La Fórmula 1 ha entendido que no puede permitirse que un motorista esté a años luz de lo mínimo exigido. El motor Honda de 2026 ha nacido mal y el reglamento actual les quita margen de maniobra. Por eso, la FIA y el resto de fabricantes ya negocian un cambio de normativa exprés.
Así lo desvela información de ‘The Race’, publicada este miércoles. Y no por otra razón que porque quieren que Honda tenga barra libre para evolucionar y gastar hasta que salgan del lugar en el que se han metido. El proyecto de Aston Martin, que debía ser el asalto definitivo al trono, se ha topado con una realidad crudísima: una unidad de potencia que no solo es lenta, sino que también se ha mostrado muy molesto para quien se sienta en el cockpit.
En el paddock de la F1 no hay amigos, pero sí intereses comunes. A nadie le conviene que un gigante como Honda cierre la parrilla, y por eso se negocia una excepción en la normativa. Buscan el encaje adecuado para que en Sakura evolucionen el motor fuera del techo de gasto y de las restricciones de homologación que hoy penalizan cualquier error de diseño.
Barra libre para evolucionar: el fin del límite ADUO para Honda
El sistema actual, el famoso ADUO (Oportunidades de Desarrollo y Mejora Adicionales), se queda corto para la magnitud de la tragedia japonesa. Ahora mismo, si un motor rinde un 4% menos que el mejor de la parrilla, la FIA le da dos garantías: dos mejoras extra y permiso para gastar más dinero bajo el límite presupuestario.
El problema es que una vez que usen ese comodín, no les quedarán más oportunidades para el resto del año. Honda está tan lejos de los mejores tiempos que solo con ello no tiene ni para empezar a corregir el desastre.
La propuesta que hay sobre la mesa es eliminar ese techo de forma excepcional. Si tras gastar la primera bala de mejora los japoneses siguen igual de lejos de la cabeza, podrán volver a pedir más crédito, más horas de banco de pruebas y más evoluciones. Se trata de una medida de emergencia para evitar que el proyecto de Lawrence Stroll colapse antes de alcanzar su madurez. Sus propios rivales, con Toto Wolff a la cabeza, han dado el visto bueno. El jefe de Mercedes es contundente: si un motorista sufre un déficit de este calibre, la categoría debe reaccionar.
Este cambio reglamentario requiere una supermayoría en el comité asesor de unidades de potencia. Esto significa que Ferrari, Mercedes, Renault y Audi deben ponerse de acuerdo con la FOM y la FIA. El conflicto político se ha disuelto ante la urgencia de la situación. La prioridad es garantizar que todos los motores sean competitivos y fiables, eliminando las trabas que hasta ayer impedían solucionar una falta de rendimiento crónica. Además, se basan en que el espectáculo requiere coches en condiciones de pelear y no fabricantes hundidos por una normativa demasiado rígida.
Quirófano abierto en Sakura: un fallo de cableado cuesta 40 caballos al motor de Alonso
En Japón no se han quedado de brazos cruzados esperando que se decida esta decisión. Y es que tras la última carrera, montaron un chasis del AMR26 en sus bancos de pruebas de Sakura. El objetivo fue someter al motor a las mismas torsiones y fuerzas que sufre en el circuito para localizar el origen de las vibraciones que están destrozando la fiabilidad. Es una búsqueda incansable del error de base, monitorizada las 24 horas, para intentar salvar una unidad de potencia que hasta ahora solo ha traído problemas.
No es un problema menor. Estas vibraciones afectan a la entrega de potencia, al desgaste de los neumáticos y, lo que es peor, a la confianza del piloto al entrar en curva. Shintaro Orihara, el jefe de ingenieros en pista de Honda, ha reconocido que la situación es compleja. Han detectado que el motor no armoniza con el chasis de Aston Martin de la forma esperada.
Para el GP de Miami no hay motor nuevo ni posibles milagros, por mucho que desde Inglaterra se hayan vendido fuegos artificiales. Honda introduce una modificación después de que los test en el banco dinámico de Sakura detectaran un déficit de casi 40 caballos provocado por interferencias electromagnéticas en el cableado. Shintaro Orihara confirmó esta semana que se ha revisado la arquitectura eléctrica para solucionar este punto, aunque el impacto en los tiempos por vuelta será limitado.
El propulsor mantiene sus límites de funcionamiento actuales. Aumentar el régimen de revoluciones para buscar más potencia comprometería la integridad de los pistones debido a las altas presiones y al calor, lo que provocaría una avería mecánica en pocas vueltas. El formato Sprint y el calor de Miami obligan a Aston Martin a centrarse en la fiabilidad del AMR26. El objetivo es cruzar la meta sin incidentes mientras se negocia con la FIA una apertura del reglamento que permita cambios estructurales en el motor. Con todo, el motorista necesita ese margen para introducir las mejoras de diseño que el coche reclama desde el inicio de la temporada.
