No cabe duda de que el Dieselgate ha marcado un antes y un después en la forma de pensar de las marcas y gobiernos.
Aunque desde hace más de 20 años, el consumo y los niveles de emisiones de los vehículos de pasajeros han sido establecidos por el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (New European Driving Cycle, NEDC). En septiembre de 2017, el WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure o Procedimiento de Pruebas Armonizado Mundialmente para Servicio de Transporte Ligero) sustituirá al sistema de medición anterior.
Tal y como os hemos contado en diversas ocasiones, el NEDC da lugar a engaños y deja que los fabricantes aprovechen los huecos más recónditos del sistema para homologar consumos y emisiones acorde a la normativa. Sin ir más lejos, sistemas como el odioso Start Stop son fruto de “los pensadores” de las marcas que encontraron una buena forma de “bajar” las emisiones, o al menos durante las pruebas a las que se someten los vehículos.
El objetivo del WLTP es obtener unos datos más realistas, de acuerdo con las nuevas condiciones de tráfico y conducción en Europa. Al mismo tiempo, se requiere una medición de las emisiones en tráfico real (RDE = Real Driving Emissions). También entrará en vigor la nueva normativa de emisiones Euro 6c.
Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (New European Driving Cycle, NEDC)
Desde la introducción de la normativa europea sobe emisiones, en 1996, un ciclo de conducción estandarizado (New European Driving Cycle o NEDC) ha sentado las bases para determinar los niveles de emisión de los vehículos dentro de la Unión Europea. La Comisión Europea y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE, por sus siglas en inglés) desarrollaron el NEDC en los años noventa, con el objetivo de proporcionar a los consumidores y a los responsables políticos una normativa uniforme en Europa. Esto sirve como base para comprobar el cumplimiento de los límites legales de contaminación y para determinar los niveles de consumo y las emisiones de CO2 oficiales de los automóviles de pasajeros y de los vehículos comerciales ligeros. La autonomía en conducción eléctrica de los modelos híbridos enchufables y de los coches eléctricos puros también está basada en el ciclo NEDC.
El ciclo NEDC se realiza sobre un banco de rodillos (dinamómetro) y consiste en dos partes: después del arranque en frío del motor, se simula una conducción urbana durante 13 minutos, con múltiples aceleraciones y frenadas, así como periodos de parada. La velocidad media en este tramo del ciclo es de 18,8 km/h, lo que equivale aproximadamente a las condiciones de uso diario entre el tráfico. A esta primera parte le sigue una segunda, en la que se simula una conducción interurbana durante 400 segundos, tiempo en el que el coche alcanza una velocidad máxima de 120 km/h. Mientras se realiza esta medición, se definen de forma precisa los puntos de cambio de marcha (en el caso de una transmisión manual) y de resistencia a la rodadura, utilizando diferentes categorías de volantes de inercia.
A partir del 1 de septiembre de 2015, se incluyó la resistencia a la rodadura de los neumáticos, mientras que la influencia del equipamiento especial o de los consumibles eléctricos ha seguido sin ser considerada. El ciclo NEDC no solamente describe el perfil de conducción, sino también la medición y las condiciones ambientales. Por ejemplo, especifica cómo va a ser la carga de un vehículo durante la medición y las temperaturas a las que dicha medición se ha producido. Esta definición estandarizada de las condiciones de medición permite hacer una comparación objetiva de los resultados obtenidos.
Puesto que un ciclo de pruebas estandarizado como el NEDC capta una variedad de condiciones de funcionamiento posibles y los diferentes perfiles de conducción sólo en una parte limitada, las condiciones en situación de tráfico real pueden presentar desviaciones sobre las cifras obtenidas en dicho ciclo. Por otra parte, el ciclo NEDC tampoco tiene en cuenta ajustes como la activación del sistema de aire acondicionado, otro tipo de sistemas que estén en funcionamiento o la configuración individual del vehículo con el equipamiento opcional elegido.
WLTP (Procedimiento de Pruebas Armonizado Mundialmente para el Servicio de Transporte Ligero)
El 1 de septiembre de 2017, el WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure o Procedimiento de Pruebas Armonizado Mundialmente para el Servicio de Transporte Ligero) sustituirá al ciclo NEDC como medio para la medición de los niveles de consumo.
El WLTP es un procedimiento de prueba estandarizado para coches de pasajeros y vehículos comerciales ligeros, y representa de una forma más realista que el anterior los niveles de emisiones y el consumo de combustible.
A finales de mayo de 2017-principios de Junio-, los Estados miembros de la EU recibirán la recomendación correspondiente, que será implementada legalmente y se tendrá en cuenta a efectos fiscales como muy tarde en 2018. Durante la fase de transición, desde el 1 de septiembre de 2017 hasta el 1 de enero de 2019 (cada país tiene ese margen para su aplicación), los valores del ciclo NEDC (o los valores del ciclo NEDC relacionados con las mediciones del WLTP) continuarán siendo la base impositiva para los consumidores.
A diferencia del ciclo NEDC, el WLTP es mucho más dinámico: sus perfiles de conducción definidos contienen bastantes más situaciones de aceleración y frenado (cuatro fases: hasta 60, 80, 100 y 130 km/h). Como resultado de ello, están representadas diferentes situaciones de conducción, desde la urbana a la de autopista. La velocidad máxima en el ciclo de conducción WLTP es de 131 km/h, que es 10 km/h más elevada que en el ciclo NEDC. El nuevo ciclo de prueba también supera al anterior tanto en duración (30 minutos) como en velocidad media (46,6 km/h). El recorrido realizado en el banco de rodillos corresponde a unos 23 kilómetros, frente a los 11 que se hacían previamente, mientras que la temperatura de la cámara de pruebas es de 23°C.
Con la Prueba de Corrección de la Temperatura Ambiente, el procedimiento tiene en cuenta la influencia en el consumo sobre una temperatura ambiente media de 14° C en un vehículo aparcado durante más de 9 horas, tal y como estipula la EU.
El ciclo WLTP toma en consideración los efectos que tiene en el peso el equipamiento opcional que el cliente ha elegido de forma específica, la aerodinámica y el consumo energético del sistema eléctrico del vehículo (corriente inactiva).
Equipamientos de confort como el aire acondicionado y los asientos calefactados permanecen apagados durante las mediciones, como ya ocurría en el ciclo NEDC.
Hay otras innovaciones que afectan a los puntos de cambio de marcha (para transmisiones manuales): a partir de ahora se tendrán en cuenta parámetros del vehículo como la potencia del motor y las relaciones de cambio de la transmisión. A partir del 1 de septiembre de 2017, todos los modelos y motores de nueva homologación deben haber pasado las pruebas del ciclo WLTP para sus niveles de emisiones y consumo, una medida que será obligatoria el 1 de septiembre de 2018 en todos los vehículos nuevos.
NEDC Vs. WLTP: Lo viejo contra lo nuevo y las diferencias en una tabla
Mediciones RDE y PEMS
RDE son las siglas en inglés de Emisiones en Conducción Real (Real Driving Emissions). Además del nuevo ciclo de pruebas WLTP en dinamómetro, las pruebas de emisiones en condiciones de tráfico reales serán un requisito en Europa a partir del 1 de septiembre de 2017.
El recorrido para las mediciones RDE contiene numerosas situaciones arbitrarias de aceleración y frenada, con un tiempo de realización de toda la ruta que debe llevar entre 90 y 120 minutos, dependiendo de las condiciones del tráfico y del estilo de conducción.
El factor de conformidad (CF) indica el máximo que pueden exceder las emisiones de gases medidas en la carretera, respecto al valor determinado en condiciones de laboratorio con el método WLTP. La primera fase, que estará vigente durante un periodo transicional que comenzará en septiembre de 2017, tendrá un CF de 2,1 para las emisiones de NOx y de 1,5 para las de PN (número de partículas).
La segunda fase, que se iniciará en enero de 2020, establecerá el factor en un máximo de 1,5. Las mediciones RDE no tendrán en cuenta el complejo comportamiento térmico del motor de combustión. Los niveles de consumo y emisiones varían de acuerdo al modo de funcionamiento.
Por ejemplo, al arrancar en frío y con el motor a plena carga serán más altas que cuando el propulsor está caliente y rueda en mitad del tráfico.
Los resultados de las mediciones también dependerán en gran parte del comportamiento al volante de cada persona. El factor de conformidad tiene en cuenta la dispersión por las condiciones en el entorno donde se hacen esas mediciones, motivo por el cual un CF de 2,1 es difícil de obtener.
Para cumplir con los nuevos límites, los motores de gasolina deben incorporar el filtro de partículas.
Nuevo estándar de emisiones Euro 6c
Desde 1991, la normativa europea de emisiones que ha estado en vigor ha ido reduciendo gradualmente los límites de emisiones para coches y camiones. Se aplican por separado los límites para los motores de gasolina y para los diésel, respectivamente. Están regulados los llamados componentes de escape limitados, como las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y el número de partículas emitidas. La normativa Euro 6c entrará en vigor el 1 de septiembre de 2017, para los vehículos de nueva homologación, y el 1 de septiembre de 2018 para los coches de nueva matriculación.
Además de la conversión del ciclo NEDC al procedimiento WLTP y las mediciones RDE, la diferencia más importante en comparación con la actual normativa Euro 6b es el número de partículas (PN) para los motores de encendido por chispa. En el futuro, este número no podrá exceder del 10% del valor previo. La introducción de la normativa Euro 6c también reforzará los valores umbral para los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD). La mayor influencia en el consumo de combustible sigue ejerciéndola el conductor, a través de su propio estilo al volante.
