Ford Performance nos deleitó con un Ford Fiesta ST capaz de sorprendernos al buscarle las cosquillas. Con el Ford Puma ST Gold Edition la firma ha vuelto a sacarnos sonrisas al volante al crear un crossover de comportamiento adictivo; un coche que te apetece conducir a todas horas. Y cuanto más cerradas sean las curvas de tu trayecto, mejor.
Hace años Ford comercializó un pequeño coupé bajo la denominación Puma que tuvo relativo éxito. Rival de modelos como los Opel Tigra, Hyundai Coupé y Renault Mégane Coupé, logró hacerse un hueco en el mercado. Ese mismo nombre ha regresado a Europa, pero lo ha hecho en un formato bien distinto.
Este crossover compacto con carácter dinámico queda situado entre los EcoSport y Kuga, que no tienen versión ST. El Gold Edition es una edición especial de la que solo habrá 999 unidades. Cabe recordar que fue desarrollada con la ayuda de los fans de la marca, quienes pudieron elegir algunos elementos clave de su diseño.
Presume de una estética imponente, un carácter juguetón y un motor cuyo sonido y elasticidad te animan a darle caña constantemente. El Ford Puma ST se produce junto al EcoSport en la planta rumana situada en Craiova. Por precio, no es de las opciones más baratas, pero lo cierto es que no tiene rival en el mercado por sus características.
Diseño exterior
El Ford Puma ST completa su aspecto juvenil y deportivo con algunos elementos propios de Ford Performance. Es el caso del splitter integrado en el paragolpes delantero, el gran spoiler de techo trasero, un distintivo difusor, las rejillas con la firma ST, los paragolpes más musculosos o las llantas de 19 pulgadas.
El splitter frontal aumenta la fuerza descendente del extremo delantero en casi un 80% para una mayor estabilidad y tracción. Por su parte, el alerón trasero soporta una aerodinámica optimizada para la parte posterior. En el caso de este Gold Edition, encontramos algunos elementos distintivos.
Todos los Ford Puma ST Gold Edition se reconocen por su pintura exterior negra con franjas decorativas a contraste. Las bonitas llantas de aleación lucen un color dorado. Tras ellas se esconden las pinzas de freno pintadas en color rojo. Tampoco faltan los cristales sobretintados. Se mantienen los logotipos ST en frontal y portón trasero.
El frontal tiene una mirada moderna y personal. Conserva la característica parrilla del Puma, pero con otro diseño. Las luces redondeadas presentan una firma lumínica única y muy llamativa. De serie encontramos los faros Full LED dinámicos con encendido automático de luces largas/cortas (en otras versiones son únicamente LED).
Algunos elementos como el capó lucen un diseño limpio. Dos nervios a ambos lados acompañan y refuerzan la mirada de las ópticas. El paragolpes frontal es más musculoso el ST. Incorpora una segunda gran toma de aire y dos embellecedores plásticos en los extremos. En ellos se integran las luces antiniebla.
La vista lateral presenta dinamismo y fluidez en sus líneas. Hay dos nervios ascendentes que marcan claramente el diseño del perfil. La superficie de las puertas queda libre de ornamentaciones. Las llantas están calzadas con unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medidas 225/40 ZR19 93Y en ambos ejes.
En dimensiones, el Ford Puma ST Gold Edition alcanza los 4.23 metros de largo, 1.80 metros de ancho y 1.53 metros de alto. La batalla asciende a 2.588 mm y los anchos de vía delantero y trasero miden 1.565 mm y 1.518 mm, respectivamente. Visto desde arriba, luce una antena de tipo aleta de tiburón en negro. Puede equipar techo solar.
Si echamos una mirada a la zaga vemos una trasera cargada de personalidad y deportividad. Se debe, en parte, a las ópticas LED, la denominación Puma en negro y las letras ST en rojo. También encontramos un marcado spoiler con la tercera luz de freno integrada y un musculoso difusor plástico. Acoge una salida de escape doble.
Diseño interior
El Ford Puma ST luce un interior muy deportivo, lo cual resulta bastante gratificante. Además, todo queda al alcance de la mano. Es vistoso, atractivo y cuenta con un empaque más que adecuado para el segmento en el que nos encontramos. Empleando diferentes molduras se ha conseguido reforzar la calidad del habitáculo.
Es fácil encontrar plásticos duros, especialmente en las partes bajas y en la segunda fila de asientos. Pese a ello la percepción es buena y los ajustes están bien rematados, con ausencia de ruido y vibraciones. Ponen el toque deportivo las inserciones que imitan la fibra de carbono y los asientos Recaro de cuero con un agarre excepcional.
Si bien no son tan cómodos para largos viajes como los de otras versiones, ofrecen extensión de la banqueta y ajuste eléctrico y lumbar. Los asientos, el parabrisas y el volante son calefactables. Los elementos del salpicadero imprimen un diseño limpio y ordenado. Están presentes únicamente los botones más necesarios.
Cabe destacar que no podemos regular la altura de los cinturones. Las manos se posan sobre un cómodo volante multifunción ST con botones exclusivos. Tras este encontramos un cuadro de instrumentos digital con alguna información específica. Esta pantalla de 12,3 pulgadas nos muestra toda la información necesaria.
Lo hace de manera clara e intuitiva, pero apenas ofrece posibilidades de personalización. Solo podemos configurar su aspecto al seleccionar los diversos modos de conducción. En cuando al sistema de infoentretenimiento, equipa una pantalla de 8 pulgadas con SYNC 3, navegador y un sistema de sonido B&O Play.
Su funcionamiento, percepción táctil y gráficos son más que adecuados para este segmento.
Apple CarPlay y Android Auto vienen de serie con el sistema. Son también dotación estándar una consola central con reposabrazos (no deslizable, quedando este algo retrasado) y los diversos espacios portaobjetos. Adicionalmente, el que queda bajo el salpicadero puede equipar carga inalámbrica para el teléfono.
La guantera es espaciosa, pero no está forrada. Por el contrario, vemos detalles calidad, como el pomo de la palanca de cambios metálico y un freno de mano específicos. Tampoco faltan los umbrales de las puertas ‘Ford Performance’, inscripción que también está bordada en el respaldo de los asientos.
La sensación de amplitud y espacio es aceptable en el interior, gracias en parte a la generosa superficie acristalada. Las cotas lo sitúan en una posición intermedia en el segmento, especialmente en la segunda fila de asientos. Solo viajarán cómodos tres niños o dos adultos de hasta 1,75 metros de altura (sino se darán con el techo y con las rodillas).
Echo en falta la existencia de asideros o agarres en los asientos traseros. También un acceso directo al maletero para poder llevar objetos más grandes; y un apoyabrazos central. A cambio, esto beneficia a la plaza central, que al contrario que otros modelos no tiene un mullido más duro. Eso sí, mantiene un espacio reducido para la espalda.
Curiosamente, no se pueden equipar las protecciones plásticas desplegables en las puertas. En conjunto, es un coche cómodo y práctico para la ciudad, pero también para hacer alguna que otra escapada sin sensación de agobio. Además, su mayor altura permite un acceso cómodo y facilidad para colocar una sillita de bebé.
El maletero dispone de 456 litros de capacidad. Tiene un generoso portón y un doble fondo único en el segmento. Permite incorporar en algunas versiones un desagüe para que sea extremadamente fácil limpiarlo. El portón eléctrico, la rueda de repuesto de tamaño reducido y la bola de remolque son opcionales.
Un detalle de alto valor es que la cortinilla cubreequipaje vaya unida al portón y sea de material flexible, adaptándose a la forma de la carga cuando el portón se cierra. Por otra parte, el piso del maletero es ajustable. Si lo mantenemos a su altura normal, podemos disponer de una superficie lisa al inclinar los asientos traseros -60:40-.
Al hacerlo, la capacidad aumenta hasta una capacidad total de 1.216 litros. Disponemos de ganchos a los lados para sujetar bolsas, presillas para aguantar el piso al levantarlo, una toma de 12 voltios e iluminación. El borde de carga queda situado a una altura de 770 milímetros respecto al suelo.
Motorización Puma ST Gold Edition
La gama del Ford Puma cuenta con opciones diésel y gasolina, algunas de ellas con micro hibridación. En la cúspide de la oferta mecánica se encuentra el Puma ST. Si bien para algunos pueda parecer carente de cilindros, lo cierto es que sus prestaciones son envidiables, resultando extremadamente adictivo y más que suficientes.
El Ford Puma ST hereda el motor 1.5 Ecoboost con desconexión selectiva de los cilindros del Fiesta ST. Eroga 200 CV (147 kW) a 6.000 rpm y 320 Nm de par entre las 2.500 y las 3.500 rpm. Esto le permite completar el 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 4,5 segundos (en 3ª) y declara una punta de 220 km/h.
Pese a tener un par mayor que el Fiesta ST y en otro rango de vueltas, es dos décimas más lento que el Fiesta ST. Su velocidad punta pierde 12 km/h.
Puede parecer una locura que un “crossover picantón” como pretende ser el Puma ST cuente con un motor de tres cilindros. Sin embargo, proporciona un par elevado a bajas revoluciones de manera natural, sin apenas vibraciones y con gran elasticidad. Además, el rendimiento se ve incrementado por un turbocompresor Continental RAAX.
Utiliza un diseño optimizado de la turbina para aumentar la presión de sobrealimentación más rápidamente; así como para minimizar el retraso para una experiencia de conducción más receptiva y divertida. Adicionalmente, el motor EcoBoost de 1.5 litros del Puma ST cuenta con el que fuera el primer sistema de desactivación de cilindros del sector para un motor tricilíndrico.
La tecnología detiene automáticamente el suministro de combustible y el funcionamiento de la válvula de uno de los cilindros del motor en situaciones en las que no se necesita potencia completa, como cuando se circula al ralentí. La tecnología puede desenganchar o reenganchar un cilindro en 14 milisegundos para ofrecer el máximo rendimiento.
Con todo ello, es un motor extremadamente reactivo ante los golpes al acelerador. Entrega la potencia de forma contundente desde muy abajo, acompañando la rápida subida de vueltas del motor con una intensa melodía. Esta se embravece todavía más en los modos deportivos. Es una mecánica muy elástica que ofrece un empuje prácticamente inagotable en un amplio rango de revoluciones.
El sonido que emana de los escapes del Puma ST es ronco y, sencillamente, sublime. Varía según el modo de conducción. Al activar los modos deportivos, se abre una válvula de mariposa en el escape izquierdo que deja pasar un mayor flujo de gases. Adicionalmente, en el modo Circuito se emite un sonido electrónico a través de los altavoces que está muy logrado.
No parece en absoluto un tricilíndrico. Lo que más me ha gustado es la forma en la que Ford Performance ha sabido combinar un coche para el día a día con las tandas en circuito. Si bien un Puma “normal” es más cómodo, más discreto y menos radical, esta opción tampoco resulta descabellada. Presenta incluso unos consumos razonables.
Durante la semana de pruebas, he podido comprobar que el consumo real en carretera se sitúa en torno a los 6,6 l/100 km. El motor gira a 2.900 rpm a 120 km/h en sexta. En ciudad podemos movernos sobre los 8,0 litros si practicamos una conducción tranquila. El consumo medio fue de 8,3 l/100 km. El depósito de combustible tiene 45 litros.
Digno de alabar es también el cambio manual de seis relaciones; así como el funcionamiento de su corta palanca. Transmite la potencia al eje delantero. Poco recorrido del embrague, precisión de la palanca, relaciones cortas, un escalonamiento cerrado y un guiado casi perfecto son las armas de esta pequeña bala. Y el Launch Control remata la jugada.
Cabe destacar que el Puma ST ofrece cuatro modos de conducción. Varían la configuración y respuesta del motor, del acelerador, la dirección, los controles de tracción y estabilidad y de la válvula del escape. Son los Eco, Normal, Sport y Circuito. En este último el control de tracción se desactiva y el de estabilidad es más permisivo. También se puede desconectar por completo.
| Version | ST Gold Edition - 3 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.496 cm³ |
| Potencia | 200 CV (147 kW) @ 6.000 rpm |
| Par | 320 Nm @ 2.500 - 3.500 rpm |
| Peso | 1.358 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.226 / 1.805 / 1.533 mm |
| Volumen Maletero | 456 (1.216) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 6,7 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 4,5 segundos |
| Velocidad máxima | 220 km/h |
| Consumo homologado | 6,5 / 8,3 - 6,1 - 5,6 - 7,0 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 148 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | C |
| Precio de partida | 38.413 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Puma ST Gold Edition
El Ford Puma ST deja patente que en Ford Performance se han esforzado por hacer que te sientas en un verdadero deportivo. Sí, con lo bueno y lo malo que ello conlleva. Si bien es cierto que, como en el Fiesta ST, sus virtudes compensan con creces sus “defectos”, es inevitable encontrarnos ante el Puma menos maniobrable y más incómodo de la gama.
Pero ojo, que eso no quiere decir que estemos ante un coche incómodo o menos práctico. La firmeza de sus suspensiones es mayor que en otras versiones y la dirección más precisa y rápida. Esta cuenta únicamente con la asistencia eléctrica necesaria. Varía en función del modo de conducción, al tiempo que presenta una desmultiplicación más pequeña.
Esto es algo que le resta al modelo maniobrabilidad, con un diámetro de giro mayor que el del resto de la gama Puma. Hablamos de 11,2 metros entre bordillos, en lugar de 10,5 metros. En cualquier caso, es el precio a pagar por tener una dirección de sorprendente inmediatez y feedback. En todo momento eres consciente del agarre de las ruedas delanteras.
La puesta a punto de chasis y dirección son sublimes.
Van exactamente por donde las mandas, con una adherencia de los neumáticos que parece inagotable. La verdad es que es un coche que invita a jugar con él y a descubrir sus posibilidades. Cabe destacar que, en todo momento, te hace formar parte de la conducción y disfrutarla. Lo mejor de todo es que lo hace independientemente del estilo de conducción que practiques.
Es fácilmente perceptible el equilibrio del conjunto, con unos cambios de apoyo y una agilidad dignos de un deportivo. No cuesta percibir el funcionamiento del diferencial autoblocante -opcional- al acelerar con algo de fuerza en una curva. En ese momento el Puma ST muestra un agarre soberbio en el que no hay aperturas de trayectoria extrañas o pérdidas de tracción.
Otra opción es darle un poco de juego a la trasera del modelo con el modo Circuito. Basta con soltar el acelerador en las curvas lentas para que deslice suavemente. Con todo y con eso, la sensación de control, estabilidad y precisión es digna de mencionar. Como decía, gran parte del buen hacer también se debe a la suspensión, así que vamos a dedicarle unas líneas.
Su conducción es casi idéntica a la del Fiesta ST, salvo porque la carrocería y el centro de gravedad quedan más elevados, restándole un punto de agilidad.
No es la primera ocasión en la que os hablamos de los tipos de suspensión en el eje trasero, pero me ha llamado la atención la solución a la que ha recurrido la firma del óvalo azul. Por una parte, en el eje delantero el modelo monta una suspensión MacPherson independiente, amortiguadores Hitachi de doble tubo y barra estabilizadora de 24 mm de diámetro.
En la parte trasera se hace uso de un eje de torsión de 2.000 Nm/grados (es un 50 % más rígido que el del resto de la gama Puma y más que en un Fiesta ST) con casquillo corrector de convergencia, muelles vectorizantes y amortiguadores Hitachi de doble tubo. La barra estabilizadora trasera -única de este Puma- tiene un diámetro de 28 mm.
Se trata de unos muelles desplazados patentados por Ford que han sido desarrollados para mejorar la agilidad, estabilidad y respuesta de la suspensión trasera de eje torsional, permitiendo mayor sensación de conexión y, también, una mayor comodidad a bordo al usar casquillos más blandos. Es una solución más sencilla y ligera que un paralelogramo de Watt.
A diferencia de otros Ford Puma, utiliza muelles no uniformes y no intercambiables para aplicar fuerzas vectorizantes a la suspensión trasera. Este sistema permite que las fuerzas de viraje se trasladen directamente al muelle, incrementando la rigidez lateral. Además, incluye Torque Vectoring Control, que mejora la capacidad de tracción en las curvas.
Con todo ello, Ford ha logrado una suspensión capaz de filtrar de forma adecuada las irregularidades (dentro de las posibilidades de un deportivo) y, a su vez, ofrecer un mejor comportamiento, junto a un ahorro de peso comparado el mecanismo de Watt – que permite el movimiento vertical del eje, pero impide su desplazamiento lateral.
Lo que menos me ha gustado es el equipo de frenos, pese a ser mejores que en el resto de la gama Puma y el Fiesta ST. Son eficaces en muchas situaciones, pero su resistencia a la fatiga y el tacto del pedal podrían afinarse más. Cuenta con discos delanteros ventilados de 325 milímetros y discos macizos traseros de 271 milímetros. Las pinzas flotantes son rojas.
Fuera del asfalto, no se siente especialmente cómodo ni por suspensiones, ni por neumáticos, ni por su altura libre al suelo de 152 mm. No es ni mucho menos un crossover para ir más allá de pistas de baja dificultad sin asfaltar. Su ángulo de entrada es de apenas 13,8 grados, mientras que el ángulo de salida se detiene en 24 grados.
Respecto a las asistencias a la conducción y de seguridad, podemos contar con programador de velocidad activo, avisador de ángulo muerto, asistente para el mantenimiento en el carril con detección de superficies diferentes al asfalto en los laterales, sistema de aparcamiento asistido, sensor de tráfico cruzado trasero, frenada de emergencia con detección de peatones…
Equipamiento y precio
En España la dotación de serie del Ford Puma ST Gold Edition es bastante completa. Cuenta con alerta y asistente de cambio de carril involuntario, frenada automática en ciudad, aviso pre-colisión, detector de fatiga, faros LED inteligentes, sistema de llamada eCall, sensor de aparcamiento trasero, sensor de lluvia y encendido automático de luces.
También de serie son el climatizador automático, pantalla de 8 pulgadas, radio DAB, Apple CarPlay, Android Auto, sistema de sonido B&O, cargador de móvil sin cables, arranque por botón, acceso sin llave, instrumentación digital, retrovisores plegables, asientos deportivos Recaro y volante térmicos, llantas de aleación de 19 pulgadas y suspensión deportiva.
También se ofrecen algunos opcionales interesantes para aquellos que quieren un crossover deportivo más completo. El precio del Ford Puma ST arranca en 36.563 euros sin descuentos ni promociones, lo que lo hace unos 7.000 euros más caro que un Ford Fiesta ST a igualdad de condiciones. El Gold Edition parte de 38.413 euros.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.2
Notable+
El Ford Puma llegó al competitivo segmento B-SUV como una apuesta de carácter dinámico que alcanza su máximo exponente en la versión ST. Además, la edición especial Gold Edition suma puntos en estética y radicalidad. Sin duda alguna, con el Puma ST los chicos de Ford Performance se han vuelto a salir a la hora de crear un auténtico deportivo.
Lo bueno
- Funcionamiento del motor, con una respuesta inmediata al acelerador, una subida de vueltas rápida y un empuje contundente desde muy abajo.
- El sonido del escape es sensacional.
- El funcionamiento de la palanca de cambios manual se asemeja a la de los referentes del mercado, como el Fiesta ST o el Mazda MX-5.
- Es un conjunto realmente logrado y deportivo que te hace disfrutar y vivir la conducción. No me equivoco si digo que es la opción más acertada si buscas un deportivo en formato crossover.
- Diseño atractivo, juvenil y cargado de personalidad, con detalles muy deportivos.
Lo mejorable
- Los prominentes apoyos laterales de los asientos pueden hacer que una persona algo corpulenta no acabe de sentirse cómoda en el modelo.
- No es el Puma más cómodo para el día a día por la dureza de las suspensiones y la menor desmultiplicación de la dirección.
- El ruido aerodinámico y la insonorización podrían mejorarse, aunque el sonido del motor las disimule en gran parte.
- Hay plásticos duros en su interior que, pese a pasar más desapercibidos, son mejorables.
- No es la versión más indicada para pasar desapercibido, ni es necesario invertir el sobreprecio.
Galería de imágenes Puma ST Gold Edition
