Prueba DS 5 BlueHDi 180 CV EAT6 Performance Line: Sentimientos encontrados

El DS 5 siempre me ha parecido un coche peculiar. Si tuviéramos que definir qué tipo de vehículo es, algunos abogan por el término ‘monovolumen crossover del segmento C’, pero probablemente a todos nos quedará más claro si hablamos de “la nave espacial francesa”. Sí, francesa, porque a pesar de que DS se desvinculó ligeramente de su matriz en 2014, cuando el DS 5 se presentó en el Salón del Automóvil de Shangái en abril de 2011, este se comercializaba bajo la denominación de Citroën DS 5 (en Europa comenzó su comercialización en febrero de 2012).

Como sabrás, fue el tercero y último de la familia DS en llegar al mercado. Primero fue el DS 3, luego el DS 4 y finalmente el DS 5, aunque este año la firma gala ha decidido adentrarse de lleno en el segmento SUV y pronto tendremos con nosotros el nuevo DS 7 Crossback que conocimos en el pasado Salón de Ginebra 2017. Basado en la plataforma II del C4 -y no en la del C5 como alguno podría pensar por su denominación-, el DS 5 nació para plantar cara a sus posibles rivales del segmento premium, ofreciendo un plus de calidad respecto a los modelos Citroën pero, ¿realmente lo han conseguido?

Pues un paso importante para creérnoslo es su desvinculación con Citroën, una maniobra necesaria si quieres posicionarte un escalón por encima. Por otra parte, en su interior utiliza unos materiales de calidad superior que presentan un tacto y unos ajustes bastante buenos, pero quizá su precio de partida por encima de los 30.000 euros sea excesivo para el tipo de vehículo del que hablamos. Básicamente la generación actual no es más que un restyling del modelo de 2012 para dejar de llamarse Citroën DS 5, por lo que el paso de los años ya le empieza a pesar ligeramente.

En cualquier caso, si la firma gala ya consiguió sorprendernos hace seis décadas con el primer Citroën DS, un automóvil muy adelantado a su tiempo tanto por diseño como por la tecnología que equipaba (suspensión adaptativa en altura, frenos de alta presión, dirección asistida, cambio semi-automático…), en esta ocasión no iba a ser menos, y lo cierto es que el DS 5 es el coche ideal para aquellos que buscan algo diferente, rompedor, eso que a día de hoy escasea entre los modelos de todos los segmentos. Lógicamente y, como todo en esta vida, el DS 5 tiene sus pros y sus contras, así que vamos a darle un repaso con ojo crítico a los principales aspectos que lo caracterizan para que tú mismo puedas juzgar si hablamos o no de un modelo ‘premium’.

Diseño exterior

Si hay algo por lo que se distingue el DS 5 de todos sus posibles rivales es por su trabajado diseño exterior, el cual está enfocado a la deportividad si optamos por este acabado Performance Line. Al igual que ocurrió con el DS original, la firma gala ha puesto especial énfasis en atraer todas las miradas con unas líneas trabajadas y originales que lo asemejan a una especie de nave espacial. Su aspecto es de lo más llamativo, pero… ¿Es un monovolumen? ¿Un crossover? ¿Una berlina? No, el DS 5 es único.

Ya desde el frontal el DS 5 denota gran personalidad, siendo la zona donde se acumula la mayoría de cambios que se llevaron a cabo tras el restyling. Este goza de gran altura, luciendo una gran parrilla en negro que alberga el logotipo de la marca en posición central. Su borde cromado se une con las ópticas delanteras, las cuales lucen un gran tamaño y combinan dos tipos de tecnología, el LED y el Xenón. Denominado por la marca como “DS LED Vision”, este sistema de iluminación inteligente Smartbeam cuenta con la peculiaridad de que los intermitentes desfilantes tienen la característica de encenderse en el sentido del giro.

Sobre los faros distinguimos claramente una tira cromada que se extiende hasta el pilar A dando forma de ‘V’ al pronunciado capó, donde dicha ‘V’ vuelve a aparecer gracias al marcado nervio central. Ya en el extremo inferior, a ambos lados podemos ver como las entradas de aire parecen acotar el paragolpes. Estas albergan los intermitentes dinámicos en su parte superior y las luces antiniebla LED con iluminación adicional en curva en la parte baja. En posición central, se localiza la matrícula, escoltada por los sensores de aparcamiento delanteros, y una segunda rejilla para refrigerar la mecánica.

En la vista lateral nos encontramos con un vehículo de proporciones y aspecto robustos gracias a unos nervios marcados y una superficie acristalada de contenidas dimensiones. Es la chapa la que cobra un mayor protagonismo, aunque es cierto que podemos ver pequeñas ventanillas en los pilares A y C. La caída del techo, por su parte, remata la bonita silueta del modelo, con una pronunciada caída que ensalza el dinamismo del que quiere hacer gala el fabricante. Tampoco faltan los diversos detalles cromados que pretenden dar un toque de elegancia al conjunto, aunque no olvidemos que estamos ante una terminación de corte deportivo.

Cobra también gran protagonismo el negro, pues la mitad superior del DS 5 está rematada en este color y los cristales posteriores han sido tintados. En el extremo inferior tampoco faltan unas llamativas llantas en esta misma tonalidad, las cuales lucen un tamaño de 19 pulgadas y están calzadas con neumáticos Continental ContiSportContact 3 en medidas 235/40 R19 96W. Como luego os comentaré en el apartado de comportamiento, estas llantas son realmente bonitas, pero cuentan con el hándicap de resultar excesivas y calzar unos neumáticos de considerable anchura.

El DS 5 mide 4.53 metros de largo, 1.87 metros de ancho y 1.51 metros de alto, a lo que se une una batalla de 2.727 milímetros y unas vías de 1.575 mm en la parte delantera y 1.599 mm en la trasera.

En la zaga destacan sin lugar a dudas los grupos ópticos, los cuales presentan unas dimensiones generosas y se ubican en una posición elevada, dejando el logo de la marca situado en medio de ambos. En el tercio superior el principal problema que encontrarás es la reducida luneta, que estéticamente le da un toque futurista pero no resulta nada práctica en términos de visibilidad. Está dividida en dos partes por un sutil spoiler que integra la tercera luz de freno y el limpia-luneta carece de funcionalidad, ya que la superficie que recorre es mínima. Hablaremos de nuevo de ello en el apartado de comportamiento.

En la parte inferior vemos un marcado hueco para la matrícula en el que se esconden tanto la cámara de marcha atrás (de bastante buena visibilidad para lo que estamos acostumbrados a ver en PSA) como el botón de apertura del maletero, que en este caso no es automático. Bajo la matrícula se localiza un difusor plástico que alberga los sensores de aparcamiento traseros, un catadióptrico en posición central y dos salidas de escape trapezoidales, pero ojo, que en realidad solo una de ellas integra las dos salidas de escape -la de la derecha-, la otra es meramente decorativa.

Finalmente y, vista desde arriba, esta unidad de pruebas cuenta con un techo solar dividido en tres partes que lo cierto es que es una de las cosas más llamativas del modelo. Los más curiosos probablemente ya se hayan percatado de que el modelo no cuenta con antena visible, ni tradicional ni de aleta de tiburón.

Diseño interior

Si el exterior del DS 5 te parece innovador y diferente, espérate a conocer su interior, ya que es completamente diferente a todo lo que podamos encontrar en el mercado. Lo primero que nos llama la atención su elevada postura de conducción. No es ni un SUV ni un crossover, pero aun así vamos sentados bastante altos. Eso sí, tendrás que bajar bastante el asiento para no darte en la cabeza con el techo.

Para el habitáculo del DS 5, los chicos de la firma gala han vuelto a sacar a relucir su imaginación. Más que de habitáculo podríamos hablar de “la cabina”, y es que la disposición de los controles parece la de un avión. Al mismo tiempo se percibe una buena calidad en los acabados, bastante por encima de aquellos a los que estamos acostumbrados en un Citroën. Quizá no llegaría a llamarlos premium como tal, pero las partes blandas se extienden por el salpicadero, la consola central e incluso las puertas, con bordados a contraste y superficies en aluminio pulido para aumentar la calidad percibida.

Tanto el tacto de los materiales como los ajustes son bastante buenos, por lo que no oirás vibraciones o crujidos extraños a bordo. Lo mismo ocurre con los botones, de tacto y aspecto agradable. Si bien es cierto que últimamente nos estamos acostumbrando a encontrar cada vez menos botones en el salpicadero, la abundante presencia de teclas en el DS 5 tampoco se hace cargante ni complicada. Es más, forma parte de su bonito diseño interior y no sería lo mismo sin esta botonería, especialmente si hablamos de la tira de botones del techo o de la consola central. Eso sí, tendrás que desviar la mirada…

La pantalla táctil reduce considerablemente la botonería del salpicadero, pero el hecho de que esta se encuentre en un hueco complica ligeramente su manejo. Es sencilla de usar y cuenta con una interfaz de funcionamiento rápido y eficaz.

Todo se ha trabajado para mejorar la sensación de calidad percibida y por ello el modelo incluye un sistema de info-entretenimiento más sencillo en su manejo que el de su predecesor y con nuevas funciones. Este equipo incluye pantalla táctil de siete pulgadas e incluye navegación conectada DS CONNECT NAV, tecnología Mirror Screen y compatibilidad con los sistemas Android Auto y Apple CarPlay. Desde este sistema se pueden controlar diversas funciones del vehículo, la cámara de visión posterior y todo lo relacionado al sonido.

Sobre el sistema multimedia encontramos dos salidas de ventilación, el botón de arranque y un reloj de corte clásico; mientras que en la parte inferior se ubica el climatizador bizona con salidas de aire en la parte posterior cuyo manejo resulta claro e intuitivo. La verdad es que se agradece que se mantengan los controles del climatizador fuera de la pantalla, algo que critiqué en el Citroën C3 que pude probar recientemente. Si continuamos hacia la consola central, nos topamos con una pequeña tapa que esconde el cenicero, la palanca de cambios de la transmisión EAT6 y la botonería de la que os hablaba que deja un pequeño hueco portaobjetos en su parte central. El reposabrazos central alberga una doble guantera de tamaño reducido y no cuenta con ajuste longitudinal.

Lo que no termina de convencerme es el volante, pues a su generoso diámetro se une el hecho de estar achatado en su parte inferior, algo que facilita el acceso y salida del vehículo pero dificulta las maniobras de aparcamiento. Este cuenta con varios botones para el sistema multimedia y el control de velocidad. Tras él nos topamos con un cuadro de instrumentos que sorprendentemente utiliza el color rojo para la iluminación, algo que hacía tiempo que no veía en un coche y que, con los reflejos del sol, resulta un poco complicado de leer.

Se compone de dos displys con borde cromado en sus extremos. El de la izquierda indica las revoluciones y la marcha en la que circulamos, mientras que el de la derecha nos permite configurarlo con diversas opciones, como el ordenador de a bordo, el sistema multimedia o la navegación. La parte central alberga una tercera pantalla en la que podemos ver un velocímetro analógico, un velocímetro digital, la temperatura del aceite y el nivel de combustible que nos queda. Sobre el salpicadero también disponemos de un Head-Up Display opcional.

Finalmente y, en términos de habitabilidad, el DS 5 es un coche realmente cómodo por el mullido de los asientos y la amplitud para los pasajeros, aunque es cierto que no destaca entre las opciones del segmento. Si lo que buscas es un coche para que cuatro ocupantes viajen con total comodidad, adelante, pero no hablamos de un coche espacioso como tal. Por ejemplo, un Peugeot 3008 o un Citroën C4 Picasso ofrecen más espacio para las piernas en las plazas posteriores, ya que el DS 5 bien podríamos compararlo en este aspecto con un Peugeot 308.

Lo mismo ocurre con el acceso a las plazas traseras, ya que el ángulo de apertura de las puertas no es precisamente soberbio y la base para los pies cuenta con una forma peculiar. Por el contrario, si sorprende en altura para la cabeza, ya que personas de hasta 1,90 metros viajarán con total comodidad, aunque echo en falta la presencia de asideros en el techo en todas las plazas. Sí que hay reposabrazos central trasero con trampilla al maletero.

El maletero cubica un total de 468 litros, ampliables hasta los 1.288 litros si abatimos la segunda fila de asientos. Es generoso y cuenta con unas formas totalmente regulares, pero el escalón que queda entre la boca de carga y el suelo del mismo es bastante notable. Por suerte, el portón cuenta con unas dimensiones bastante generosas, aunque podría ser algo más premium si al menos ofreciera en opción la posibilidad de abrirse y cerrarse de forma automática.

Motorización

La gama mecánica del DS 5 está compuesta por una única versión de gasolina, el bloque 1.6 THP de 165 CV que antes entregaba 156 CV, y tres propulsores diésel, los 1.6 BlueHDI de 120 CV, 2.0 BlueHDi de 150 CV -antes conocido como 2.0 HDI 163 CV- y 2.0 BlueHDI de 180 CV. Además, también encontramos una variante híbrida que combina una mecánica diésel con un motor eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 200 CV asociado a la transmisión automática de embrague pilotado, se denomina Hybrid 4×4. Hasta marzo de este mismo año también hubo una variante del motor 1.6 THP con 210 CV y 285 Nm de par motor, pero la firma gala decidió retirarla.

Todos los bloques están convenientemente adaptados a la normativa europea de emisiones Euro 6 y cuentan con un sistema de encendido y apagado automático del motor en las detenciones, lo que comúnmente conocemos como Start&Stop. De serie, encontramos una caja de cambios manual de seis velocidades para todas las versiones, excepto en las mecánicas más potentes -2.0 BlueHDi 180 CV y 1.6 THP 165 CV- que equipan una caja automática por convertidor de par con el mismo número de velocidades. Opcionalmente, esta transmisión automática también se puede asociar al motor 1.6 BlueHDI de 120 CV.

Para la prueba me he decantado por el propulsor 2.0 BlueHDI con 180 caballos de potencia (133 kW) y 400 Nm de par motor, una mecánica pensada para mover con solvencia los poco más de 1.600 kilogramos que pesa este DS 5 Performance Line. Si bien es cierto que no cuenta con un empuje soberbio, sobre todo por debajo de las 1.750 – 2.000 rpm, sus cifras son más que suficientes para que el DS 5 se sienta ágil y el rango de revoluciones aprovechable es extenso. Lo que no me ha terminado de convencer es la gestión del cambio, que a veces deja caer en exceso las revoluciones, pero ahora hablaremos de ello.

El DS 5 acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, con una recuperación de 80 a 120 km/h en 8,2 segundos (en tercera). Alcanza una velocidad máxima de 220 km/h.

Si hay algo que destaca en esta mecánica es su suavidad y su escasa rumorosidad. Puede que en frío o al estirar en exceso las marchas sí notes alguna vibración o un sonido algo mayor, pero en ningún caso resultan molestas y la sonoridad está muy conseguida para hablar de un bloque diésel. La verdad es que hablamos de un buen conjunto para aprovechar las posibilidades del DS 5, aunque una vez más he tenido esa sensación de que las cifras sobre el papel no se corresponden con las reales. Quiero decir, en ningún caso te faltará potencia, pero no parece tener 180 CV bajo el capó, si me dicen que es algo menos, me lo creo.

Parte de la culpa es cierto que quizá la tenga la transmisión automática, pues tanto DS como Citroën tratan de mantener un gran equilibrio entre prestaciones y eficiencia. Como os decía, esta transmisión EAT6 por convertidor de par resbala en algunas ocasiones y trata de apurar en exceso los márgenes de cada marcha. Especialmente cuando circulamos tranquilos, deja caer mucho las revoluciones, tanto que incluso sentimos las vibraciones del motor como si se fuera a calar el coche.

En cualquier caso, bastará con pisar un poco el acelerador para que el DS 5 responda con energía, pues lo cierto es que esta transmisión automática funciona muy bien, con fluidez y suavidad, pero carece de rapidez -sobre todo en modo secuencial-. Adicionalmente, dispone de cambio secuencial a través de la palanca de cambios, con movimientos longitudinales de la misma. Si tuviera que sacarle una pega sería la ausencia de levas tras el volante. Además, encontraremos un botón que activa el modo Sport (no es muy perceptible el cambio, todo sea dicho de paso) y un modo Nieve que gestiona el cambio en condiciones de baja adherencia.

Ficha técnica

Comportamiento

Lo primero que te llamará la atención nada más subirte al DS5 son la comodidad y la ergonomía de los asientos, así como la excelente insonorización del interior. Como te decía, puede que en frío percibas alguna que otra vibración procedente de la mecánica, pero lo cierto es que el habitáculo se ha trabajado a conciencia para ser de lo más confortable. Todo queda medianamente a mano del conductor, es fácil encontrar la postura de conducción y el mullido de los asientos contribuye notablemente a que viajes de forma placentera a bordo de este modelo.

Por otra parte, la disposición de los botones te hará sentir especial, como en un avión, este interior sí que mola, por fin un habitáculo que es diferente. En lo único que puede pecar es en visibilidad, algo mala en algunos ángulos como es el caso de la luneta posterior -sobre todo en la urbe-, pues la bonita caída del techo hace que no gocemos de un gran ángulo de visión, especialmente cuando las condiciones climáticas son adversas.

En cuanto a la suspensión, el DS 5 trae consigo una nueva suspensión compuesta por un esquema de tipo McPherson en el eje delantero y un eje torsional con ruedas tiradas en el eje posterior. Básicamente, conserva los mismos esquemas del DS 2012 pero cuenta con nuevos amortiguadores que suavizan las imperfecciones de la carretera y hacen de la conducción una marcha más suave gracias a la tecnología PLV (Preloaded Linear Valve).

Este sistema limita los cambios de inclinación y reduce el esfuerzo del amortiguador, permitiéndonos entrar algo más ligeros en curva reduciendo las inclinaciones de la carrocería, aunque lo cierto es que se me antoja excesivamente blanda para su uso en otras situaciones. No es incómoda en carretera y filtra las irregularidades mejor que su predecesor, pero en combinación con las llantas de 19 pulgadas que dejan un perfil mínimo de neumático, pasar por zonas bacheadas o con badenes es toda una aventura, ya que además su recorrido enseguida llega a su fin.

En mi humilde opinión, podría haberse logrado una calidad de rodadura muy superior y realmente premium con un esquema de paralelogramo deformable en el eje delantero y un eje multibrazo independiente detrás. Y ya si nos queremos poner exquisitos, con la brillante suspensión hidractiva que en su día montaba el Citroën C5, pero eso es otro cantar. Lo cierto es que es una pena que este modelo no se haya pensado de otra forma desde cero, y no me malinterpretéis, no es un mal coche para disfrutar tranquilamente o en largos viajes de él, pero podría haber sido el coche perfecto estética y dinámicamente.

Para conseguir un comportamiento más dinámico del DS 5, se han instalado unos neumáticos de notorio agarre en el eje trasero y se han endurecido notablemente las suspensiones y las estabilizadoras, de forma que el coche es reacio a la transferencia de masas y propenso al subviraje si le exigimos más de la cuenta.

Al esquema de suspensiones hay que añadir el chasis que emplea, el del Citroën C4, una plataforma ideal para ese coche, pero claramente insuficiente para el DS 5. Sobre asfalto roto o cuando queremos sacarle todo el jugo al DS 5, es fácil apreciar el sobrepeso de este modelo respecto al C4, sobre todo con los generosos neumáticos que monta en este acabado. Al final si el asfalto no está muy cuidado, la sobrecarga del chasis y el esquema y recorrido de las suspensiones se traducen en una parte trasera rebotona, un eje delantero que no transmite toda la confianza del mundo y leves movimientos en la dirección.

Y ya que he mencionado la dirección, hablemos de ella. Se trata de una dirección cuya asistencia es bastante equilibrada -electrohidraúlica variable-, quizás un tanto dura a la hora de maniobrar en ciudad, pero asequible para zigzaguear por tramos de curvas. El problema es el volante, que cuenta con un diámetro demasiado grande y, para rematar, está achatado en su parte inferior, lo que no termina de ser del todo agradable a la hora de, por ejemplo, aparcar.

Todo ello se combina con un sistema de frenos compuesto por discos ventilados delante y discos macizos detrás, complementados por pinzas flotantes de un pistón en las cuatro ruedas y un tacto del pedal fácilmente dosificable y altamente eficaz, como cabría esperar en un vehículo de sus características. Lo cierto es que hablamos de un gran conjunto para aquellos que buscan algo diferente y a los que les gusta viajar realmente cómodos, pero la elección de esa plataforma tan compacta y ese esquema de suspensiones le penalizan en el aspecto dinámico y no le permiten alcanzar a las berlinas premium con las que querría competir.

Equipamiento y precio

La estructura de la gama DS gira en torno a cinco niveles de acabado: Desire, Style, Performance Line, Sport y Prestige. El primero ya incluye los habituales controles de tracción y estabilidad, ocho airbags, luces diurnas por LEDs, faros antiniebla, dirección asistida, climatizador automático de dos zonas, control y limitador de velocidad, llantas de aleación de 16 pulgadas, arranque por botón, ordenador de viaje, sistema de sonido con bluetooth y puerto USB, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, espejos térmicos, instrumentación TFT, espejo interior fotosensible, sensor de lluvia, encendido automático de luces y cristales tintados.

En este caso hablamos de un acabado Performance Line que añade algunos extras como las llantas de aleación de 19 pulgadas Full Black, el Mirror Screen (compatible con Apple CarPlay, Android Auto y Mirror Link), la navegación conectada DS CONNECT NAV, los proyectores DS LED Vision + Xenón direccionales y el techo cockpit. En el caso de esta unidad, añadimos como opciones la pintura metalizada Gris Platino -675€-, la tapicería en cuero Nappa con confección «Bracelet» en Negro Basalto -2.800 euros- y el Pack Performance Line que incluye asistente de carril, Head-Up Disply y acceso y arranque manos libres (es el único paquete opcional disponible que hay en este acabado).

Si el DS 5 2.0 BlueHDI 180 CV EAT6 Performance Line parte de los 37.730 euros, hablamos de un total de 3.475 euros en opciones, lo que eleva la factura final hasta los 41.205 euros, todo ello incluyendo un descuento promocional de 1.200 euros y sin perjuicio de otros posibles descuentos que podamos encontrar en la concesión.

Los precios con el descuento promocional -1.200€- para nuestro mercado son los siguientes:

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