Hay una ilustración de Fernando Hoyos, publicada por la revista estadounidense Sports Car Digest, que para mí resume esta historia mejor que cualquier foto. En primer plano, una barchetta Pegaso arranca en la autopista de Jabbeke, en Bélgica. Al fondo, junto al poste a cuadros que marca la distancia, hay otro Pegaso parado. Ese segundo coche era el que tenía que haber batido el récord.
Fue el 25 de septiembre de 1953. El coche preparado para la ocasión, el Z-102 «Bisiluro», rompió el motor y Pegaso tiró del de reserva: una barchetta carrozada por Touring, con el V8 de 2,8 litros y un compresor, la misma que la marca había llevado a Le Mans según la ficha más citada. Al volante iba Celso Fernández, probador de la casa, que pasó por el kilómetro lanzado a una media de 243,079 km/h y le quitó a Jaguar un récord que estaba en manos de su XK120.
Ojo, porque en esta historia se mezclan tres coches distintos y conviene separarlos desde el principio:
- El Z-102 de calle, el deportivo que ENASA vendía con carrocerías de varios talleres.
- La barchetta Touring BS/2.8, un coche de competición derivado del Z-102, que fue la que hizo el récord.
- El Bisiluro, el especial que se construyó para Jabbeke y que se quedó parado.
El Bisiluro, el que se quedó en la cuneta
En italiano, «bisiluro» viene a ser «dos torpedos». Según la descripción de Hoyos, el piloto iba sentado a un lado, entre las ruedas delanteras y las traseras, con el motor casi pegado a él para concentrar el peso en el centro del coche.
La ficha más extendida lo identifica como Z-102 BSS/2.5 Bisiluro Especial Competición, con un V8 de 2,5 litros y dos compresores. Hoyos cuenta que se averió poco después de empezar las pruebas, y las fichas hablan de motor reventado. Qué pieza falló exactamente no lo he encontrado documentado en ningún sitio.
Pegaso, además, llegaba tocada. Ese mismo año, en Le Mans, Juan Jover se salió a más de 200 km/h, se lesionó gravemente la pierna izquierda y la marca retiró al resto de sus coches. Se pegaron un batacazo de los que duelen.
Por eso me encanta el giro de Jabbeke: el récord lo hizo el coche que estaba allí por si acaso.
Un ingeniero de Alfa Romeo en una fábrica de camiones
Para entender por qué una empresa de camiones y autobuses hacía un deportivo así hay que hablar de Wifredo Ricart. Barcelonés, nacido en 1897, entró en Alfa Romeo en 1936 como jefe de proyectos especiales y se quedó ocho años. Allí firmó el Alfa Romeo Tipo 512, un monoplaza con motor trasero de 12 cilindros horizontalmente opuestos, 1,5 litros y compresor centrífugo, al que se atribuyen 335 CV.
En Alfa coincidió con Enzo Ferrari, y la relación fue regular tirando a mala. Ferrari le culpaba de su salida de la marca antes de la guerra y en sus memorias se burló de sus zapatos con suelas de goma gruesísimas. Ricart, según el propio Ferrari, le explicó que el cerebro de un gran ingeniero no debe sufrir los baches del suelo. A mí la anécdota me parece una pasada, porque retrata a los dos.
En 1945 Ricart volvió a Barcelona. Estaba a punto de irse a Studebaker, en Estados Unidos, cuando le ofrecieron dirigir la creación de ENASA sobre lo que quedaba de la Hispano-Suiza española. Aceptó. Y es que el negocio eran los camiones y los autobuses Pegaso, que acabarían apareciendo en sitios tan raros como el patrullero Cabo Fradera de la Armada. El Z-102 era el escaparate técnico.
Se presentó en el Salón de París de octubre de 1951. Todo se fabricaba en la planta de Barcelona salvo las carrocerías, que hicieron la propia ENASA, la italiana Touring (la mayoría), la francesa Saoutchik (18 unidades) y la catalana Serra.
Tres motores y un coche de récord
El corazón era un V8 de aleación con cuatro árboles de levas y cárter seco. Lo del cárter seco, dicho rápido: el aceite no se queda en el fondo del motor, sino en un depósito aparte del que lo saca una bomba. Así el motor va más bajo y el aceite no se desplaza hacia un lado en las curvas fuertes.
Arrancó con 2.472 cc. Autosport, en noviembre de 1951, daba para esa versión un corte a 6.000 rpm, y 6.800 rpm para la variante con levas por engranajes y magneto Bosch pensada para carrocerías ligeras. Después llegaron el 2.816 cc y el 3.178 cc. Ricart amplió el diámetro y mantuvo la carrera en 70 mm.
Con la potencia hay que andarse con cuidado. La ficha técnica del 2.8 de 1953 da 170 CV a 6.300 rpm con cuatro carburadores Weber. La Revs Institute habla de cerca de 300 CV para el 3.2 con compresor. Y los famosos 360 CV que circulan por todas partes no los he visto respaldados por ningún documento de fábrica, así que yo no los daría por buenos.
Catorce segundos y 81 centésimas
¿Qué significa exactamente un récord de kilómetro lanzado? Pues que el coche llega a la zona de medición ya embalado y solo se cronometra el tiempo que tarda en recorrer ese kilómetro. A 243,079 km/h de media, Celso Fernández lo cubrió en unos 14,81 segundos.
Los récords oficiales del Real Automóvil Club de Bélgica fueron cuatro. Una página de revista suiza que reproduce el archivo Zwischengas los desglosa: milla y kilómetro, con salida parada y con salida lanzada. En la milla lanzada da 241,603 km/h y en el kilómetro con salida parada, 139,996 km/h. Esa misma página sitúa la hazaña en 1954, un error claro, pero su cifra del kilómetro lanzado coincide con la del resto de fuentes.
Y no lo confundáis con la velocidad punta de catálogo. La ficha del 2.8 de 1953 da 225 km/h de máxima, sin compresor y con carrocería de calle.
¿Era entonces el coche de serie más rápido del mundo? Depende de lo generoso que seas con la palabra «serie». La barchetta era un coche de carreras derivado del Z-102, con compresor. Ahora bien, lo que Jaguar sacó después para recuperar el récord tampoco era un XK120 de concesionario, así que los dos jugaban al mismo juego.
Jaguar contestó en menos de un mes
En Coventry no les sentó nada bien. Según la versión que cuenta la propia Jaguar, William Lyons llamó a su probador jefe, Norman Dewis, y le preguntó qué pensaba hacer al respecto. En octubre de 1953, Dewis volvió a Jabbeke con un XK120 modificado, con una burbuja de metacrilato sobre el puesto de conducción, y pasó por la milla lanzada a 277,47 km/h, verificados por el mismo club belga. Unas fuentes fechan esa pasada el 20 de octubre y otras el 21.
Lo que no tengo claro es qué marca exacta tenía Jaguar justo antes de que llegara Pegaso. Unas fuentes británicas dejan vigente el registro de 1949, 213,393 km/h con Ron Sutton, y otras hablan de una pasada de Dewis en abril de 1953 en torno a 227 km/h.
El Z-102 se fabricó hasta 1958. La cifra más repetida es de 84 unidades, aunque hay recuentos de 71 y de 86. Ricart dejó ENASA en 1959, criticado por mirar más la técnica que las cuentas. Si queréis ver uno de los carrozados por Saoutchik, aquí ya os hablamos del Pegaso Z-102B Saoutchik.
Y si os pilla cerca de La Haya, el único Z-102 Cúpula que ha sobrevivido está en el Louwman Museum, que lo compró en 2006 y con el que ganó el Best of Show Concours de Sport de Amelia Island en 2016.
