando muy lejos de ser una realidad.
4. Efectos en el medioambiente
Hace aproximadamente un año ya os hablamos de un sorprendente estudio publicado por la revista científica Atmospheric Environment de Peter Achten y Victor Timmers, en el que se hablaba no solo de las emisiones de CO₂, sino también de otro tipo de contaminantes peligrosos. En este se afirma que solo un tercio de la contaminación -medida en términos de partículas en suspensión- procede del tubo de escape de los coches y los dos tercios restantes de la contaminación proceden de aspectos que poco o nada tienen que ver con soluciones mecánicas.
Con ello, se refieren a otros aspectos como la superficie de las ruedas, los sistemas de frenado y la carretera, que aunque muchos lo desconocen también son una fuente más de contaminación. Por lo tanto, si tenemos en cuenta que los vehículos híbridos y eléctricos enchufables pesan de media un 24% más que sus comparables de combustión interna, esto supone un mayor desgaste de los tres componentes citados. A mayor peso mayor intensidad de frenada, lo que redunda en más partículas y en contaminación.
Este no es el único estudio que ha puesto el punto de mira en el coche eléctrico y su efecto en el medio ambiente, también podemos encontrar un completo informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente en el que se ha analizado paso por paso cada una de las etapas de un vehículo eléctrico, desde su fabricación hasta su conducción o reciclaje. El resultado obtenido es que el impacto real dependerá principalmente de dos factores: de dónde se obtendrá la energía y dónde se fabricará la batería.
Una cadena de producción no funciona al máximo rendimiento durante la fabricación de un coche eléctrico, por lo que se necesita más combustible para fabricar menos unidades. A esto hay que sumar que durante la construcción de las baterías se recurre a combustibles fósiles para el almacenaje de la electricidad o para la búsqueda de materiales raros como consecuencia del uso de grandes máquinas de perforación y transporte. Esto da como resultado que las emisiones totales generadas por un eléctrico sean mayores que las de un coche convencional.
Como señala ASEPA en un informe, quizás la solución sea que los motores diésel funcionen como filtros de partículas para limpiar el aire de las ciudades.
Uno de los informes elaborados por Bernstein y respaldados por el Instituto Sueco de Investigación de Medio Ambiente se ha encargado de equiparar diferentes modelos (eléctricos y convencionales), a fin de comparar las emisiones totales de CO₂ emitidas a la atmósfera, y el resultado es cuanto menos revelador. Un gasolina como el BMW 320i produce durante toda su vida útil un total de 22,8 toneladas de CO₂, frente a un Tesla Model 3 que suma 27,1 toneladas de CO₂. De las cuales, 21,3 pertenecen a la producción de electricidad, 5,2 de fabricar las baterías y 0,6 del ensamblaje.
Otra de las conclusiones que arroja este estudio es que, a mayor tamaño de las baterías, mayor serán las emisiones contaminantes producidas durante su construcción. Por eso, construir un Nissan Leaf con una batería de 30 kWh generaría un total de 5,3 toneladas de CO₂, frente a los 17,5 toneladas resultantes de fabricar un Tesla Model S. Un hecho en el que se reafirma la Universidad de Noruega de Ciencia y Tecnología, que asegura que «los vehículos eléctricos más grandes pueden emitir más gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida que los vehículos convencionales más pequeños«.
Medios tan prestigiosos como The Guardian también se han encargado de realizar una profunda investigación en relación a las emisiones del coche eléctrico, desarrollando una completa infografía interactiva en la que comparan las emisiones de coches gasolina, híbridos, híbridos enchufables, de autonomía extendida y eléctricos puros. El resultado no es tan contundente como en los anteriores estudios, pero evidencia que la clave es la forma en la que se produce la energía.
En España podemos decir que la producción de energía está más equilibrada que en otros países, pero en el lado opuesto está Australia, el país con mayor dependencia de combustibles fósiles y donde, tal y como afirma la Asociación Automovilista Australiana: «conducir un Tesla es mucho más contaminante que hacerlo a bordo de un Lamborghini o un Hummer«. Sin embargo, en nuestro país la quema de carbón para producir energía se sitúa en un 6,9% del total, según la Red Eléctrica de España.
En el lado opuesto, un informe de Bloomberg NEF ha arrojado algunos datos algo más esperanzadores para el futuro del coche eléctrico, y para ello han comparado la red eléctrica de seis países desarrollados, equiparando las emisiones equivalentes para los coches eléctricos y el resto de vehículos con un motor de combustión. La conclusión a la que han llegado es que los vehículos propulsados de forma eléctrica son más limpios que el resto, incluso cuando se utiliza carbón para su obtención.
Colin McKerracher, analista de transporte para BNEF, explica que «cuando un vehículo de combustión sale de la línea de producción se establecen las emisiones por kilómetro, pero para un eléctrico van disminuyendo a medida que la red eléctrica es más limpia«.
Según datos de este mismo estudio, las emisiones generadas por un vehículo eléctrico son hasta un 40% menores que las de un vehículo de combustión y, por lo tanto, son mejores para el medio ambiente. Además, aseguran que esta diferencia aumentará cuando la producción de electricidad dependa todavía menos del carbón y se apueste por formas de energía renovables. Países como China tienen una gran dependencia del carbón en la actualidad, pero incluso aquí, un coche eléctrico contamina menos que uno tradicional.
5. El precio y la falta de ayudas
Actualmente el coche eléctrico no está al alcance de cualquiera, aunque hace algún tiempo elaboramos una lista con los 7 modelos más asequibles del mercado. Las baterías son la principal causa de su elevado precio, uno de los componentes más caros que supone un incremento significativo en la factura final. Además, en España no se ha incentivado adecuadamente su compra mediante subvenciones y ayudas, un factor muy importante que sí encontramos en otros países de Europa.
En nuestro país se matricularon en el 2018 un total de 94.850 vehículos electrificados, pero de esa cifra tan solo 15.437 modelos eran 100% eléctricos y el resto eran híbridos o híbridos enchufables. Pese a esto, también hay que destacar que durante el año pasado crecieron hasta en un 60% las matriculaciones de eléctricos en nuestro país con respecto al 2017. Si lo comparamos con países como Noruega, la diferencia sigue siendo demasiado grande, teniendo en cuenta que es el primer país del mundo en haber vendido más coches electrificados que gasolina y diésel.
La principal diferencia entre España y Noruega radica en que en el país nórdico los coches de combustión tienen unos impuestos mucho mayores, una medida llevada a cabo por el gobierno noruego para desincentivar su compra. Allí, con la compra de un coche eléctrico puedes ahorrar hasta el 25% de su precio correspondiente al IVA, impuesto que sí pagan el resto de vehículos con motor térmico. Así, comprando un vehículo eléctrico podríamos ahorrar una cantidad de entre 5.000 y 7.000 euros respecto a la misma variante de gasolina.
En la Comunidad de Madrid el último plan de ayudas, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Plan MUS), se agotó en poco más de cuatro días, pero ha vuelto en 2019 a nivel nacional bajo el nombre de MOVES con un presupuesto de hasta tres millones de euros para incentivar la compra de vehículos (turismos, motocicletas o cuadriciclos ligeros) que funcionen con energías alternativas.
Una de las claves que podría revolucionar la industria del coche eléctrico está en China, el mayor fabricante del mundo de vehículos eléctricos, la mayoría a un precio realmente competitivo. La llegada de las primeras marcas chinas a Europa ya se está produciendo y, como consecuencia, podría iniciarse una nueva guerra de precios para ofrecer un coche eléctrico a un precio asequible. Dacia se ha sumado a esta propuesta y, en tres años, ha prometido lanzar un eléctrico a un precio realmente bajo. Además, está el coste de recargar un coche eléctrico.
Mientras que estas ayudas no sean más generosas y constantes, la gran mayoría de conductores seguirán apostando por otras alternativas menos costosas.
El futuro del coche eléctrico está en China. En el país asiático las expectativas para el 2019 son muy positivas, y según la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China (CAAM, por sus siglas en inglés) planean vender hasta 1,6 millones de eléctricos este año. Además, este segmento ha crecido un 105% durante el primer semestre del año pasado. Solo en este país hay cerca de 500 fabricantes de eléctricos y algunos están a punto de dar el salto a Europa, como NIO o Lynk & CO.
6. Un encarecimiento generalizado
Pero ojo, porque la llegada del coche eléctrico a nuestras calles no solo afectará a nuestros bolsillos como consecuencia de la compra de un vehículo de estas características, sino que se producirá un encarecimiento generalizado de cualquier turismo nuevo. Este será el precio a pagar, según indica Herbert Diess, CEO de Volkswagen, para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO₂ establecidos por la Unión Europea, de hasta un 15% para el 2025 y de un 37,5% para 2030 en los turismos nuevos.
Diess ha hablado recientemente de este nuevo problema para la industria, el cual podría provocar que, incluso los modelos más pequeños de la gama de un fabricante, independientemente de su combustible, se encarezcan varios miles de euros. Como resultado y, tal y como ha explicado, la llegada de la electrificación para cumplir con los objetivos de la Unión Europea se traducirá en un aumento de precio y, como consecuencia, muchos clientes ya no podrían permitirse un coche nuevo de ciertas marcas.
Durante el Salón del Automóvil de Detroit 2019, Herbert Diess aseguró que Volkswagen cumplirá con los objetivos de emisiones impuestos por la Unión Europea, aunque considera que son «demasiado exigentes«.
Pese a esto, el CEO de Volkswagen ha asegurado que cumplirán con los objetivos de reducción de emisiones gracias a un promedio de CO₂ de 60 g/km para 2030. Además, la firma alemana planea aumentar las ventas de eléctricos en una cifra entre el 40% y el 50%. Pero el precio a pagar es alto, un Volkswagen UP! podría encarecer su coste en hasta 3.500 euros y un súper ventas como el Volkswagen Polo incrementaría su precio en 4.000 euros, quedando fuera del alcance de muchos.
La conclusión es que, para poder cumplir con los objetivos de la UE y avanzar hacia una movilidad más sostenible habrá que pagar más por cualquier coche nuevo, incluso si no es eléctrico. En palabras del CEO de Volkswagen: «No estoy seguro de cuántos clientes podrían permitírselo«. Una transición forzada al coche eléctrico podría poner en peligro miles de puestos de trabajo y toda una industria del automóvil de 423.000 millones de euros.
Conclusión
Tras este análisis, podemos afirmar que el coche eléctrico aún está muy verde. No solo no hay suficiente energía para abastecer un parque móvil 100 % eléctrico, sino que además la energía producida para fabricar las baterías y recargarlas supone una fuente contaminación a tener en cuenta. La infraestructura es escasa y el precio sigue siendo inaccesible para la mayoría, aunque tal y como habéis podido comprobar, existen estudios e informes de todos los tipos que, o bien apuestan por el coche eléctrico como una óptima solución de futuro o lo ven como una alternativa desafortunada a otras formas de movilidad.
En países como Corea del Sur o Japón están apostando fuertes por otras alternativas como el hidrógeno, el que para muchos ya es el combustible del futuro. Mientras que en Europa los gigantes automovilísticos como Daimler, BMW y Volkswagen apuestan por el eléctrico, en Asia las grandes compañías se han volcado con el hidrógeno. En Corea del Sur acaban de anunciar un ambicioso plan con el hidrógeno como protagonista y para el 2040 estiman haber producido en el país un total de 6,2 millones de coches de hidrógeno.
Pero esto no quiere decir que el coche eléctrico enchufable esté destinado al fracaso, sino que su implantación será lenta y compleja. Más difícil de lo que la están pintando. Llegados a este punto, solo queda que cada uno incline la balanza de su opinión hacia un lado u otro, una decisión difícil que puede resultar más sencilla después de documentarnos un poco acerca de todas las luces y sombras del coche eléctrico.
Hacediez años se escuchaban estos Argumentos en contra del coche eléctrico. A día de hoy todo esto ya se ha explicado y se ha demostrado quier es falso.
Buenos días Emilio, todos los argumentos que he explicado en mi artículo han sido extraídos de distintos informes o estudios que tú mismo puedes comprobar (hay links directos a todos ellos), se trata de datos objetivos y demostrables, no me he inventado nada. Son barreras que existen a día de hoy y que de momento no se han superado. Un saludo.
¿Cuánto os paga a los medios el grupo Vw para que en cada artículo que se habla del coche eléctrico (o se desprestigia con argumentos ligeros como en este) su marca aparezca? Y siempre la misma fórmula: el eléctrico es caro, contamina y aún no estamos preparados, pero tranquilo, que Vw tiene unos fantásticos coches para ti. Manipulan datos de emisiones y manipulan la opinión pública.
Buenas Edu, en este artículo mencionamos a Volkswagen en dos ocasiones y ninguna de ellas de forma positiva. En primer lugar he mencionado unas declaraciones del director de I+D de la marca, Ulrich Eichhorn, refiriéndose al gran esfuerzo que sería necesario para producir tal cantidad de baterías y en segundo lugar, al encarecimiento generalizado que sufrirán los coches nuevos como consecuencia de la implantación del eléctrico. No entiendo dónde he desprestigiado con «argumentos ligeros» tal y como tú afirmas en el comentario, más bien veo artículos de peso y todos en base a informes o estudios que lo corroboran.
Un saludo.
Buenos días Carlos! Yo también siento decirte que echo en falta rigurosidad y consistencia a lo largo de todo el artículo.
Ya en el primer punto sobre «No hay suficiente energía», afirmas después que tanto desde Endesa como desde Iberdrola afirman lo contrario, y el único personaje que parece ponerle problemas, apunta solo a situaciones puntuales…
En segundo lugar, el lector pierde toda confianza cuando se habla de una potencia de 33000 MW y frases después se habla de 100000 MW de energía. Además, el asunto de la carga del coche eléctrico no se puede abordar en términos tan simplistas.
Más adelante se pueden leer expresiones como «es una fuente importante de contaminación» sin cuantificar a que valores se refiere. Se nombran también los «millones y millones de baterías de litio» que van a suponer un problema. De nuevo, afirmaciones poco concisas y mal respaldadas.
Son artículos como estos los que siembran mitos ideológicos sobre el coche eléctrico, y polarizan las opiniones. Cualquier tecnología tiene sus pros y sus contras y no todo es negro o blanco. Por ello, resulta cada vez más importante la rigurosidad científica que en este artículo se echa tanto en falta.
Recomendaría leer estos artículos para que el público tenga la oportunidad de contrarrestar entre dos artículos con un nivel de rigurosidad e imparcialidad diferentes.
https://www.eldiario.es/ballenablanca/transicion_energetica/contamina-electrico-emisiones-menores-gasolina_0_838516206.html
https://cleantechnica.com/
https://www.xataka.com/automovil/coche-ectrico-sus-baterias-tienen-gran-problema-guerra-cobalto
Un saludo.
Un post muy interesante.
No obstante, estamos en desacuerdo con él. Estamos siendo testigos de cómo la movilidad compartida cada vez es una opción más recurrente, eso sin olvidar que las grandes ciudades sí ofrecen ayudas para la compra de vehículos eléctricos. De hecho, el mercado de segunda mano también jugará un papel importante en un futuro. Por ello, desde https://www.eccocar.com/ apostamos por plataformas como la nuestra, que buscan ofrecer servicios eficaces y sostenibles a los usuarios, los cuales demandan personalización respecto a sus necesidades.
Totalmente de acuerdo, Carlos García.
Y te hablo (perdón por el tuteo) desde el tunel del tiempo que supone hacerlo a 28 de Junio de 2020. A día de hoy, y con el problema del coronavirus todavia latente, el hecho de apostar por el vehículo puramente eléctrico con cierta visión de futuro, sigue siendo una quimera imposible, por mucho que algunos gobiernos nacionales, fabricantes de coches o la misma UE se empecinen en ello. Al final van a ser las reglas del mercado las que dicten sentencia, y es la demanda la que tira de la oferta, y no al reves, como pretenden hacernos creer sacando todas las marcas un montón de modelos eléctricos…pero sin demanda real para ellos.
Nos están pidiendo al usuario y ciudadano medio, que nos pasemos a un tipo de vehículo ahora mismo MUY CARO, QUE REQUIERE DEDICARLE MUCHO TIEMPO A UNAS RECARGAS QUE EN REALIDAD NO CUBREN TODA LA AUTONOMÍA OFICIAL (no conviene dejar que la bateria esté por debajo del 20 % de su capacidad, ni recargarlo por encima del 80 %), Y PARA LO CUAL ES REQUISITO IMPRESCINDIBLE EL TENER UNA PLAZA DE GARAGE FIJA (y las 3/4 partes de los coches no lo tienen, ya que duermen en la calle)…
Vamos, que en el mejor de los casos, nos piden que dediquemos más de una hora en dejar el coche totalmente inutilizado para hacer una recarga «rápida» para cubrir unos 200 kms. REALES. Y eso suponiendo que encontremos esa fuente de recarga rápida, que esté libre, y que tenga el terminal que usa nuestro coche (que esa es otra). Y luego te cobran el KW/100 kms. a un precio incluso superior al de diésel actualmente. (de barato no tiene nada fuera de tu casa).
Con un vehículo térmico tardas menos de 5 minutos en tenerlo disponible para casi 1.000 kms.
Y el nudo gordiano de los coches eléctricos son las baterías. Baterías de ión-litio para ser exactos. Justo esos elementos cuya tecnología no ha evolucionado casi nada desde hace décadas (de hecho su origen data de 1991, nada menos:https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/larga-vida-baterias-litio-coches-electricos/20190405115456026802.html) : Estas baterías siguen siendo en esencia las mismas que hace un montón de años, pero que las hacen aumentar su teórica autonomía a base de hacerlas más grandes, con las celdas más comprimidas. Pero vamos, tecnología antigua y sin evolucionar. Y que nadie me venga con utopías de baterías de grafeno y demás zarandajas, que eso a día de hoy es puro humo, y les queda muchísimo tiempo para evolucionar.
Resumiendo: nos están pidiendo al ciudadano y contribuyente medio (el más numeroso y sufrido) que busquemos unas soluciones a unos problemas que ahora no tenemos.
Un cordial saludo.
Esta es la civilización del petróleo, sin el petroleo no hacemos nada y lo tenemos gracias a la explotación y miseria de los pueblos que tienen la desgracia de tenerlo, con guerras si hace falta, como el crimen de Irák……….. Nos debería dar vergüenza arrancar el coche o la moto para hacer el tonto…. Lo demás son cuentos…..
El bio gas producido a partir de las aguas residuales de las ciudades, de los desechos de la cría de ganado y de los desechos de la agroindustria es la alternativa mas lógica, funcional, económica y ecológica. Algún gran negocio hay detrás de los eléctricos por que los gobiernos europeos y las grandes automotrices no dan puntada sin dedal. Los románticos son los que se creen el cuento de que esa gente esta «preocupada» por el medio ambiente
Creo que el coche eléctrico será como el compact disc o CD , se implantará y se comercializará , pero durará unos pocos años , antes de salir tecnologías más eficientes , ya que los recursos necesarios son finitos en algunos componentes para su viabilidad a largo plazo , la veo como una tecnología más dirigida a vehículos individuales como bicicletas o patinetes incluso motocicletas. Los estudios de la pila de hidrógeno cada vez esta más avanzada y es un futuro más probable que la batería de litio, que es un parche rápido para poder seguir vendiendo vehículos