La fórmula suena casi tan simple como se lee en el titular, aunque detrás esconda meses de trabajo de ingeniería comprimidos en semanas. SRT, la división de altas prestaciones de Stellantis, ha cogido uno de sus motores más bestias del grupo, el Hurricane de 3.0 litros y seis cilindros en línea con turbo, y le ha añadido una pieza que cambia por completo su forma de responder del motor. Se trata de un compresor eléctrico capaz de poner a girar la turbina casi al instante, sin esperar a que el propio motor genere la presión de escape necesaria para hacerlo por sí mismo.
El sistema se llama eBoost Air y, de momento, es un concepto. Pero el objetivo detrás de él es muy concreto: acabar con el retardo del turbo, ese pequeño instante de vacío que se siente cuando se pisa el acelerador a fondo y el motor tarda una fracción de segundo —a veces más— en responder con toda su fuerza.
Por qué un turbo grande tarda en despertar y con esto es instantáneo
Para entender qué resuelve exactamente este compresor eléctrico hay que repasar primero cómo funciona un turbo convencional. La turbina se mueve gracias a los gases de escape y cuantas más vueltas da el motor, más energía de escape hay disponible, y más rápido gira esa turbina, empujando así más aire hacia el interior de los cilindros. Es un sistema eficiente porque aprovecha energía que de otro modo se perdería.
El problema aparece con los turbos de mayor tamaño, que son justamente los que interesan cuando se busca más potencia, porque permiten mover más volumen de aire. Cuanto más grande es el turbo, más presión de escape necesita para empezar a girar con eficacia.
07
Un compresor eléctrico que no espera a que el motor esté listo
En lugar de depender exclusivamente de los gases de escape, el sistema eBoost Air coloca un e-compresor justo antes de los turbocompresores convencionales. Cuando el conductor pide una aceleración fuerte y los turbos todavía no han alcanzado su velocidad de giro óptima, un sistema controlado electrónicamente desvía el flujo de aire hacia ese compresor eléctrico.
A diferencia de la turbina tradicional, este componente no necesita esperar a que haya presión de escape ya que genera su propia presión positiva de forma prácticamente inmediata y comienza a impulsar el giro de los turbos desde el primer momento, adelantándose a la respuesta natural del motor.
Cuando el motor ya ha alcanzado revoluciones suficientes y los turbocompresores pueden mantenerse girando gracias a la energía de escape, el sistema deja de intervenir y el flujo de aire vuelve a su recorrido habitual. Esa transición, según explica la marca, es lo que permite mantener una entrega de potencia continua a lo largo de todo el rango de revoluciones, en lugar de sufrir ese salto brusco que se nota cuando el turbo por fin «engancha».
Las voces detrás del proyecto
Tim Kuniskis, responsable de las marcas estadounidenses de Stellantis y de su marketing en Norteamérica, resumió el motivo de este desarrollo apelando a algo muy simple y es que los aficionados no se emocionan con la tecnología en sí misma, sino con lo que esa tecnología les permite sentir al volante. En su opinión, cuando una solución mejora el rendimiento sin ningún efecto negativo asociado, el público la recibe con entusiasmo, y considera que eBoost Air cumple exactamente esa condición al atacar de manera directa el problema del temido turbolag.
Se conduce más como un V8 sobrealimentado que como un turbo tradicional
Uno de los puntos que más destaca SRT es la comparación con los motores equipados con compresor volumétrico, como ciertos V8, tradicionalmente asociados a una entrega de potencia instantánea y lineal, sin el característico «escalón» de los turbos. Gracias a esa banda de potencia amplia y receptiva que logra el e-compresor, la sensación al volante se acercaría más a ese tipo de propulsión mecánica, pero sin renunciar a la eficiencia propia de un motor turboalimentado moderno y más pequeño.
