La nieve es algo que a casi todos nos encanta porque la asociamos, de alguna manera, a la Navidad, el invierno, la diversión y todo ese tipo de cosas positivas. Incluso quienes han probado a conducir sobre la nieve en condiciones controladas saben que es una actividad muy divertida. Cuando no es tan divertida es en condiciones que no están controladas: cuando nos vamos de viaje y nos encontramos con nevadas severas, o con un tramo de carretera con una nieve que no «conocemos».
¿Qué hacer en esos casos?
Vamos a examinar en detalle todo lo relacionado con la conducción en nieve, sobre cualquier tipo de nieve: nieve en polvo, nieve virgen, nieve primavera, nieve pisada, nieve helada… e incluso podemos hablar de las placas de hielo y el hielo negro. Cuando hace mucho frío y hay humedad en el ambiente, siempre hemos de poner en alerta todos los sentidos, incluso el menos común de todos: el sentido común.
Diferentes tipos de nieve para diferentes formas de afrontarla
La mejor nieve que nos podemos encontrar es la nieve en polvo, la que acaba de caer sobre el firme y que todavía está “suelta”, porque no ha tenido tiempo de compactarse con su propio peso, no se ha medio derretido para volver a congelarse en forma de hielo y nadie la ha pisado (aunque no debemos confundir la nieve en polvo con nieve virgen, se parecen mucho).
Esta nieve es, por decirlo así, de «textura granulada» y no ofrece gran resistencia al avance. Por su textura todavía nos da algo de tracción, y podemos “vadear” grandes cantidades de esta nieve, aunque nos llegue a la altura de la ventanilla. Es poco común que esto pase, pero se podría ver un ejemplo en la nieve que se deposita alrededor del coche tras una nevada que dura toda la noche. Si conseguimos salir antes de que le dé el sol y comience a derretirse, será fácil.
Precisamente, cuando la nieve empieza a derretirse, o cuando aloja una mayor proporción de agua entre los copos, es cuando empieza a hacerse difícil y más peligrosa. La nieve compacta ofrece más resistencia y, cuanta más agua, más peso. El colmo de nieve compacta y atiborrada de agua es, por decirlo así, el hielo. Podemos poner un itinerario desde que tenemos la nieve en polvo hasta que se forma el hielo en contacto con la carretera.
La peligrosidad aumenta y la tracción disminuye de forma dramática. Aquí viene el primer consejo: a menos que vayas ex profeso a una localización determinada a rodar sobre un tipo de nieve que tienes ya controlado, la prudencia es lo mejor que tienes. Si ves nieve delante de ti, debes ponerte siempre en el peor caso, es decir, que sea una nieve difícil, que debajo haya o pueda haber placas de hielo, que esté sucia…
Conducción en nieve: los consejos básicos
La conducción sobre nieve es, como ya dije, algo placentero. Es muy interesante notar las sensaciones que se transmiten desde los dos trenes, delantero y trasero, pero a la vez es una conducción que debemos tener más de un 100% de controlada. No hay que ser alegre con los mandos, hay que ser suave, más suave que nunca.
Los típicos consejos para la conducción sobre nieve son muy conocidos por todos:
- Suavidad extrema con los mandos: volante, freno (al freno se le besa suavemente, jamás se pisa con decisión sobre nieve, mucho menos sobre hielo) y acelerador. Podemos usar el acelerador para frenar algo utilizando el freno motor, pero no se quita el pie de golpe, nunca.
- Circular en marchas lo más largas posible. Esto no es conducción eficiente, es conducción preventiva, porque a mayor desarrollo final, menos potencia se entrega de golpe, y por tanto mejor tracción.
- Mira siempre lejos, anticípate a todos tus movimientos e incrementa la distancia de seguridad (respecto a otros vehículos y cualquier tipo de obstáculo).
- El problema de la nieve “real”, en carretera o en autovía, es que es nieve sucia: está mezclada con sal, con suciedad, y se convierte en una pasta resbaladiza y, perdonad, asquerosa que nos pone en jaque al mínimo despiste, por no hablar de que deja el coche listo para lavar a conciencia. Para nada es la nieve idílica que todos nos imaginamos, y por eso hay que tener todavía más prudencia.
- Llevar las cadenas siempre, y saber usarlas (y esto no es algo de Perogrullo, es necesario saber colocar las cadenas y haber practicado antes). Si montamos neumáticos de invierno no nos harán falta las cadenas.
- Antes de salir de viaje con mal tiempo, que es algo que sabemos siempre gracias a la información disponible en múltiples canales, nos conviene revisar bien el coche, especialmente los limpiaparabrisas. Una revisión invernal es más que recomendable, existen muchos talleres que la ofrecen. Se trata de revisar los puntos más sensibles al frío y no salir a lo loco.
- La batería es especialmente sensible al frío, sobre todo si ya tiene un largo recorrido de uso.
- Es conveniente salir con buenas reservas de combustible, el móvil cargado (aunque si nos vamos a sitios sin cobertura, es mejor dejar aviso a familiares o amigos), alguna manta por si las moscas, algo de comer y beber, y salir con las reservas de prudencia a tope.
- Es importante tener en cuenta y conocer la señalización basada en colores de la DGT para indicarnos el estado de las carreteras. Cada tono significa una intensidad distinta y la necesidad de tomar una serie de medidas particulares para no ser sancionado ni tener un accidente.
- Enciende las luces, es tan importante ver como ser visto.
- Si te quedas atascado y el coche patina, desconecta el ESP, ya que este sistema corta el gas cuando detecta que alguna de las ruedas pierde adherencia.
La conducción invernal no es solo nieve
El invierno es largo, pero no es la estación exclusiva para saber cosas de conducción invernal. En cuanto las temperaturas bajan de los 7º C ya empieza a hacer bastante frío para nuestros neumáticos, algo habitual en las regiones del norte o las zonas de montaña, y si la cosa baja de los cuatro grados ya podemos empezar a pensar en relajar la conducción.
Lo normal, no obstante, es que esto sea más válido en invierno que en primavera o en otoño (ya ni menciono el verano). Cualquiera puede encontrarse una placa de hielo o de asfalto muy frío si pasa al amanecer por un túnel, hace mucho frío y a la salida del túnel se concentra humedad sobre parte del asfalto, o si circula por una carretera de montaña en las mismas condiciones. Que sea primavera no significa que no haga frío al amanecer, ¿verdad?
Los indicadores naturales son los que nos deben hacer activar el «modo nieve» en nuestros cerebros, y actuar con la máxima prudencia y dulzura. Incluso teniendo neumáticos de invierno hay que ser mínimamente inteligente como para no tentar a la suerte: agarran mucho mejor, son mucho más seguros, pero no intentemos buscarles los límites.
Ver gente en carretera, bajo diluvio, nevada, frío muy intenso o similar que no solo no afloja el ritmo, sino que sigue como si nada a más de 120 km/h me parece algo absurdo, sea con un Audi Q7 o sea con un Fiat 500, da lo mismo.
Y, ¿qué pasa con los neumáticos de invierno?
Puede que este sea un punto caliente para un tema tan frío como el que estamos tratando. Partiremos de que la teoría nos la sabemos todos: que las cadenas son para ciertas condiciones de nieve o hielo, y que los neumáticos de invierno, teóricamente, nos sirven para toda la estación fría si es que hace frío de verdad en media.
Estos traccionan mejor en nieve y hielo, por supuesto, mejoran considerablemente el agarre y la evacuación de agua y diversos líquidos con respecto a los neumáticos de verano… Sin embargo, si las temperaturas suben las diferencias a favor del invernal se van diluyendo hasta quedar en nada, o en algo peor. La decisión es compleja, pero lo mejor es pensar: ¿puedo permitirme un segundo juego de neumáticos, y que éste sea invernal? ¿Tengo dónde guardar con seguridad y para su mejor conservación mi juego de verano?
Y lo más importante, ¿son significativos los días con temperaturas medias más bajas de 7ºC (o menos)? Siempre nos va a dar un buen resultado usar nuestro sentido común a la hora de la compra. Lo que no hay duda alguna es que si las condiciones son «para neumático de invierno«, no hay, de momento, solución mejor.
Lo habitual es montar los neumáticos de invierno desde octubre hasta marzo.
Debido a su composición con un mayor porcentaje de caucho natural, estos neumáticos no se endurecen con estas condiciones, sino que mantienen su flexibilidad consiguiendo una mayor adherencia a la carretera con temperaturas bajas. Estos neumáticos presentan características especiales para condiciones climáticas propias del invierno.
Muchas veces el quid de la cuestión no es el tipo de tracción del vehículo, sino los neumáticos que montamos.
El dibujo de la banda de rodadura tiene un mayor número de ranuras (laminillas), para conseguir una mejor evacuación del agua. Los surcos de estas gomas, más profundos de lo habitual, también están diseñadas para conseguir ese objetivo.
Ambos factores son claves para que no se produzca aquaplaning, un fenómeno producido por la lluvia y la nieve derretida debido a que los neumáticos no pueden evacuar la cantidad de agua suficiente, por lo que el conductor pierde el control del vehículo.
