Contacto gama Mazda CX-5 2017: Cada vez más cerca del segmento ‘premium’

En Mazda saben muy bien qué es eso de la ‘fiebre SUV’ y lo cierto es que les ha venido como anillo al dedo, pues a día de hoy el grueso de sus ventas se concentra en torno a los modelos de este segmento que completan su gama (el CX-3 y el CX-5 en España). 2017 es un año importante para la firma japonesa y, desde luego, no es para menos, pues además de ser el cuarto año consecutivo de crecimiento también es el año en el que se renueva su ‘niño bonito’, el Mazda CX-5 que nos atañe hoy y del que se han vendido a nivel mundial 1,5 millones de unidades.

La verdad es que el modelo siempre me ha parecido uno de los todocaminos más bonitos que hay actualmente en el mercado y sus cifras de ventas son buena prueba de ello: no está en el podio, pero sí que forma parte del ‘Top 10’, motivo por el cual su fabricante puede estar orgulloso. Pensemos que la gran mayoría de SUV son muy parecidos, carentes de personalidad, pero el morro del CX-5 siempre ha tenido como “algo más”, algo distinto. Además, en esta nueva generación es uno de los elementos que más cambia de cara a seguir combatiendo en el mercado contra los más grandes.

Por otra parte, hay que señalar la importancia que las mecánicas de gasolina tienen y van a tener en este modelo. Mazda siempre ha destacado por sus propulsores SKYACTIV de gasolina y, en este caso, no iba a ser menos. Si el mercado de este combustible ha crecido de un año para otro un 5%, en el caso de Mazda esta cifra asciende hasta un 13%, es más, los responsables de la marca creen que el 60% de las ventas del nuevo CX-5 (prevén un total de 7.850 unidades entre junio de 2017 y mayo de 2018) serán de gasolina, frente a un 40% en diésel. Es por ello que otra de las grandes novedades de este SUV será un nuevo motor SKYACTIV-G 2.5 de 194 CV con descativación de cilindros que llegará en septiembre.

Gran reflejo del cambio es también la nueva nomenclatura de los acabados del Mazda CX-5, que abandonan la línea tradicional del resto de la gama para pasar a denominarse Origin, Evolution y Zenith. Sí, el CX-5 no solo nos anticipa los rasgos de diseño del resto de modelos, sino también un importante paso adelante en Mazda. Sus coches cada vez son más bonitos, están más equipados, cuentan con una mayor calidad en todos los aspectos y, lo que es más importante, mantienen sus precios, lo que les ha permitido incluso plantar cara a algunos rivales que se hacen llamar premium. Pero la pregunta es, ¿realmente un Mazda CX-5 es digno de robarle clientes a un Mercedes-Benz, un Volkswagen o un BMW? Vamos a verlo.

Acertada evolución estética

A pesar de que siempre decimos eso de ‘para gustos los colores’, lo cierto es que el nuevo Mazda CX-5 luce mucho más bonito en esta segunda generación. El diseño KODO –“alma en movimiento”- tan característico de la marca es ahora más afilado y fresco que nunca, al tiempo que nos anticipa los principales rasgos de los futuros modelos de la compañía nipona. Es en el frontal donde más apreciarás los cambios, esencialmente porque el agresivo rediseño de la parrilla y su mayor profundidad crean un efecto tridimensional de lo más llamativo.

La parrilla se muestra ahora más estilizada que nunca y los faros, que pueden equipar incluso tecnología Smart Full LED adaptativa con matriz de 12 diodos, han disminuido su tamaño para darle un aspecto más contundente al conjunto. Sí, no podemos hablar de una revolución en cuanto a diseño, sino más bien de una evolución en la filosofía KODO, pero lo cierto es que estos cambios le han venido como anillo al dedo. Lo único que me llamó la atención del frontal es el diminuto aspecto de las luces antiniebla, localizadas en la parte inferior del paragolpes a ambos lados.

Fuera de la vista frontal, no son tantos los cambios fácilmente perceptibles, salvo por el nuevo color para la carrocería Soul Red Crystal que cuenta con un 20% más de brillo y un 50% más de profundidad que el Soul Red Premium Metallic al que sustituye y que conocimos en el Centro de Diseño Europeo de Mazda. Con este color, el Mazda CX-5 2017 te entra por los ojos desde todos los ángulos, especialmente en combinación con las nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas del acabado más alto de la gama. Como veréis en las imágenes, las llantas de 18 pulgadas son quizá demasiado pequeñas y, a mi parecer, desmerecen ligeramente el conjunto dado el gran perfil de rueda que dejan visible. Además, las unidades con acabado medio (Evolution) equipaban neumáticos Yokohama Geolandar y los Zenith neumáticos Toyo.

El tema de los neumáticos es realmente importante. Las sensaciones a bordo del nuevo CX-5 con neumáticos Yokohama Geolandar fueron algo peores a la hora de circular ligeros que en el caso de los Toyo, que muestran un mayor agarre.

Aun así, la vista lateral del CX-5 también ha sido revisada, pues ahora cuenta con nuevos juegos de llantas, nuevos cromados y una línea de perfil más clara y potente, lo que le aporta una mayor presencia sobre el asfalto. Si os fijáis, todos los arcos apuntan hacia los pasos de rueda, con un nervio superior más dinámico que refuerza su caída posterior con una línea de base ascendente para alzar el diseño. En la parte baja de la carrocería, continúa siendo la protagonista la protección plástica en color contraste que rodea el vehículo.

En la zaga ocurre tres cuartas partes de lo mismo, hay novedades, pero estas son mucho más discretas, encontrándonos ante nuevos grupos ópticos con tecnología LED y un portón y un paragolpes más estilizados. En este punto he de añadir que el portón cuenta ahora con apertura y cierre eléctricos en la versión tope de gama, pudiendo abrirse desde el mando a distancia, el interior o pasando la pierna bajo el paragolpes trasero. Sobre la luneta posterior encontramos un sutil spoiler que alberga la tercera luz de freno y, en el extremo inferior, dos salidas de escape cromadas. Sobre el techo, una antena de tipo aleta de tiburón.

Finalmente y, respecto a las medidas exteriores, el Mazda CX-5 se mantiene en los 4.550 mm. Aunque se ha retrasado el pilar A en 35 mm y se ha alargado el capó 100 mm, este SUV también mantiene intacta su batalla de 2.700 mm, al tiempo que la altura crece en 5 mm hasta los 1.675 mm. También crecen ligeramente los voladizos, pero la anchura permanece en 1.840 mm. La altura al suelo máxima es de 200 mm (vacío y con llanta de 19 pulgadas).

Mayor sensación de calidad con algún “pero”

Su nueva imagen exterior se complementa con un habitáculo remozado que aumenta considerablemente la sensación de calidad percibida. Como bien sabéis, para Mazda el conductor debe ser siempre el centro de atención, y es por ello que todo se alinea en torno al mismo. Son protagonistas también las líneas horizontales y todos los elementos parecen apuntar hacia delante, algo que rápidamente descubriremos al fijarnos en las salidas de ventilación rematadas con un borde cromado.

Los materiales han mejorado en calidad tanto al tacto como a la vista, abandonando la sobriedad de la que suelen hacer gala los modelos japoneses. Es cierto que en los acabados básico e intermedio hay mayor presencia de plásticos duros que desmerecen un poco el conjunto, como los laterales de la consola central, pero en el acabado tope de gama estos aspectos se han cuidado a conciencia. En este punto he de decir que no me ha terminado de convencer el embellecedor que se ubica sobre la guantera, pues resulta bastante fácil moverlo e incluso desencajarlo, pero, en cualquier caso, el conjunto goza de buenas calidades y ajustes.

Si echamos un vistazo al salpicadero veremos que en esta nueva generación todos los elementos están mejor integrados. Comenzando por la izquierda, el nuevo volante de tres radios cuenta con botones optimizados para quedar más al alcance de la mano mientras conducimos. El diámetro sigue siendo el mismo, pero el aro es ahora más estrecho y la zona para los pulgares más cómoda. Tras este, los relojes del cuadro de instrumentos se han revisado para mejorar su calidad y legibilidad, al tiempo que se incorpora un Head Up Display a color muy completo (en función del acabado, se proyecta en una moldura de plástico o en el parabrisas).

La consola central ha sido rediseñada y en su parte posterior cuenta con un reposabrazos, lo cual se agradece. Sin embargo, echo en falta que este no sea deslizable, ya que para algunos conductores puede quedar demasiado retrasado.

Preside el salpicadero la nueva pantalla táctil de 7 pulgadas de efecto flotante -recordemos que el modo táctil solo puede usarse con el vehículo parado-, la cual ahora cuenta con mayores opciones de conectividad gracias al mejorado MZD Connect, incluyendo servicios de información y entretenimiento móvil Aha™, una plataforma de conectividad a Internet basada en la nube. En las unidades con Navegador, hay que señalar que este funciona realmente bien y cuenta con buenos gráficos, al tiempo que redirige con rapidez y precisión cuando tratamos de “despistarle”. Por ponerle alguna pega, por su localización parece pequeña y tiene excesivo contorno que podría haberse aprovechado o, simplemente, suprimido.

Finalmente, en la parte baja del salpicadero encontramos los controles del climatizador bizona, seguidos de la palanca de cambios (ya sea manual o automática) en la consola central y, tras esta, los controles para manejar el sistema multimedia y el freno de estacionamiento eléctrico.

Parece más espacioso, pero no ha crecido

En cuanto a la habitabilidad, el nuevo Mazda CX-5 cuenta -como buen SUV- con una postura de conducción elevada que facilita la visibilidad en todos los ángulos, además de que todo queda al alcance del conductor sin tener que desviar la atención y los asientos son muy cómodos, ofreciendo un mullido más que aceptable tanto en la banqueta como en el respaldo y un agarre adecuado para este tipo de vehículo. Eso sí, al igual que también ocurre en otros modelos de la gama como el Mazda3, el reposacabezas es excesivamente duro y puede resultar algo incómodo.

Por otra parte, el CX-5 ofrece buen espacio en todas las plazas y mayor sensación de amplitud que su predecesor, aunque es importante señalar que mantiene todas sus cotas. La parte trasera es generosa y el modelo permite albergar hasta cinco ocupantes en su interior, aunque si la persona que viaja en la plaza central posterior es un adulto este no irá excesivamente cómodo a causa del túnel central y el mullido del asiento. Respecto al maletero, este cubica un total de 506 litros -gana unos litros gracias al doble fondo-, aunque puede crecer hasta los 1.620 litros si abatimos los asientos traseros (40/20/40).

Fuerte apuesta por la gasolina

El Mazda Cx-5 2017 llega al mercado con diversas opciones mecánicas que están disponibles tanto en gasolina como en diésel, aunque es por todos conocido el énfasis que la marca nipona ha puesto siempre en las motorizaciones movidas por gasolina. De hecho, se habla de hasta un 70% de las ventas con este tipo de motorizaciones. En este campo, la oferta está compuesta por el 2.0 SKYACTIV-G con 165 CV (160 CV con tracción total) en combinación con la caja de cambios manual de seis velocidades o la automática con el mismo número de relaciones. En un escalón superior está el renovado 2.5 SKYACTIV-G con 194 CV y desconexión de cilindros, tracción total y caja automática. Es importante señalar que este último llegará a nuestro mercado en el mes de septiembre.

Durante la presentación tuve la oportunidad de probar el motor 2.0 SKYACTIV-G con 165 CV, tracción delantera y transmisión manual, una mecánica que a pesar de ofrecer unas prestaciones bastante lights a causa del alto régimen al que ha de girar el motor para darnos toda la fuerza, guarda un equilibrio aceptable en lo que a consumos y respuesta se refiere, además de gozar de gran suavidad. Con un par máximo de 210 Nm a 4.000 rpm, es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 10,4 segundos, empujando de forma aceptable a bajas vueltas, aunque es cierto que tarda demasiado en reaccionar con brío. Eso sí, has de saber que la tercera velocidad es de lo más versátil.

Aun así, resulta la opción de gasolina más recomendable (e incluso la mecánica más recomendable si tenemos en cuenta cómo están las cosas con los diésel) para aquellos que suelen disfrutar de una conducción tranquila y no acostumbran a demandar altas dosis de potencia, pues sus consumos son bastante buenos para el día a día. Para que os hagáis una idea, conseguimos un consumo medio de 6,7 litros en una ruta de aproximadamente 150 kilómetros en los que circulamos por ciudad, autopista e incluso tramos de montaña. En una conducción más relajada y con tramos menos variables, incluso podría rebajar la cifra oficial.

En cuanto al diésel, la oferta arranca con el 2.2 SKYACTIV-D que desarrolla 150 CV y puede pedirse con caja manual o automática, y sistema de tracción delantera o total. Como tope de la gama está el 2.2 SKYACTIV-D con 175 CV, tracción total y caja de cambios automática o manual de seis velocidades. Además, debes saber que los motores SKYACTIV-D se benefician de tres nuevas tecnologías: High-Precision DE Boost Control, Natural Sound Smoother y Natural Sound Frequency Control. Todas ellas contribuyen a mejorar la capacidad de respuesta del motor, a disminuir la sonoridad y las vibraciones, y a mejorar la calidad de la conducción.

Otra de las mecánicas que pude conducir en esta toma de contacto fue el bloque el 2.2 SKYACTIV-D con 150 CV, tracción total y transmisión automática. De este motor os puedo decir que es más voluntarioso (no excesivamente) que el anterior, con un mayor equilibrio rendimiento-consumo, aunque también ligeramente más ruidoso. Cuenta con un par de 380 Nm entre las 1.800 y las 2.600 rpm, lo que le permite empujar con fuerza incluso cuando cae la aguja de las revoluciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos, por lo que a simple vista podría parecer que no hay diferencias entre este y el gasolina, pero hemos de tener en cuenta las cifras de par de ambos modelos y, que en este, caso, la caja automática es la encargada de gestionar el cambio. Respecto a los consumos, son algo inferiores, pues la marca homologa un ciclo combinado de 5,8 litros (no pude sacar una media concluyente en este caso).

Finalmente quiero hacer mención a las cajas de cambio disponibles. De una parte tenemos la transmisión manual de seis velocidades cuyo pomo cuenta con unas dimensiones bastante reducidas. Tanto el tacto del mismo como el del embrague son bastante suaves, quizá demasiado para mi gusto, pero resulta fácil pillarle el «tranquillo» y las marchas entran con suavidad y precisión. Por otro lado, la caja automática de seis velocidades se muestra suave y rápida en su funcionamiento, contando adicionalmente con un modo secuencial que es bastante agradable de utilizar. Siempre he sido partidario de este tipo de transmisiones siempre y cuando no sean bruscas y excesivamente lentas, y en este caso la considero bastante recomendable, al menos asociada al motor diésel de 150 caballos, aunque es cierto que perderás algo de prestaciones.

Ficha técnica

Más cómodo y aplomado en largos viajes

Os he hablado largo y tendido sobre muchas de las novedades de este SUV recién llegado al mercado, pero si hay algo por lo que destaca la segunda generación del Mazda CX-5 es por su confort de marcha y su calidad de rodadura. Como buen todocamino que es, la postura de conducción es elevada, pero a la hora de ponerte al volante pocas son las ocasiones en las que recordarás que estás a bordo de un modelo de estas características. Lógicamente, esto tiene sus pros y sus contras, así que vayamos por partes.

Como ya sabréis, para el desarrollo dinámico de sus modelos Mazda se basa en la fusión Jinba Ittai entre el conductor y su vehículo. Sí, suena tremendamente abstracto, pero básicamente podríamos resumirlo todo en tres aspectos: la carrocería SKYACTIV-Body, el chasis SKYACTIV-Chassis y la tecnología SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS. Concretamente, hablamos de una carrocería con un 15% más de rigidez torsional; una suspensión, chasis y dirección mejorados; y la adición del G-Vectoring Control que ajusta la entrega de par del motor para optimizar la carga que recibe cada una de las ruedas. Si a todo ello le sumamos una notable mejora del aislamiento acústico en todo el vehículo, el resultado es un SUV cuya conducción resulta muy agradable en autopista.

Y he hecho especial mención a las autopistas porque es en carreteras reviradas cuando comienzan a relucir los principales hándicaps del Mazda CX-5. Y no me malinterpretéis, no es que fuera de las autopistas sea malo ni mucho menos, simplemente no es tan bueno en algunos aspectos. Mientras que sus suspensiones (delantera MacPherson y trasera multibrazo) son firmes, filtran correctamente las irregularidades y aguantan notoriamente los balanceos de la carrocería cuando decidimos circular ligeros por carreteras de montaña, su dirección parece no ir al compás de la buena puesta a punto del conjunto. Esta es ideal para ciudad y para autopista por su asistencia eléctrica, pero cuando la forzamos un poco se echa en falta una mayor información, rapidez y precisión por su parte. Además, cuenta con excesiva desmultiplicación, lo que nos obliga a girar en exceso el volante en algunas curvas fáciles.

A pesar de ello, insisto en que hablamos de un SUV y prácticamente la totalidad de sus futuros propietarios optarán por circular de forma tranquila con él, por lo que apenas apreciarán carencias en la dirección. En cualquier caso, una dirección de dureza variable -por ejemplo- haría del CX-5 un producto mucho más redondo en su conjunto, esencialmente porque el chasis y las suspensiones lo permiten. Otro punto en el que notarás las dimensiones del modelo es en el caso de los frenos, pues el pedal cuenta con un recorrido algo largo que requiere acostumbrarse a él para dosificar la frenada y no quedarnos cortos.

Respecto a su comportamiento fuera del asfalto, he de reconocer que me habría encantado ponerlo a prueba, aunque por desgracia no tuvimos la oportunidad. De todas formas, ya os he comentado que el CX-5 está disponible con tracción total i-ACTIV AWD e incluso en el catálogo de accesorios se ofrece un kit off road para los más aventureros, pero no debemos olvidar que sus cotas tampoco nos permitirán circular más allá de un camino sin asfaltar con obstáculos de baja dificultad si no queremos tener un disgusto.

Y para terminar, quiero hacer mención a la innovadora tecnología i-ACTIVSENSE del modelo, la cual ha sido mejorada y ampliada para conseguir unas ayudas a la conducción aún más proactivas. Por ejemplo, cuenta con múltiples sensores y una cámara delantera con capacidad para reconocer señales o peatones, además de los vehículos; sistema de alerta de cambio involuntario de carril, control de ángulo muerto… Al mismo tiempo, también ofrece control de crucero activo con un rango de velocidad mayor para el frenado automático e incluso función Stop and Go, muy útil para el tráfico diario.

Bien equipado con precio competitivo

Tal y como os comentaba en la introducción, el nuevo Mazda CX-5 cambia incluso en lo que a denominación de acabados se refiere. Seguimos contando con tres posibles opciones, pero estas ahora se denominan Origin, Evolution y Zenith. En seguridad todos llevan el sistema de frenada automática en ciudad, aviso pre-colisión, controles de estabilidad y tracción, G-Vectoring, ABS, EBD, múltiples airbags, asistente al arranque en cuestas, sensor de lluvia y encendido automático de luces.

Además, todos incluyen el climatizador automático de dos zonas, cuatro elevalunas eléctricos, arranque por botón, cierre centralizado con mando, llantas de 17 pulgadas, ordenador de viaje, sistema de audio con pantalla táctil de siete pulgadas, bluetooth, USB, freno de mano eléctrico, asientos traseros 40/20/40 reclinables en dos posiciones, cristales tintados, control de velocidad o espejo interior fotosensible, entre otros.

El nivel Evolution añade a lo anterior la radio digital DAB, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión posterior, faros principales LED, antinieblas y pilotos traseros LED, retrovisores plegables, detector de fatiga, alerta de cambio de carril, detector de objetos en ángulo muerto, SmartBeam o faros inteligentes adaptativos. Opcionalmente disponemos del Pack Navegador en este nivel y en el más básico, aunque en este último no incorpora reconocimiento de señales.

Por último, el Zenith suma también el sistema de navegación, acceso sin llave, lector de señales de tráfico, sistema de sonido de alta calidad desarrollado por Bose con 10 altavoces, faros Full LED o portón posterior eléctrico. En este acabado podemos añadir el Pack Cuero con asientos eléctricos y calefactables (entre otros); así como el Pack Cruise (adicional al Pack Cuero) que incorpora Head Up Display de proyección en el parabrisas, control de crucero adaptativo con función Stop&Go y frenada de emergencia.

Los precios recomendados con el descuento de lanzamiento de 2.000 euros incluido son los siguientes (sin perjuicio de otros descuentos comerciales o por financiación):

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