Honda ha elegido uno de los terrenos más hostiles del planeta para enseñar hasta dónde llega su tecnología híbrida. Honda Racing Corporation USA (HRC US) ha desvelado el sistema que mueve al Honda Passport Baja Spec: un V6 biturbo de 2,4 litros y una arquitectura eléctrica de 800 voltios, ambos desarrollados en casa, en el sur de California.
El resultado supera con holgura los 1.000 CV. En concreto, el conjunto rinde más de 1.300 CV, por encima de los enormes V8 atmosféricos de 9 litros que hoy impulsan a los mejores Trophy Trucks. Y lo hace con poco más de una cuarta parte de su cilindrada.
Un V6 biturbo probado en la resistencia
La parte térmica del sistema llega con el trabajo hecho. Este V6 de aluminio se basa en el del Acura ARX-06, el prototipo GTP que ha demostrado su durabilidad con victorias en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring. Aquí se instala detrás del habitáculo, en una configuración de motor central.
800 voltios y una batería con tecnología de Fórmula 1
La gran protagonista de la parte eléctrica es la batería. HRC US la ha diseñado, desarrollado y fabricado por su cuenta, con un objetivo evidente: que pese poco. Para ello recurre a celdas tipo bolsa de estilo Fórmula 1, de generación anterior, alojadas en una carcasa ligera de fibra de carbono.
Su producción también se queda en casa. Cada pack se suelda, se ensambla y se valida en una sala limpia de nueva construcción dentro de la sede de Santa Clarita, California.
El sistema se apoya en un conjunto de electrónica inédito en la categoría, con tres elementos clave como la gestión de la potencia mediante inteligencia artificial, el control de tracción adaptativo y el freno por cable en los dos ejes.
Todo se coordina mediante software propio de HRC, que reúne motor, chasis y energía en una única plataforma.
Un chasis y una transmisión al servicio del híbrido
Meter esta mecánica en un Trophy Truck ha exigido cambios. HRC US ha trabajado con Mason Motorsports sobre su chasis Gen 2 All-Wheel-Drive, al que ha añadido una sección trasera exclusiva para alojar el V6 y la unidad híbrida sin perder una distribución de masas ideal. Las baterías y otros componentes de masa fija se sitúan hacia la parte posterior, y el radiador va lo más atrás y lo más bajo posible.
La fuerza llega al suelo por las cuatro ruedas. Una caja Masomatic de cinco velocidades, montada por delante del motor, reparte el par entre dos palieres traseros y un diferencial Mason que envía la fuerza al eje delantero a través de reductoras en los bujes.
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