Si hoy te apuntaras para comprar un coche nuevo y el vendedor te dijera que te lo entrega en 2037, te levantarías de la silla. En la RDA eso era lo normal. Según una lista de precios y entregas de 1988 que conserva el DDR Museum de Berlín, quien recogió su Trabant en agosto de ese año lo había pedido en octubre de 1977: casi 11 años de espera.
Y el que no quería esperar, pagaba. Un Trabant nuevo, sin cola, se movía en el mercado negro por unos 20.000 marcos, más del doble de los 8.500 que pedía el Estado por el 601 Standard en 1985. Pocos meses después de la caída del Muro, ese mismo coche se había convertido en un trasto: en julio de 1990, sus dueños pagaban de media 100 marcos occidentales en un desguace de Berlín para quitárselo de encima.
Para mí no hay mejor termómetro de lo que fue aquella caída que el precio de un coche de 26 CV. En menos de un año pasó de objeto de deseo a chatarra.
La noche que se abrió la Bornholmer Straße
Hoy se cumplen 37 años. La noche del 9 de noviembre de 1989, el paso de la Bornholmer Straße levantó sus barreras hacia las 23:30, y poco después de medianoche ya estaban abiertos todos los pasos de la ciudad, según la cronología de la Agencia Federal alemana de Educación Cívica (bpb).
Ojo, que aquella primera noche la mayoría cruzó andando. Los coches llegaron después. El portal oficial de Berlín conserva una foto de archivo del 10 de noviembre con berlineses celebrando el paso de una columna de Trabant por la misma Bornholmer Straße.
Esas imágenes dieron la vuelta al mundo, y el Trabi se quedó para siempre como el coche de la caída del Muro.
No fue casualidad que fuera él y no otro. En 1988 había en la RDA alrededor de 1,9 millones de Trabant matriculados por particulares. Era, sencillamente, el coche que tenía la gente.
Once años en una lista
El trámite empezaba pronto. Al reseñar una exposición del DDR Museum, el Berliner Kurier recordaba que en la RDA, con 18 años, uno podía casarse, votar, ser llamado a filas y, sobre todo, apuntarse para un piso y para un coche.
La lista de 1988 da la medida de lo que venía después: casi 11 años para la berlina y año y medio más para el Universal, la versión familiar.
Y es que la cifra baila según quién la cuente. Otras fuentes hablan de 13 años, y hay quien llega a 15 para 1988. Yo me quedo con el documento del museo porque recoge fechas reales de pedido y de entrega, pero no os extrañe ver otros números por ahí.
Fabricar, se fabricaba. Zwickau sacó 144.852 Trabant 601 en 1989, casi lo mismo que en 1987 y 1988, sus dos mejores años con unos 145.600. Aun así, no había manera de vaciar la cola.
Lo que costaba, cada precio con su año
Los precios hay que leerlos con su fecha, porque cambiaron. En 1978, la revista técnica de la RDA Kraftfahrzeugtechnik daba 7.850 marcos para el 601 Standard y 9.600 para el S de Luxe con los dos paquetes de equipamiento.
En enero de 1985, el Standard costaba 8.500 marcos, con un año de seguro de responsabilidad civil incluido, según la tabla de precios que publicó fluter, la revista de la propia bpb.
El mercado negro iba por libre. Según una obra de historiadores editada por Christoph Kleßmann y Peter Lautzas, un Trabant nuevo sin espera se pagaba a 20.000 marcos. Y pasaba algo que hoy suena raro: un coche usado podía valer más que uno nuevo, porque el usado estaba disponible ya.
Elaboración propia. Hasta la unión monetaria del 1 de julio de 1990 los precios son en marcos de la RDA; después, en marcos occidentales. No son cifras convertibles entre sí.
Dos tiempos, 26 CV y algodón con resina
Bajo el capó no había mucho misterio. El 601 llevaba un bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire, de 594 cc, que desde 1969 rendía 26 CV a 4.200 rpm. El aceite iba mezclado con la gasolina: una parte de aceite por cada 33 de gasolina hasta 1973, y una por cada 50 desde 1974.
El folleto de la época le daba 615 kilos en vacío y 100 km/h de punta. En las pruebas de Kraftfahrzeugtechnik llegó a marcar 108. El depósito iba en el vano motor, por encima del carburador, y la gasolina bajaba por gravedad porque no había bomba.
Lo de la carrocería tiene más miga. Le llamaban Rennpappe, algo así como «cartón de carreras», pero de cartón no tenía nada. Los paneles eran de Duroplast, un material de fibras de algodón y resina fenólica prensado en caliente y montado sobre un esqueleto de acero. Óxido, ninguno.
¿Por qué no cambió en 25 años? En Zwickau había sucesores dibujados, el P603 y el P610, y las autoridades los bloquearon. Hasta se montaron Trabant con motor rotativo: la tabla de producción del 601 recoge 90 unidades con Wankel. A mí me parece la parte más triste de la historia, porque ideas había. Lo que no hubo fue permiso para pasar del prototipo.
De 20.000 marcos a pagar por quitártelo
El 1 de julio de 1990 llegó la unión monetaria, y con ella los coches occidentales se pusieron al alcance de los alemanes del Este, aunque fueran de cuarta mano. La producción del 601 se paró más o menos a la vez.
El 31 de julio, el fotógrafo Peer Grimm, de la agencia oficial ADN, retrató la explanada de Metallaufbereitung Berlin GmbH llena de Trabant. Según el pie de foto que conserva el Bundesarchiv, allí llegaba el triple de coches que antes, se prensaban unas 40 toneladas al día y el dueño pagaba de media 100 marcos para que se encargaran de su antiguo símbolo de estatus. La acería de Brandenburgo, encima, llevaba seis semanas sin aceptar chatarra.
Un coche por el que alguien había esperado once años, liquidado a precio de derribo. Bueno, peor: pagando.
Eso sí, el Bundesarchiv avisa de que mantiene los pies de foto originales aunque puedan contener errores. Esos 100 marcos son la cifra que dio la agencia en aquel momento, no una tarifa oficial.
Otros ni siquiera pasaban por el desguace. AUTO BILD resume que, después del 9 de noviembre de 1989, el Trabant se tiró por decenas de miles, y una exposición del DDR Museum recogía series de fotos de Trabis abandonados y desguazados en la cuneta. Cuántos acabaron así, no lo sé. He buscado una estadística y no la he encontrado.
El motor de Volkswagen llegó cuando ya daba igual
La RDA había firmado en 1984 una licencia con Volkswagen para fabricar el 1.1 de cuatro tiempos del Polo y montarlo en el Trabant. El Trabant 1.1 no entró en serie hasta mayo de 1990, y con los coches occidentales ya en el mercado casi nadie lo quiso.
Se fabricaron 39.474 hasta el 30 de abril de 1991. Ese día se acabó todo en Zwickau.
Sobre el total hay lío. Habréis visto por ahí la cifra de 3,7 millones, pero no he encontrado ninguna fuente sólida que la sostenga. La agencia dpa habla de casi 3,1 millones, y es la cifra que encaja con el número de serie del último coche.
El último Trabant, con el número de serie 3.096.099, salió de la cadena de Zwickau el 30 de abril de 1991, menos de 18 meses después de aquella noche en la Bornholmer Straße.
