Tiene su gracia cómo se ha juntado todo esta semana. Kimi Antonelli se proclamó campeón del mundo el domingo en México con un Mercedes que ya no lleva MGU-H, la pieza que el reglamento de Fórmula 1 ha quitado este año.
Cinco días antes, la propia Mercedes había contado que su nuevo M 252 LS, un 1.5 de cuatro cilindros, estrena un turbo eléctrico derivado de aquella tecnología. Y el coche con el que da sus cifras es el GLB 250 4MATIC, un SUV con el que llevarás a los niños al cole y harás la compra del sábado.
Como ingeniería me parece una pasada. Ahora bien, con la etiqueta de «tecnología de F1» ya os aviso de que conviene leer la letra pequeña, y aquí hay bastante.
Qué tiene de Fórmula 1 el motor de un GLB
Un turbo de toda la vida vive de los gases de escape: ellos hacen girar una turbina y, en el otro extremo del eje, un compresor mete aire a presión en los cilindros. A pocas vueltas sale poco gas, así que la turbina se lo toma con calma. Si has pisado a fondo en un coche turbo saliendo de una rotonda, ya conoces ese ratito en el que no pasa nada y luego llega todo de golpe.
El M 252 LS ataca justo ese ratito. Lleva un motor eléctrico de 5 kW (unos 7 CV) que tira de la instalación de 48 voltios y pone a girar el turbo sin esperar al escape.
Esos 7 CV no llegan a las ruedas, que nadie se confunda. Se gastan en mover el turbo.
¿Y qué pinta aquí la Fórmula 1?
El MGU-H de los monoplazas hacía algo parecido a otra escala: una máquina eléctrica unida al turbo que evitaba el retraso y sacaba electricidad del escape. La F1 lo quitó en parte para facilitar la llegada de fabricantes nuevos, y a cambio subió la otra máquina eléctrica, el MGU-K, de 120 a 350 kW.
Ahora, lo que pone exactamente la nota. Mercedes no dice que este turbo sea el que ganó títulos. Su nota dice que el sistema deriva de lo que desarrolló el equipo de F1, «contributing to eight Formula 1 World Championship titles». Contribuyendo. Tampoco aclara qué ocho títulos son, aunque la cuenta encaja con los ocho de constructores seguidos que sumó entre 2014 y 2021.
Y es que la propia marca reconoce que su trabajo con Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), con sede en Brixworth y responsable de sus motores de F1, consiste en compartir conocimiento y métodos de desarrollo más que en pasarse componentes. Yo me quedo con eso: hay herencia de ideas, pero no esperes encontrar en tu GLB una pieza de monoplaza. La nota tampoco dice quién fabrica el turbo.
Lo llaman el primero, pero AMG se les adelantó en casa
La nota lo presenta como el primer motor de Mercedes-Benz con turbo eléctrico. Con matices. El Mercedes-AMG SL 43 lleva desde hace años un turbo eléctrico de 48 voltios con un motor de unos 4 cm en el eje, capaz de subir hasta las 170.000 rpm. La novedad de verdad es que la tecnología sale de AMG y llega a lo más alto de la gama compacta normal.
Del M 252 LS, Mercedes no da el régimen de giro del turbo.
Tampoco está sola en esto. Porsche usa turbo eléctrico en el 911 GTS y en el 911 Turbo S, aunque esos juegan en otra liga de precio. Stellantis ha enseñado otra vía con su concepto eBoost Air, un compresor eléctrico colocado antes de los turbos del Hurricane 3.0. Lo raro es ver esta solución en un 1.5 de gran serie, porque según Motor1 añade coste, peso y complejidad. Mercedes no ha publicado cuánto pesa el conjunto ni lo que le cuesta.
Más caballos que el 2.0 al que sustituye, pero menos par
La nota global da 170 kW + 23 kW: 231 CV del motor de gasolina más 31 CV del eléctrico de 48 voltios. La versión de Estados Unidos lo escribe como 228 hp + 30 hp, que viene a ser lo mismo. La web alemana JESMB completa lo que la nota no cuenta: 1.499 cc, 320 Nm y 252 CV de potencia de sistema, de modo que no se suman los dos motores tal cual.
Mercedes presume de que es el cuatro cilindros más potente de su clase compacta. Vale, pero sin contar a AMG, porque el A 45 S se fue hasta los 421 CV con su 2.0.
Frente al GLB 250 anterior, el nuevo gana 7 CV, 231 contra 224, y pierde 30 Nm, 320 contra 350, con medio litro menos de cilindrada. Sobre el papel, ese bajón de par no me preocupa demasiado si el turbo eléctrico responde como prometen. Eso sí, hasta que no lo conduzca no te voy a contar sensaciones que no he tenido.
En aceleración, Mercedes solo habla de una décima menos en el 0 a 100 km/h. No da cifras en la nota, y la prensa las cuenta de dos formas: JESMB habla de 7,0 a 6,9 segundos y otros medios de 6,9 a 6,8. Da un poco igual, porque una décima no la vas a notar ni aunque te lo propongas.
El 17% menos de CO₂ y un consumo que no cuadra
Aquí es donde más me he parado. La nota de Mercedes en Estados Unidos habla de hasta un 17% menos de CO₂ en el segmento compacto frente al M 260. La global dice «around 17 percent» al comparar el GLB 250 con el GLB 250 anterior. Las dos frases no significan exactamente lo mismo, y además el GLB entero ha cambiado de generación, así que tengo claro que ese recorte no se lo puedes apuntar solo al turbo.
Luego está el consumo. Junto al nombre GLB 250 4MATIC, Mercedes imprime 8,4-7,6 l/100 km y 191-174 g/km de CO₂, sin aclarar a qué coche pertenecen. Esas cifras son calcadas a las del GLB 250 anterior con motor M 260. Si fueran del nuevo, el 17% no existiría por ningún lado, de modo que yo no las daría como consumo de este coche.
La única referencia que tenemos es la de JESMB: unos 6,3 l/100 km frente a 7,6, un dato que la propia web avisa de que aún no está homologado. La cuenta sale, porque de 7,6 a 6,3 hay un 17%. Si se confirma, gastaría muy poco más que el GLB 220 4MATIC, que el ADAC deja en 6,1 l/100 km. Ojalá, pero a mí me falta la homologación oficial para creérmelo del todo.
Sacar electricidad del escape, a pequeña escala
La otra mitad del invento funciona al revés. El motor eléctrico del turbo también puede hacer de generador y convertir en electricidad parte de lo que se va por el escape. La nota global le pone cifra: 2 kW.
Para que te hagas una idea, es más o menos lo que tira una plancha de ropa. Poca cosa al lado de los 23 kW que entrega el motor eléctrico del sistema de 48 voltios, aunque se trata de energía que antes se perdía por el tubo de escape. Un ingeniero de Mercedes-AMG le explicó a Motor1 que, en ciertas condiciones, la electricidad que recupera un turbo de este tipo puede bastar para alimentar su propio motor. Lo que Mercedes no cuenta es qué parte del ahorro viene de aquí, y es el dato que a mí me gustaría ver.
Dos ejes de equilibrado para que un 1.5 no vibre como una lavadora
Hay un cambio menos vistoso que me parece igual de interesante: dos ejes de equilibrado Lanchester, añadidos nuevos en esta versión.
Habrás oído que los cuatro cilindros vibran más que un seis en línea, y tiene explicación. En un cuatro en línea, los pistones no se mueven igual de rápido en la mitad alta de su recorrido que en la baja. Eso deja una sacudida residual que se repite dos veces por cada vuelta del cigüeñal. Y cuantas más vueltas da el motor, más se nota.
Los dos ejes llevan contrapesos, giran en sentidos contrarios y van al doble de régimen que el cigüeñal, de forma que anulan esa sacudida. El sistema lleva el nombre de Frederick Lanchester, el ingeniero británico que lo ideó.
Mercedes promete un funcionamiento especialmente suave, y tiene lógica en un 1.5 que da 231 CV frente a los 190 del M 252 del GLB 220. Eso sí, mover dos ejes más siempre añade algo de rozamiento, y de eso la nota no dice nada.
Sin precio y con una duda sobre la fábrica
La nota de Mercedes tampoco trae precio, peso ni fecha de venta. Para España solo tenemos una referencia: el GLB 220 4MATIC híbrido salía en marzo desde 60.050 euros en acabado Progressive, así que este 250 debería ir por encima. Los GLB híbridos de 48 voltios llevan etiqueta ECO y lo lógico es que este siga igual, aunque no he encontrado todavía su ficha.
¿Y dónde se fabrica? auto motor und sport cuenta que el M 252 lo produce en China Aurobay, de la órbita de Geely, algo que ya os contamos con los motores chinos del CLA híbrido. Del LS no he encontrado ninguna fuente que diga dónde se va a fabricar.
Según JESMB, el M 252 LS arrancará a principios de 2027 en el GLB 250 4MATIC Hybrid y pasará después al GLA, al CLA Coupé y al CLA Shooting Brake, siempre con tracción 4MATIC.
