Prueba Opel Mokka 1.2 Turbo 130 CV AT8 GS Line: cambio de rumbo radical para el SUV

Cada vez son más los interesados en el segmento B-SUV. Por eso las marcas hacen grandes inversiones en la categoría, tratando de llevarse la mayor porción posible. Ya son varios los fabricantes que ofertan más de un vehículo de este tamaño, pero con diferente enfoque. Hoy nos ponemos al volante de un claro ejemplo de ello, el Opel Mokka Turbo 130 CV AT8.

Con la llegada del Crossland, Opel se juntó con dos opciones dentro del segmento B-SUV para plantar cara a los muchos rivales existentes. El Opel Mokka juega la baza del tamaño y la prestancia para convencer a los usuarios. Deja el lado práctico a su hermano de gama, que en cierto modo tiene que satisfacer a los clientes que todavía piensan en los B-MPV.

Opel fue de las más rápidas en reaccionar al éxito del Nissan Juke. A lo largo del verano del 2012 lanzó el Mokka. Desarrollado en colaboración con Chevrolet, fue un vehículo de muy buena aceptación en el continente europeo. Sin embargo, el actual Mokka de Stellantis poco o nada tiene que ver con aquel modelo de antaño. La evolución ha sido muy positiva.

En el nuevo Mokka encontramos un diseño más atractivo, una calidad de acabados adecuada, un equipamiento completo y una gama de motores equilibrada. Rivaliza con modelos como los Hyundai Kona, KIA Stonic, Peugeot 2008, VW Taigo, Renault Captur, Ford Puma, Hyundai Bayon, SEAT Arona o Škoda Kamiq, entre otros. Su precio de partida es de los más elevados.

Diseño exterior

El diseño del nuevo Opel Mokka sorprende con sus proporciones y su aspecto general. Se caracteriza por tener unos voladizos cortos y una postura amplia y bien plantada. El modelo también destaca por ser el primer vehículo de la marca que presenta la nueva cara de Opel –Opel Vizor– y el nuevo habitáculo totalmente digital –Opel Pure Panel-.

Sin las bonitas llantas de aleación de este GS Line y con una pintura exterior uniforme, el conjunto resulta menos llamativo y pintón. Lo bueno es que en los acabados más sencillos mantiene ciertos detalles cromados. Además, todos los elementos de la carrocería importantes van pintados, no dejando superficies plásticas sin terminar.

El frontal de esta unidad se caracteriza por los faros matriciales IntelliLux LED adaptativos (LED de serie). Quedan conectados por una moldura en negro brillante en la que se inserta el logo oscurecido. Vemos pequeñas luces antiniebla integradas en la gran toma de aire inferior. Para potenciar su deportividad, hay tomas laterales que dirigen el flujo de aire a las ruedas.

La luna delantera tiene buen tamaño y el capó destaca por su marcado nervio central. Se ve futurista y robusto a partes iguales. No faltan los sensores de aparcamiento delanteros y el radar de los ADAS. Visto de perfil, los pilares y el techo en color negro resaltan con el llamativo color blanco de la carrocería. Hay detalles en rojo en este acabado.

No falta una moldura plástica inferior para proteger la parte baja. Luce un elemento cromado en los laterales. En total hay seis colores para la carrocería, con tonos clásicos y vivos; así como varios acabados. En este caso vemos el Blanco Alpino metalizado. Las llantas van de 16 a 18 pulgadas. En esta unidad calzan gomas Michelin Primacy 4 en medidas 215/55 R18 99V.

A pesar de una distancia entre ejes ligeramente más larga (+2 mm), el nuevo Mokka es 125 mm más corto que el modelo anterior. Se queda en 4.15 metros de longitud, 1.79 metros de anchura y 1.53 metros de altura. La distancia entre ejes es de 2.557 milímetros. Los anchos de vía delantero y trasero se sitúan en 1.548 mm. El coeficiente aerodinámico C_x es de 0,32.

Destacan los marcados pasos de rueda y la generosa superficie acristalada.

En la zaga destaca la horizontalidad. Las ópticas son LED de serie y destaca la denominación del modelo en el centro del portón manual. La luna no es amplia, pero ofrece buena visibilidad. Sobre ella hay un marcado alerón con la tercera luz de freno. En el paragolpes plástico están el catadióptrico y dos salidas de escape. Sobre el techo descansa una antena convencional.

Diseño interior

En el interior, Opel ha trabajado sobre la calidad percibida y el diseño. El salto en ambos sentidos es palpable desde el primer vistazo. Hereda también numerosos rasgos de otros modelos del grupo Stellantis, haciendo un mayor uso de materiales acolchados en el salpicadero. En las versiones sencillas abundan los plásticos rígidos menos vistosos.

En el interior se da prioridad al diseño frente a la practicidad. Hay detalles personalizables como las molduras de distintos colores y las opciones de tapicería. Es vistoso y se ha tratado de aumentar la sensación de calidad con un ligero acolchado de las puertas. En el lado menos positivo está el abuso del tedioso negro piano. En general el nivel de calidad es normal.

Está en la media del segmento, con notable presencia de plásticos rígidos. Eso sí, no encontrarás crujidos ni vibraciones. En la parte central del salpicadero, la pantalla táctil se ofrece en 7 o 10 pulgadas, según el nivel de acabado o las opciones elegidas. Cuenta con más de fluidez y rapidez que en otros modelos de la gama gracias al nuevo software.

Pese a ello, sigue por detrás de muchos rivales en gráficos y agilidad de movimientos. Me ha gustado que los controles del climatizador monozona no se integren en la pantalla como en el 2008. En este caso se han empleado controles físicos clásicos en la parte baja del salpicadero. Sí es cierto que algunas funciones, como el flujo de aire, se reservan para la pantalla.

La conectividad está garantizada gracias a la compatibilidad con MirrorLink, Apple CarPlay y Android Auto. Encontramos carga inalámbrica de smartphone, navegador TomTom 3D y hasta tres entradas USB. Los huecos portaobjetos de las puertas y la consola central cuentan con buen espacio y serán mínimos los detalles de acabado que puedan disgustarte.

Las manos se posan cómodamente sobre un volante de diseño similar al del resto de modelos Opel. Cuenta con levas solidarias y tras él hay un cuadro de instrumentos digital. Los tamaños son de 7 y 12 pulgadas dependiendo el acabado. Goza de cierta personalización, con varios modos disponibles (Personal, Mínimo, Navegación…). Sus gráficos y fluidez son aceptables.

Ya en la consola central encontramos el selector de modos de conducción, el freno de mano eléctrico y el disimulado selector del cambio automático, que es similar al que vemos en algunos modelos del Grupo VAG. Al lado hay dos posavasos descubiertos y, al finalizar la consola, un reposabrazos deslizable que esconde otro hueco de contenidas dimensiones.

Respecto a la habitabilidad, el Opel Mokka está homologado para cinco ocupantes, pero solo cuatro personas viajarán con comodidad. Por su diseño, se queda algo justo para cinco adultos por anchura. Tampoco es especialmente cómodo el acceso a la segunda fila de asientos a causa del diseño. Por altura, hasta los hasta 1,80 metros de altura se viaja cómodo.

En las plazas delanteras hay abundante espacio y todo queda al alcance de la mano. Los asientos pueden tener ajuste eléctrico, calefacción y masaje (solo conductor). Son cómodos, brindan una sujeción correcta y tienen una banqueta suficientemente larga. Los cinturones de seguridad no tienen ajuste en altura y el volante puede ser calefactado (solo con caja manual).

El maletero cubica 350 litros, pudiendo ampliarse al abatir la segunda fila -60:40- a 1.105 litros. Es de los más pequeños del segmento, junto con el del KIA Stonic. Tiene unas formas muy regulares y la boca de carga es generosa. Podemos equipar una rueda de repuesto bajo el piso y el borde de carga queda a 720 mm. El piso puede colocarse a dos alturas.

Motorización Opel Mokka Turbo 130 CV AT8

El nuevo Opel Mokka está disponible con motores gasolina, diésel y eléctrico. En gasolina la gama arranca con el bloque tricilíndrico 1.2 Turbo con 100 CV (74 kW) y cambio manual de seis relaciones. La misma mecánica también se ofrece con 130 CV (96 kW) y caja de cambios automática de ocho relaciones o manual de seis.

En diésel podemos optar por el motor de cuatro cilindros y 1.5 litros de cilindrada con 110 CV (81 kW). Está asociado a la caja manual de seis velocidades. El eléctrico, por su parte, usa el mismo tren motriz de 136 CV (100 kW)  de potencia que también hemos visto en los DS3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208 y Opel Corsa-e, entre otros modelos de Stellantis.

Para la prueba me he decantado por la opción intermedia 1.2 PureTech. Se trata de un bloque tricilíndrico fabricado en aluminio con una cilindrada de 1.199 cm³, dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo, intercooler y Start/Stop. Es capaz de desarrollar una potencia de 131 CV (96 kW) a 5.500 rpm; así como un par motor de 230 Nm desde 1.750 rpm.

Si hay algo por lo que destaca esta mecánica es por ofrecer un buen rendimiento sin disparar los consumos. Nos ofrece una aceleración progresiva y mueve con cierta soltura al Opel Mokka. Esto es especialmente notable con la caja automática, que hace la mecánica sensiblemente más elástica y no nos obliga a jugar contantemente con el cambio.

Para que os hagáis una idea, en cifras esta mecánica declara un 0 a 100 km/h en 9.2 segundos, con una recuperación de 80 a 120 km/h en 7.4 segundos entre marchas y una velocidad máxima de 200 km/h. Con estos datos en la mano, es ligeramente más prestacional que el Kia XCeed con motor de gasolina 1.4 T-GDi de 140 CV y caja manual de seis relaciones.

En autopista, a 120 km/h en octava marcha, el motor gira a 2.100 rpm.

La sonoridad y las vibraciones están bien logradas para ser un tres cilindros. Además, en aceleraciones intensas este motor se mantiene muy discreto, con un bonito sonido. Brinda buenas recuperaciones desde 1.500 vueltas, sin vibraciones molestas desde ese régimen. Sin embargo, la mayor parte del empuje tiene lugar a partir de 1.800 rpm.

Esto no penaliza los consumos en carretera, que también son mejores que los del mencionado XCeed. Es fácil rodar en torno a los 6.0 litros en autopista si la orografía no es adversa. En ciudad, circulando con calma, nos moveremos en unos 7.5 litros reales. El consumo medio tras una semana de pruebas se detuvo en 6.8 l/100 km. En modo Eco tenemos avance por inercia.

Opel homologa un combinado WLTP de 5,9 l/100 km. El depósito de combustible tiene una capacidad de 44 litros.

Respecto al cambio por convertidor de par, este resulta suficientemente rápido para un vehículo de estas características. Lo que no es tan convincente es la suavidad. En otros modelos del grupo, como el Peugeot 2008, me pareció más refinado. En el Mokka hay algunos tirones a baja velocidad y en ocasiones cambia de marcha de forma desafortunada.

Encontramos tres modos de conducción para adaptar el vehículo a nuestras necesidades: Eco, Normal y Sport.

Sube de marcha a 2.000 rpm en una conducción tranquila. En una conducción más deportiva hay ocasiones en las que se queda demasiado revolucionado, aunque levantemos el pie del acelerador, tardando en subir de marcha. Cuenta con levas de gran tamaño tras el volante, pero su tacto plástico podría haberse cuidado más y no son especialmente “obedientes”.

Comportamiento Opel Mokka Turbo 130 CV AT8

El nuevo Mokka se basa en una nueva versión de la plataforma CMP (Common Modular Platform) del Grupo PSA. El equipo de ingenieros de Rüsselsheim ha trabajado especialmente en contener el peso de forma masiva. Han ahorrado hasta 120 kg en comparación con la generación anterior. Por otra parte, se ha mejorado la rigidez de la carrocería.

Opel ha llevado a cabo muchas mejoras técnicas en el Mokka que lo alejan de un planteamiento meramente urbano. En cualquier caso, se siente muy cómodo en la ciudad. Ofrece una dirección blanda para maniobrar, unas dimensiones contenidas y buena visibilidad en casi todos los ángulos. El diámetro de giro entre paredes es de apenas 11,08 metros.

Lo realmente bueno es que en carretera no se siente ni mucho menos incómodo. La insonorización es buena y tanto el sonido del motor como el aerodinámico están bien aislados en el habitáculo. Quizá lo menos convincente es la suspensión, de tarado firme. No filtra todo lo bien que debería las irregularidades del asfalto, especialmente las sacudidas rápidas.

El Mokka monta un esquema McPherson en el eje delantero y un eje de torsión en el trasero. Si bien el ajuste perjudica sensiblemente la comodidad en autopista, es cierto que le da un plus en tramos revirados. No llega a implicarnos tanto en la conducción como un Ford Puma, pero se mueve con bastante más agilidad que muchos rivales agilidad al buscarle las cosquillas.

Al volante, las diferencias no son notables, pero sí que podemos decir que el Stonic goza de buena agilidad en conjunto, con unos cambios de apoyo bastante ágiles y reacciones tan naturales como seguras sin comprometer la comodidad. La única pega es que en algunos baches o resaltos de zonas residenciales resulta un poco seco y rebotón en el eje trasero.

Respecto a la dirección, resulta muy buena en ciudad, pero también invita a circular de forma ágil por carreteras secundarias. No es especialmente precisa o directa, ni goza de gran peso. Sin embargo, muestra una respuesta rápida y nos aporta un buen nivel de información. Además, el Mokka brinda reacciones naturales y predecibles, sin rebotes ni movimientos bruscos.

Las asistencias tienen una intervención eficaz sin ser especialmente apreciables. Gracias a todo ello, la sensación de seguridad al acercarse a los límites es elevada y el Mokka tiene un paso por curva muy limpio. Es una pena que la combinación mecánica no sea la mejor para disfrutar de este modelo un fin de semana en carreteras de montaña.

Para los frenos, la marca recurre a unos discos ventilados en el eje delantero y a discos macizos en el trasero. Son fáciles de dosificar, con un tacto del pedal más bien blando que requiere de cierta adaptación para no quedarnos cortos. Para un uso normal del crossover, su eficacia y su resistencia a la fatiga son más que adecuadas.

En cuanto a sistemas de asistencia de conducción (ADAS), el Mokka equipa prevención de colisión frontal con frenada de emergencia, asistencia de mantenimiento de carril, advertencia de punto ciego, control de crucero inteligente con arranque y parada en atascos, reconocimiento de señales de tráfico, cámara trasera 180º, aparcamiento automático…

Equipamiento y precio

Los niveles de acabado se denominan Edition, GS Line y Ultimate. A estos se suma el Business Elegance para empresas. El Edition ya cuenta con aire acondicionado, alerta de cambio de carril, detector de peatones, aviso pre-colisión, control y limitador de velocidad e instrumentación con pantalla digital de 7 pulgadas.

Otros elementos de serie son el sistema multimedia con pantalla de 7”, radio DAB, bluetooth, USB, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, espejos eléctricos, cierre centralizado con mando, asiento posterior abatible, luces diurnas LED… Tiene un precio de partida de 23.539 €, pero una combinación como esta asciende a 28.943 € sin descuentos ni promociones.

El GS Line añade la cámara posterior, sensores de parking traseros, espejos plegables, sensor de lluvia, encendido automático de luces, espejo interior fotosensible, carrocería en dos colores, climatizador automático, cristales sobretintados, llantas de aleación de 17 pulgadas, pedales deportivos, tapizado específico y tomas USB traseras, entre otros elementos.

El Ultimate suma el control de ángulo muerto, sensores de estacionamiento delantero y lateral, aparcamiento asistido, asientos calefactables, acceso sin llave, arranque por botón, volante térmico, faros Matrix LED, instrumentación con pantalla de 12 pulgadas, sistema de navegación con pantalla de 10 pulgadas, llantas de aleación de 18 pulgadas…

Lo bueno

• Potencia suficiente para mover con viveza el Opel Mokka.
• Gran agilidad en tramos de curvas sin comprometer excesivamente el confort de marcha en otras situaciones.
• Muy maniobrable en ciudad.
• Diversas opciones de personalización.
• La relación entre prestaciones y consumo es buena, pero no mejor que en el diésel.

Lo mejorable

• Precio elevado frente a sus rivales.
• Habitabilidad limitada y maletero pequeño.
• Abuso del tedioso negro brillante en el habitáculo.
• Los gráficos y la fluidez del sistema de infoentretenimiento son mejorables.
• Cambio automático algo brusco en algunas maniobras a baja velocidad. No es especialmente rápido.
• Tarado de la suspensión más bien duro que compromete la comodidad en autopista. Hay rivales más confortables.

Galería de imágenes Opel Mokka Turbo 130 CV AT8