Saab es un nombre mítico y cuenta con una historia llena de productos icónicos, pero lo cierto es que en sus últimos años, tras su bancarrota, no hizo más que pegar bandazos y pasar de mano en mano. Desde que GM se deshiciera de Saab, la marca con genética sueca no levantó cabeza, acabando en manos de la National Electric Vehicle Suecia (NEVs).
Tras mucho trabajo y esfuerzo, NEVs consiguió sacar a Saab de la reorganización y esperaban poder dedicarse de lleno al desarrollo y a la fabricación de coches eléctricos, sacando su primer vehículo eléctrico en 2019. Sin embargo, la marca Saab como tal no será usada por el fabricante en un futuro, por lo que tendremos que despedirnos de ella para siempre.
A pesar de ello, no todo está perdido, pues aunque la firma sueca no siga fabricando nuevos vehículos siempre quedarán en nuestro recuerdo muchos de sus míticos modelos. Como ya sabéis, Saab nació originalmente como una empresa dedicada a la fabricación de aviones, pero poco a poco comenzó a diversificar sus producciones y, a finales de la década de 1940, se constituyó la división de automoción, Saab Automobile.
Desde entonces, son muchos los modelos que hemos conocido hasta que en 2008 empezaran sus problemas financieros. Deportivos, cabrios, coupés, sedanes… el catálogo de Saab siempre ha sido bastante variopinto, pero dentro de él siempre hubo varios modelos que destacaron por encima del resto.
Ursaab (1947)
Génesis es quizá la palabra que mejor describe el Ursaab. También conocido como Proyecto 92 o X9248, Saab construyó cuatro prototipos de este modelo. Lo que Saab había aprendido de sus primeros pasos como fabricante de automóviles se transformó en el Saab 92, el primer vehículo de producción de la compañía de automóviles sueca.
¿Y por qué Proyecto 92? Pues bien, la fábrica de Trollhättan (Suecia) construyó dos aviones de pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial, bautizados como 90 y 91, respectivamente, por lo que su siguiente proyecto recibió este «original» nombre.
Como el mercado sueco estaba inundado de motocicletas, camiones y coches de gran tamaño al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Saab decidió que lo mejor que podía crear era un coche pequeño y asequible. Este era el objetivo del Proyecto 92 y el posterior Saab 92, iniciándose su producción en serie en diciembre de 1949.
Además, el Ursaab lucía orgulloso un coeficiente aerodinámico de Cd 0,32, lo que resulta realmente impresionante para 1947 (por ejemplo, un Ferrari F40 posee un coeficiente de 0,34). Y todo ello teniendo en cuenta que los 16 ingenieros que llevaron a cabo el proyecto no tenían experiencia previa en el mundo de al automóvil. Es más, ¡solo dos de ellos tenían siquiera el permiso de conducir!
Saab 93 (1956 – 1960)
Después de recorrer más de 530.000 kilómetros con el Ursaab, el fabricante de automóviles sueco comenzó a producir el Saab 92 en 1949. Tras este, Saab anunció el Saab 93 en agosto de 1955 como una profunda actualización de su predecesor, comenzando su fabricación en 1956.
Equipaba un motor de tres cilindros de 748 cc con una potencia de 33 CV que estaba montado longitudinalmente, y estéticamente lucía un frontal, unas parrilla de radiador y un sistema de suspensión totalmente nuevos. Además incorporaba los innovadores neumáticos sin cámara, por lo que era bastante superior al Saab 92.
Hasta el modelo del año 1967, la segunda generación de su especial motor de dos tiempos también encontró su lugar en el vano del motor de las dos primeras generaciones del Sonett, el 95, el 96, el GT750, el monoplaza de la Fórmula Junior y los prototipos de carreras de la Quantum.
Pero, ¿por qué era tan especial este motor? Pues para entenderlo correctamente solo tienes que escribir en el buscador de Youtube «Saab de dos tiempos«, ya que fue el encargado de llevar a la gloria a varias unidades del Saab 93 de rallies, haciéndose con el podio en el Rally de Finlandia (1957) y el Rally de Suecia (1959).
Además, este modelo también fue el primero de su categoría en la Mille Miglia de 1957 y segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1959.
Saab Sonett (1955 – 1974)
¡Ah, el Sonett! Cuenta la leyenda que el desarrollador de su motor -Rolf Mellde- y tres miembros de su equipo de diseño encarnaron al primer Sonett en un granero. Curiosamente, el nombre proviene de una frase sueca que se traduce en «tan limpios como son».
Con un presupuesto de 75.000 coronas suecas, los cuatro hombres lograron entregar el Sonett justo a tiempo para el Salón del Automóvil de Estocolmo de 1956. El Sonett I es el vehículo pintado de rojo que aparece en la fotografía, luciendo un aspecto similar al de un híbrido entre el Corvette C1 y el AC Ace, y por si no os habéis dado cuenta, su volante estaba ubicado en el lado derecho.
¿Dónde está entonces la trampa? Pues en que las seis unidades del Sonett I se construyeron antes del 3 de septiembre de 1967, día en el que los suecos pasaron a conducir por el lado izquierdo de la carretera como consecuencia de un referéndum celebrado en 1955.
Respecto a su diseño, el Sonett estaba inspirado en la aeronáutica y gracias a su chasis de aluminio solo arrojaba un peso en la báscula de 600 kilogramos (70 kg solo el chasis). El Sonett I fue seguido por los Sonett II y Sonett III.
Este último, también conocido como Saab 97, alcanzaba los 880 kg. de peso y supuso el fin del eficaz motor de dos tiempos en 1967, cuando se adoptó el Ford Taurus V4 de 1.498 cc que le permitía alcanzar los 165 km/h.
Saab 99 (1968 – 1984)
Fue en los años ’70 cuando Saab despegó definitivamente como fabricante de automóviles. Tras celebrar la fabricación de la unidad número 500.000 en 1970, Saab celebraba la producción de la unidad un millón en su planta de Trollhättan en enero de 1976.
El 99 era el Saab más trascendental de su época, con el añadido de ser el último coche diseñado por Sixten Sason, quien se había encargado de los anteriores modelos de la marca. No solo era más grande y presentaba un mayor empaque, sino que además fue el primer modelo de la marca en incorporar motores turboalimentados.
Bajo el capó albergaba un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos con 1.7 litros y 87 CV desarrollado por Triumph, llegando en 1970 varias unidades -48- un tanto especiales que escondían en su interior un bloque V8.
Años más tarde, en 1978, Saab lanzó el 99 Turbo, equipado con un potente bloque (para la época, claro) de 2.0 litros y turboalimentación Garret que desarrollaba 145 CV y una velocidad máxima de 200 km/h.
Saab 900 (1978 – 1994)
Como no podía ser de otra manera, el Saab 900 fue la evolución lógica del Saab 99 en términos de diseño, aunque la compañía centró sus esfuerzos en agradar al público estadounidense. Este modelo es quizá uno de los que más personalidad poseen dentro de la gama del fabricante de automóviles.
Lucía una estética única que se caracterizaba por el parabrisas extremadamente curvo y un interior cuyos botones estaban organizados en función de su frecuencia de uso. En el apartado técnico, contaba con tracción delantera, suspensión de doble horquilla y motores de cuatro cilindros de 2.0 litros, aunque posteriormente su cilindrada aumentó a 2.1 litros.
Bien podríamos decir que fue el último Saab puro antes de que GM tomará las riendas.
Con una potencia de entre 99 CV de la versión de acceso y los 185 CV de la edición especial 900 Carlsson, en la época era considerado como un coche bonito, sólido y robusto que atraía numerosas miradas a su paso, especialmente el Saab 900 Cabriolet que tuvo gran acogida al otro lado del Charco.
Saab 9-5 (2010 – 2011)
Denominado internamente como YS3G, el Saab 9-5 llegó en la peor época posible, quedando en nuestro recuerdo como los últimos latidos de una marca agonizante que se encontraba ensombrecida por General Motors. Desde la segunda generación del 900, todos los Saab fueron construidos sobre bases modificadas «genéticamente» por el gigante estadounidense.
Así, el Saab 900 de segunda generación, por ejemplo, era un Opel Vectra, mientras que el Saab 9-5 compartía sus componentes y plataforma con los Opel Insignia, Buick Regal y LaCrosse, Cadillac XTS, Chevrolet Malibu y Chevrolet Impala.
Sin embargo, el Saab 9-5 no podemos decir que fuese un mal coche. Por una parte era elegante, sofisticado, atrevido e incorporaba las tecnologías más avanzadas de la época, mientras que por otra mantenía la tradición turbo de Saab.
Personalmente siempre fue un coche que me llamó la atención, de esos que te quedas con las ganas de conducir, al menos, una vez en la vida. Es cierto que estaba lejos de ser perfecto, pero era el coche perfecto para estar entra la multitud.
Saab Aero X
Mostrado por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2006, el Aero X era un prototipo de dos plazas y sólo 1.276 mm de alto que revelaba algunas soluciones técnicas que por desgracia nunca llegaron al mercado.
Era, claramente, una declaración de intenciones, pues aprovechaba la experiencia aeronáutica y las raíces escandinavas de Saab para marcar nuevos rumbos en el diseño de automóviles de alto rendimiento.
Por ejemplo, contaba con un innovador protector de cabina de articulación delantera sin pilares A (los ocupantes tenían una visión de 180 º), carrocería liviana de fibra de carbono y un habitáculo inspirado en el diseño aeronáutico, sin la instrumentación y los botones tradicionales.
El motor es el 2.8 V6 que tiene el Saab 9-3 Aero, pero con diversas variaciones para que pueda dar hasta 400 CV al funcionar con E100 (bioetanol sin mezclar con gasolina y con octano 106).
Indistintamente podía funcionar con gasolina o bioetanol, pero el máximo rendimiento solo se lograba con este último. Según las simulaciones que hizo Saab con ordenador, el Aero X era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.
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