El Clio es uno de los vehículos más importantes de Renault. Comenzó su andadura comercial en septiembre de 1990, como sucesor directo del Supercinco. Desde entonces ha logrado conquistar a millones de usuarios en todo el mundo. En más de 30 años de historia ha sorprendido a jóvenes y adultos con sus versiones deportivas. Claro ejemplo es el Renault Clio V6.
Han pasado más de 15 años desde que la última unidad saliera de la línea de producción de Dieppe. El Clio V6 se considera en la actualidad todo un icono, un clásico moderno. Personifica la innovación y la visión de Renault Sport, alzándose como uno de los modelos más emblemáticos y venerados jamás fabricados por la división especializada del fabricante galo.
El concepto original nació en el Salón del Automóvil de París de 1998. Su diseño extremo de motor central le garantizó tener más en común con los superdeportivos y formidables coches de rally del Grupo B de la década de 1980 que con el hatchback compacto de tracción delantera en el que se basaba. El Clio V6 simplemente no tenía rival.
Era el único hatchback de motor central del mundo. Ofrecía un rendimiento superior al de los coches deportivos de prestigio más caros. Su naturaleza ardiente era tal que se invitaba a los clientes a participar en la ‘Experiencia V6’. En ella podían probar el coche en una prueba controlada. La exclusividad del Clio V6 se incrementó aún más a través de su producción limitada.
Una placa recogía el número de unidad. Desde el principio, el Clio V6 también tocó la fibra sensible de la prensa automovilística. El mismísimo Jeremy Clarkson comentó: «En mi garaje perfecto formado por diez coches definitivamente tendría uno de estos». Hoy en día, los pocos que hay se venden por más del doble del precio original.
Así nació la idea de un Renault Clio V6
Como recoge un documental con Axel Breun, el diseñador responsable del Clio V6, todo nació de una idea aún más loca. Todo comenzó en su cabeza con la idea de dejar caer una carrocería de Renault Twingo sobre el chasis y el tren de rodaje de un Ferrari 308. Iba a ser, de hecho, un proyecto personal. Al actual director de diseño sénior de Renault le encantaba el Twingo.
Este pequeño urbano de la década de 1990 tenía un diseño audaz, pero un motor antiguo propio del Renault 4 de principios de la década de 1960. Es por ello que se planteó la idea de incorporarle el motor turboalimentado de tres cilindros y 12 válvulas del Daihatsu Charade GTTi. Sin embargo, pronto la idea se vio frustrada por problemas de acoplamiento de la electrónica.
Debía buscar un automóvil con un distancia entre ejes que coincidiera con la del Twingo: 2.345 mm. Curiosamente, la del Ferrari 308 tenía 2.340 mm. Contaba con un chasis separado, por lo que, en teoría, podría fusionarse con bastante facilidad con el pequeño Renault.
“Lo bueno fue que el Ferrari venía de otra época. Las vías no eran muy anchas y el Twingo, para su categoría, era un coche muy ancho”, recuerda Breun.
Breun trató de persuadir a Renault para que le donara un chasis del Twingo sin usar. Estuvo a punto en más de una ocasión de comprar un Ferrari 308 dañado en un accidente para poner en marcha el proyecto. Por desgracia, no pudo reunir los fondos para hacerlo realidad. Pero los bocetos del diseñador habían ganado admiradores influyentes como Patrick Le Quemont.
Era el jefe de diseño de Renault. En aquél momento, el departamento de planificación de productos de Renault estaba interesado en promover la imagen de rendimiento del Clio. Es por ello que el proyecto personal de Breun fue rescatado, pero de una forma diferente. Fue revisado y puesto en producción, aunque con una carrocería Clio y con el motor V6 de 3.0 litros del Laguna.
La fase 1 del Clio V6: un compacto de carreras para la carretera
Para el deleite de los entusiastas del automovilismo, el Clio V6 «fase 1» original era fiel en un 98% al concepto del Salón del Automóvil de París. Tenía una arquitectura de motor central. Sin embargo, en el lugar donde se encuentran los asientos traseros de un Clio normal de tracción delantera, estaba el motor V6 de 3.0 litros de aspiración natural.
Para su aplicación en el Clio, el V6 se modificó con pistones nuevos, una relación de compresión aumentada y un límite de revoluciones más alto de 7.100 rpm. El V6 desarrollaba 230 CV (172 kW) de potencia y un par máximo de 300 Nm a 3.750 rpm. Esto permitió al Clio V6 acelerar de 0 a 100 km/h en solo 6,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 236 km/h.
La potencia del V6 se canalizó a través de la caja de cambios manual de seis velocidades PK6. Esta se desarrolló a partir de una unidad de cinco velocidades existente. Sobre la misma se equipó un mecanismo de control interno completamente nuevo. Se añadieron a la fórmula un diferencial de deslizamiento limitado, una corta distancia entre ejes y la falta de control de tracción.
Todo ese cóctel explosivo aseguró que el Clio V6 brindara una conducción increíblemente emocionante. No había duda de su potencial de rendimiento. La carrocería, el capó, el techo y el portón trasero se tomaron prestados del Clio Renault Sport 172. Los parachoques, así como las aletas delanteras y traseras, los paneles y los laterales de la carrocería eran específicos del Clio V6.
Comparado con un Clio normal, el V6 era 171 mm más ancho, 66 mm más bajo, 38 mm más largo en la distancia entre ejes. Sus anchos de vía se incrementaron en 110 mm en la parte delantera y 138 mm en la trasera. El modelo equipaba unas llantas de aleación OZ Superturismo de 17 pulgadas con gomas en dimensiones 205/50 ZR17 delante y 235/45 / ZR17 detrás.
Las generosas llantas permitieron la instalación de frenos de disco delanteros ventilados de 330 mm. Estaban combinados con pinzas de freno AP Racing de 4 pistones. Era la primera vez que aparecían en un automóvil de producción. Gozaba de elementos de 300 mm en la trasera. Como era de esperar, la estructura trasera era completamente específica del V6.
El subchasis delantero original se basaba en el del Clio Renault Sport 172 con un travesaño reforzado. La suspensión era completamente exclusiva del V6. La parte delantera era de tipo MacPherson y la trasera utilizaba una configuración multibrazo. En particular, la barra estabilizadora delantera se tomó del Clio Trophy.
Si bien no había duda del enfoque en el rendimiento del Clio V6, combinó su fuerte atractivo para el conductor con un equipamiento parecido al de un gran automóvil de lujo. Características como la tapicería de cuero/Alcantara, el aire acondicionado con parabrisas reflectante de calor, los cristales polarizados y un cargador de seis CD Radiosat 6000 mejoraron el refinamiento.
En materia de seguridad no faltaba el ABS con EBD (distribución electrónica de frenos) y varios airbags.
Con los accesorios del V6 llenando lo que habría sido el espacio del maletero, la practicidad no era una de las prioridades del Clio V6. Sin embargo, había espacio para una bolsa de viaje o algunas compras en un maletero de 67 litros bajo del capó delantero. Otros 45 litros de espacio estaban detrás de los asientos traseros. Esto permitía a los conductores guardar un mono.
Además de la exclusividad del Clio V6, este estaba completamente ensamblado a mano. Tom Walkinshaw Racing (TWR) construyó todas las unidades de la ‘Fase 1’ en sus talleres en Uddevalla en Suecia. Era ensamblando a un ritmo de alrededor de 12 por día y alcanzó los 1.631 ejemplares para cuando el modelo de la ‘Fase 2’ salió a la venta en agosto de 2003. De esos, 256 tenían el volante a la derecha.
Renault Clio V6 Fase 2: más potencia y mejores chucherías
La popularidad del Clio V& original allanó el camino para el modelo «Fase 2». Se introdujo al mismo tiempo que la renovación del modelo. Al igual que con el resto de la gama, el nuevo Clio V6 255 recibió un estilo delantero y trasero actualizado. Se sumaban unas tomas de aire revisadas y llantas de aleación de 18 pulgadas. Por si no era llamativo, se introdujeron más opciones de personalización.
Aparece entonces en escena el color Liquid Yellow (J37). Pero los cambios estaban lejos de ser superficiales. Renault Sport aprovechó la oportunidad para complementar la apariencia revisada del Clio V6 con modificaciones significativas en su tren de rodaje. Como sugería su nombre, el Clio V6 255 ahora contaba con 255 CV (190 kW).
La potencia máxima se entregaba a 7.150 rpm. Fue posible gracias a las culatas reelaboradas y un sistema de inducción más eficiente y de flujo más libre. A la potencia adicional se sumó una transmisión final más corta y engranajes de relación más estrecha. Todo ello hizo que el Clio cubriera el sprint de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. La velocidad máxima era de 246 km/h.
Los cambios en la suspensión hicieron que fuera más fácil explorar el potencial de rendimiento mejorado. Para agregar control adicional y hacer que el Clio V6 255 fuese más predecible en condiciones de conducción deportiva, el chasis se revisó ampliamente. Las modificaciones incluyeron una distancia entre ejes 33 mm más larga y una vía delantera 23 mm más ancha.
A su vez, se introdujeron una suspensión más firme y bastidores auxiliares más rígidos, nuevos topes y brazos más largos. Renault Sport también evolucionó la producción, llevándola internamente y construyendo la Fase 2 en su antigua fábrica de Alpine Dieppe. Cada automóvil se fabricó a mano y se construyeron 1.309 unidades antes de que cesara la producción en 2005.
