El Gran Premio de Países Bajos dejó una imagen que llamó la atención. Liam Lawson se quedó a solo 115 milésimas de Max Verstappen en la Q3 de Zandvoort después de regresar al Red Bull para sustituir a Isack Hadjar, mientras que Yuki Tsunoda, que apenas había tenido contacto con un Fórmula 1 de 2026 antes de este fin de semana, terminó muy cerca de Arvid Lindblad en la Q2.
Los dos casos tienen sus particularidades, pero a Verstappen le sirvieron para plantear una cuestión bastante más profunda sobre esta nueva generación de monoplazas. ¿Han reducido los coches de 2026 la capacidad del piloto para marcar diferencias?
Verstappen explica por qué los pilotos están tan cerca
El neerlandés no necesitó demasiado tiempo para dar su explicación. Para él, buena parte de la respuesta está en la forma en la que estos coches gestionan la energía durante una vuelta.
“Sobre todo en clasificación, creo que hoy en día es mucho más fácil con estos coches encontrar el límite”, explicó Verstappen. “Hay bastantes lugares donde tienes poca batería y todo se vuelve un poco más fácil de llevar al límite”.
No es una sensación nueva para el piloto de Red Bull. Verstappen lleva buena parte del año señalando las particularidades de los monoplazas de 2026 y considera que los márgenes entre compañeros se han reducido.
“Creo que eso ha quedado bastante demostrado este fin de semana en comparación con los coches anteriores. Para mí no es ninguna sorpresa. Ya se ve a lo largo de toda la temporada, todos están siempre a una o dos décimas de diferencia. Si tienes una clasificación muy mala, tres décimas. Los márgenes siempre son pequeños”.
Lawson y Tsunoda alimentan la teoría de Verstappen
Los resultados de Zandvoort dan cierto peso a la reflexión de Verstappen. Lawson terminó las dos sesiones de clasificación del fin de semana con una diferencia media de 245 milésimas respecto a su compañero de equipo en Red Bull. La comparación con Isack Hadjar también resulta interesante. Y es que la diferencia media del francés con Verstappen en clasificación durante 2026 estaba en torno a las 232 milésimas.
Hay, sin embargo, una diferencia importante. Lawson conoce perfectamente el motor Ford de Red Bull después de haber competido toda la temporada con Racing Bulls y llega a Zandvoort después de haber completado un año mucho más sólido que su breve paso por Red Bull al comienzo de 2025.
Tsunoda representa un caso todavía más llamativo. El japonés regresó a la parrilla después de perder su asiento para 2026 y llegó a Zandvoort prácticamente sin experiencia con los nuevos coches. Su llamada llegó mientras estaba de vacaciones en Grecia y solo había tenido una jornada de simulador antes de volver a competir.
Aun así, terminó la clasificación del Gran Premio en la duodécima posición, solo dos puestos por detrás de Lindblad.
Eso no demuestra por sí solo que los coches sean más fáciles. Lawson está teniendo un buen año, Hadjar también ha rendido a un nivel alto y Tsunoda cuenta con una experiencia considerable en F1. Pero la escena de Zandvoort sí ofrece a Verstappen un punto de partida para su reflexión.
Los compañeros de equipo están más cerca que en 2025
Los números de esta temporada apuntan en la misma dirección. La diferencia entre compañeros de equipo se ha reducido en seis de las diez escuderías respecto a 2025, dejando fuera a Cadillac por su condición de nuevo equipo.
La mayor distancia media entre compañeros en 2026 corresponde a Fernando Alonso y Lance Stroll, con 3,03 milésimas. Un año antes, la diferencia más grande fue precisamente la que separó a Verstappen de Tsunoda en Red Bull, 735 milésimas.
La comparación tiene muchos matices. Lewis Hamilton y Kimi Antonelli, por ejemplo, han mejorado respecto a su rendimiento del año anterior, y todavía queda mucha temporada para que algunas de estas diferencias cambien.
Pero hay una pregunta que sí empieza a tomar forma: si los pilotos están más juntos, ¿es porque los coches permiten sacarles un rendimiento más parecido?
La opinión de Verstappen no convence del todo a Andrea Stella. El jefe de McLaren también ha notado que las diferencias entre compañeros son pequeñas, pero no cree que eso signifique que los pilotos lo tengan más fácil al volante.
Stella no cree que los F1 de 2026 sean fáciles de conducir
La opinión de Verstappen no convence demasiado a Andrea Stella. El jefe de McLaren también ha visto que las diferencias entre compañeros son pequeñas, pero su experiencia dentro del equipo le lleva a una conclusión distinta.
“Estos coches son considerados por nuestros dos pilotos como coches difíciles de conducir”, explicó Stella cuando le preguntaron por las palabras del neerlandés.
El italiano pone el punto en algo que los pilotos tienen que gestionar durante cada vuelta. Hay menos carga aerodinámica, menos agarre y una entrega de energía mucho más compleja que con los coches anteriores. Todo eso hace que el comportamiento del monoplaza pueda cambiar en cuestión de metros.
“En las curvas, por el poco agarre, la menor carga aerodinámica y unos neumáticos más pequeños. En las rectas, por las inconsistencias en el despliegue de energía”, detalló.
La unidad de potencia también tiene su parte. Una variación en la entrega de energía antes de una frenada puede cambiar la referencia del piloto, mientras que una respuesta diferente del motor a la salida de una curva puede modificar por completo cómo afrontar la siguiente.
Stella cree que los equipos y los pilotos ya han aprendido mucho desde el comienzo de la temporada, pero eso no significa que el problema haya desaparecido.
“Había varios aspectos que hacían más difícil conducir estos coches. Los relacionados con la unidad de potencia son ahora mucho más conocidos por los pilotos y los ingenieros y están más preparados para afrontarlos”, explicó.
Y la clasificación de Zandvoort volvió a dejar alguna muestra de ello. “Todavía en el análisis de esta clasificación los pilotos hablan de elementos del comportamiento de la unidad de potencia que afectan a la consistencia cuando intentan llevar el coche a su máximo. No ha desaparecido por completo, aunque es mucho menor que al principio de la temporada”.
El agarre sigue complicando la vida a los pilotos
Hay otro aspecto que Stella considera especialmente complicado y que no depende solo del motor. Los pilotos siguen teniendo mucho menos agarre en las curvas que con los monoplazas de 2025.
Los equipos han recuperado parte de la carga aerodinámica que perdieron con el cambio de reglamento, pero el comportamiento del coche continúa siendo mucho más sensible. Frenar, girar y volver a acelerar no siempre ofrece la misma respuesta.
“La dificultad relacionada con las curvas y el agarre sigue ahí. Aunque todos los equipos hayan añadido carga aerodinámica, sigue siendo muy difícil para los pilotos predecir qué va a ocurrir al frenar o si el coche va a reaccionar de repente al acelerar”, explicó Stella.
La comparación con los coches de 2025 también ayuda a entender lo que quiere decir. Aquellos monoplazas tenían mucha más carga y unos neumáticos con bastante más agarre. Eran muy rápidos y exigían mucho físicamente, pero el piloto podía anticipar mejor cómo iba a responder el coche.
“Con la generación anterior había mucha más carga aerodinámica y mucho más agarre de los neumáticos. Era más fácil. Todo ocurría mucho más rápido y eso era difícil para los pilotos, pero normalmente tenían que enfrentarse a una sola cosa”.
Ahora la lista es más larga. “Aquí pueden pasar muchas cosas en cualquier momento desde el punto de vista de la consistencia del agarre, e incluso de la sensibilidad al viento. En Hungría y aquí eso tuvo un papel importante en el hecho de que prácticamente nadie hiciera una vuelta completamente limpia en clasificación”.
Dos formas de entender la igualdad entre los pilotos
Cuando le preguntaron directamente si los coches de 2026 permiten a los pilotos marcar menos diferencias, Stella tampoco quiso ir demasiado lejos. “No estoy tan seguro. Sinceramente, no estoy seguro, y sería impreciso hablar de otro equipo”.
Con McLaren sí fue más claro. “Si me baso en lo que hemos visto en McLaren, diría que este año es incluso más difícil”.
Y ahí chocan las dos lecturas. Verstappen mira las décimas que separan a los compañeros y la facilidad con la que un piloto puede llegar al límite cuando la batería se agota. Stella, desde el muro de McLaren, está viendo coches que exigen mucho al piloto precisamente porque tienen menos agarre, son más sensibles al viento y dependen de una entrega de energía mucho más delicada.
Quizá las dos cosas puedan ser ciertas al mismo tiempo. Un coche puede ser complicado de conducir y, a la vez, ofrecer menos margen para que un piloto saque una ventaja clara sobre su compañero. Zandvoort, con Lawson cerca de Verstappen y Tsunoda compitiendo de tú a tú con Lindblad, ha vuelto a poner esa discusión encima de la mesa.
