Si eres un fanático de las carreras, seguramente recuerdes el trágico accidente acaecido durante las 24 Horas de Le Mans de 1999. Peter Dumbreck se acercaba a la curva de Indianápolis cuando, de repente, su Mercedes CLR elevó el vuelo sin razón aparente. Tras varias vueltas en el aire, aterrizó en el bosque. Y no se trató ni mucho menos de un accidente aislado entre los coches de carreras.
Hablamos de una época en la que el Mercedes CLR era la estrella de la corona. En febrero de 1999, la firma lo anunció como «El nuevo Silver Arrow, de sólo un metro de altura, es más bajo que un coche de Fórmula 1«. Para que os hagáis una idea, más de 600 CV para menos de 1.000 kg de peso. Por desgracia, alguien no tuvo en cuenta como debía el papel de la aerodinámica.
Ya en el segundo día de clasificación, con los CLR en quinto, sexto y octavo lugar, Webber seguía a un Audi R8R por la recta Mulsanne. Era una zona de intensa aceleración y, rodando a aproximadamente 300 km/h, el coche de repente levantó el morro y emprendió el vuelo. Hizo un backflip, impactó en su lado derecho y, tras aterrizar sobre las ruedas, patinó hacia una barrera de seguridad.
La historia se repitió el sábado 12 de junio, en la mañana del día de la carrera. Durante la sesión de calentamiento, de repente, el coche de Webber apareció boca abajo y desparramado en pedazos sobre el asfalto. Y la tercera fue la vencida, con el novato Dumbreck al volante y una de las escenas más extrañas en la historia del automovilismo. Mercedes nunca volvió a LeMans…
Un problema que no fue exclusivo de Mercedes
Hemos hablado del ejemplo de la firma alemana por ser uno de los más sonados de la historia de la competición, pero los ingenieros alemanes no fueron ni mucho menos los únicos que cometieron errores de aerodinámica en sus vehículos de carreras. Los vuelos de los CLR en LeMans fueron presagiados por un accidente similar en el Petit Le Mans inaugural de Atlanta, el año anterior.
En esa ocasión, el Porsche 911 GT1 de Yannick Dalmas salió volando después de subir una colina, dando una voltereta hacia atrás antes de aterrizar sobre su parte trasera. Y lo mismo le ocurrió a Bill Auberlin en la misma carrera dos años después a los mandos de un BMW V12 LMR. Decía Enzo Ferrari que la aerodinámica era para quienes no sabía hacer motores, pero me temo que no podemos darle la razón.
En automóviles pensados para circuito, la aerodinámica es clave. Juega un papel fundamental tanto para lograr una suave penetración y la mínima interferencia, como para obtener una excelente carga aerodinámica que optimice el comportamiento del coche. Ahí fue precisamente donde fallaron estos coches de competición, especialmente el CLR, que se había diseñado única y exclusivamente para ganar en Le Mans.
En el diseño del CLR estaba claramente la prueba de ello. Pese a conocerse los riesgos de contar con un diseño aerodinámico no adecuado en coches de esta categoría, se buscó conseguir la fricción más baja posible en las rectas y una elevada carga aerodinámica para los tramos de curvas. Si a ello le sumamos un circuito bacheado y la influencia de corrientes de aire de otros coches… Voilá!
La aerodinámica jugó una mala pasada a estos coches de carreras
Mercedes intentó ocultarlo, pero nada evitó que finalmente se conociese el motivo de los tres saltos mortales del CLR. Normalmente, un coche de carreras utiliza un ángulo de inclinación negativo, donde la parte delantera del vehículo se sitúa ligeramente más baja que la trasera, aumentando con ello el área frontal. De esta forma, se genera carga aerodinámica y, por lo tanto, aumenta la velocidad en las curvas.
Sin embargo, el 911 GT1, el CLR y el V12 LMR fueron diseñados principalmente para Le Mans, un circuito definido por su larga recta Mulsanne. Porsche, Mercedes y BMW adoptaron ángulos de entrada más neutrales, reduciendo el área frontal en aras de lograr velocidades más altas en las rectas. En el caso concreto del Mercedes CLR, el voladizo delantero era más largo de lo normal (1.080 mm).
Aquí puedes leer un artículo en profundidad de qué hizo volar al Mercedes CLR en LeMans.
Así, cuando el aire se metía debajo del coche, el morro se levantaba y el coche salía literalmente volando, con consecuencias fatales. Esto podía ocurrir por tres motivos esencialmente: a causa de un bache en el asfalto; por un movimiento sobre una cresta a gran velocidad; o por el cambio en el flujo de aire debido a la estela del vehículo de delante.
Pensemos, por ejemplo, cuando el automóvil llega a la «cima» de una elevación en la pista. En ese momento, el ángulo de inclinación se vuelve positivo, creándose una fuerza de elevación por debajo de la parte delantera del coche. En el siguiente vídeo nos explican cómo, una vez que el ángulo del Mercedes alcanzó los 2,4 grados, toda la carga aerodinámica trasera desapareció y el coche salió volando.
Fue así como, en 1999, las autoridades cambiaron las reglas del juego para prohibir este tipo de carrocerías y el circuito fue ligeramente modificado. La FIA ordenó que los prototipos usaran ventilaciones en sus guardabarros delanteros para reducir la acumulación de presión de aire en el eje delantero. Los voladizos delanteros también se redujeron y la colina Indianápolis fue alisada.
Fuente: Road&Track