Toyota ha tardado en subirse a la corriente de los coches eléctricos, pero ahora, con el Toyota CH-R+, todo indica a que van en la dirección correcta. El primer EV en llegar fue el Toyota bZ4X y para aprovechar su desarrollo, la marca nipona ha introducido la misma plataforma eléctrica para este nuevo SUV compacto.
Con la experiencia adquirida han corregido algunos fallos, pero podría no ser suficiente para colocarse entre los más vendidos. Lo probamos en profundidad y te contamos si es el nuevo rival a batir o por qué podría superar incluso al Toyota CH-R de combustión.
Así es el Toyota CH-R+
El Toyota CH-R ha batido todos los récords de ventas en España. Es uno de los SUV más vendidos del mercado y, además, entra dentro de los 3 coches más matriculados de la marca en el viejo continente. Este fenómeno «best-seller» ha llevado a Toyota a tomar prestado el nombre de su modelo estrella para este nuevo coche 100% eléctrico, a pesar de que ambos no comparten nada, más allá del diseño tipo coupé y el nombre.
Mide 4,52 metros de largo, 1,87 m de ancho y 1,59 m de alto. Con estas dimensiones exteriores se enfrenta al Nissan Ariya, Peugeot e3008 o Skoda Elroq, todos ellos SUV 100% eléctricos. Más adelante llegará el Subaru Uncharted, un SUV coupé 100% eléctrico con el que Toyota comparte la plataforma. Las diferencias tienen que ver con el diseño exterior y que sólo el Toyota ofrece una garantía ampliable hasta 15 años.
Diseño del Toyota CH-R+
La carrocería del Toyota CH-R+ tiene un diseño coupé muy marcado, sobre todo por la zona posterior, con una luneta trasera muy vertical. En la parte delantera, destaca por seguir el lenguaje de diseño actual de Toyota, con faros de posición de LED muy finos en forma de C que se unen en el centro del paragolpes.
Los faros principales se ubican en la parte intermedia en un elemento independiente. Debajo queda la rejilla que refrigera el sistema eléctrico. Es mucho más convencional que el frente del CH-R de combustión, pero también más proporcionado y elegante.
Además cuenta con protecciones de plástico sin pintar en los bajos. Sin ser el CH-R+ un coche enfocado al uso en el campo, la parte inferior queda cubierta, reduciendo la probabilidad de tener que pasar por el taller a dar un repaso de pintura.
Un falso tres puertas que sigue pareciendo uno de cinco
Los tiradores enrasados en la carrocería pasan a ser unos convencionales, menos aerodinámicos pero más útiles. Los traseros, como en el primer CH-R, quedan ocultos tras las ventanillas laterales.
Hay marcas de coches que los defienden como una forma de simular un coche de tres puertas, pero las proporciones simplemente no dan; queda demasiado espacio tras la puerta delantera como para pensar que es un coupé clásico.
Además, los niños probablemente no lleguen a abrir por si mismos e incluso siendo adulto y con el tirador a mano, no puedes usar toda la palma de la mano. Por suerte, la ventanilla lateral es más amplia que la del CH-R de combustión y mejora la habitabilidad interior.
Deportivo, pero con pocos colores a elegir
En la zaga, los faros de LED son mucho más verticales y se unen en el centro del portón con el logo de Toyota de pequeño formato. Sacadle una foto, porque acostumbrados a que las marcas los oculten en pro de su propio nombre, es casi un milagro que el CH-R+ conserve este tipo de detalles. El «difusor» se eleva hacia la parte intermedia del paragolpes y, por supuesto, sin salidas de escape: ni a la vista ni ocultas.
La gama de colores del Toyota CH-R+ queda formada por cinco tonalidades y variantes con el techo en color negro a modo de contraste para la versión más equipada, de nombre Spirit. No hay muchas opciones llamativas, sólo el naranja metalizado de la prueba se desmarca de la escala de grises. Los precios varian entre 600 y 800 euros según el color, siendo el negro metalizado la única opción gratuita.
Las llantas son de 18 pulgadas de serie (las de la foto) y de 19 pulgadas en el nivel de equipamiento más completo. Hay otras variantes del mismo tamaño en acabado bitono que cuestan más de 1.000 euros extra. Faltaría una versión GR Sport, habitual en otros modelos de Toyota, con un enfoque más deportivo y un look exterior e interior más agresivo.
Pantallas digitales sencillas pero con una nota sobresaliente
El habitáculo del Toyota CH-R+ recupera algunas claves de diseño del bZ4X. Entre ellas, la distribución de las pantallas y la posición de conducción. La instrumentación digital de 7 pulgadas está muy alejada del volante y se consulta por encima del aro, esto implica una postura al volante singular, bien ideada y confortable incluso para viajes largos en carretera.
El volante, de tamaño reducido, es completamente redondo y resulta mucho más cómodo de manejar que uno achatado. Todos los botones se concentran cerca del airbag y es fácil navegar a través de los menús de la pantalla con una sola acción. Son muy completos, pero puedes personalizar hasta tres interfaces para evitar distraerte al volante buceando entre datos de la conducción. Es posible visualizar el navegador, la multimedia y el consumo además de los sistemas de ayudas a la conducción, casi todos de serie.
La pantalla central tiene un tamaño de 12,3 pulgadas. Cuenta con botones físicos de acceso directo y tres ruedas para regular la temperatura del climatizador y el volumen de la radio. Es prácticamente igual al display que emplean algunos modelos de Lexus y es uno de los mejores del mercado por ergonomía. Todo queda a mano y la interfaz está bien organizada para llegar a cada herramienta con un sólo gesto.
Por amplitud, mejor que el Toyota CH-R
Si conoces el C-HR de gasolina, el interior del nuevo C-HR+ te va a descolocar. Olvida esa sensación de falta de espacio: aquí incluso si mides 1,90 m no te sentirás como en un submarino. Delante sobra sitio para brazos y piernas, y detrás, la magia de la plataforma eléctrica elimina el molesto túnel central.
Aunque tres adultos seguirán yendo ‘en familia’ (apretados por anchura), el espacio para las rodillas es fantástico. Lo mejor: han pulido la visibilidad trasera, así que aparcar ya no requiere de un sexto sentido.
Maletero: bien pero sin soluciones ergonómicas
El maletero tiene una capacidad correcta para su tamaño, de 416 litros. Puedes colocar el suelo del maletero a doble altura y, como está partido, puedes dividir el espacio en dos para separar y sujetar la carga. Añade una toma de mechero para cargar un ordenador portátil o una nevera portátil. Hay un espacio al fondo para dejar los cables de carga, sin que molesten en el maletero.
Puedes aumentar la capacidad del maletero hasta los () litros, aunque la segunda fila de asientos se pliega en proporción 2:1. Es decir, no puedes acceder al maletero plegando la plaza central o mantener las laterales disponibles mientras llevas una tabla de surf o una estantería en el centro. Hay una pega: el espacio disponible en la parte trasera no es muy cúbico, lo que no lo hace tan aprovechable como el de otros compactos de altura estándar.
Prueba de conducción del Toyota CH-R+
Aunque el Toyota C-HR+ es un coche potente incluso en su versión de acceso, su configuración no invita a buscar una conducción dinámica o deportiva. La suspensión apuesta por un tarado blando y un recorrido amplio, lo que se traduce en un balanceo perceptible de la carrocería al afrontar curvas.
Es un SUV que deja claras sus intenciones desde el primer kilómetro: prefiere las carreteras reviradas con calma, priorizando un confort de marcha sobresaliente que cumple con nota.
Por su parte, la dirección resulta bastante eficaz y permite cambiar la trayectoria con un simple toque de volante. Sin embargo, su excesiva asistencia hace que el guiado sea demasiado liviano, restando algo de información sobre lo que ocurre bajo las ruedas, aunque facilitando enormemente las maniobras en ciudad.
Esta personalidad dócil se puede matizar a través de los modos de conducción, que permiten modular la intensidad de la aceleración y el peso de la dirección según el momento. Mientras que el modo Eco está diseñado para circular con calma y maximizar la eficiencia, el modo Confort se posiciona como la opción más equilibrada y solvente para realizar adelantamientos en carretera con total seguridad.
Si buscamos una respuesta más inmediata, el modo Sport endurece el tacto del volante y libera toda la potencia del propulsor eléctrico, aunque esto se traduce lógicamente en un mayor consumo energético. En cualquier caso, para quienes prefieren no sacrificar nada, la mejor opción es configurar el modo personalizado para ajustar cada parámetro a medida.
Consumo y autonomía máxima
He puesto a prueba el Toyota C-HR+ enfrentándolo a viajes por carretera, desplazamientos urbanos y tramos de autovía. En definitiva, todos los escenarios posibles y no solo los más favorables para un eléctrico. El resultado es, cuanto menos, sorprendente.
Durante la prueba, el consumo medio se detuvo en unos ajustados 14,3 kWh/100 km, una cifra excelente si tenemos en cuenta que rodamos a velocidades legales fuera de la ciudad. Con esta motorización, el modelo homologa 13,4 kWh y promete, sobre el papel, una autonomía de hasta 607 km. Tras probarlo, esa cifra parece mucho más realista de lo que esperábamos.
En carretera, el C-HR+ admite una potencia máxima de 150 kW en corriente continua. Bajo condiciones ideales esto permite pasar del 10 % al 80 % en solo 30 minutos. Para el día a día, el C-HR+ viene equipado de serie con un cargador de a bordo de 11 kW, lo que permite una carga completa en un Wallbox doméstico trifásico en aproximadamente 7 horas y 45 minutos.
La variante más potente admite la «carga lenta» a una potencia máxima de 22 kW, por encima de la de otros competidores 100% eléctricos. De esta forma, teóricamente el tiempo se reduce hasta las 4 horas de carga, una mejora sustancial por la que merece la pena considerar el CH-R+ Spirit.
Equipamiento y precios
Esta vez, Toyota nos ha cedido una versión de acceso a gama que, por otro lado, me parece la más interesante. Viene muy completo de serie, con elementos de equipamiento propios de coches mucho más caros. Entre ellos: asientos delanteros y volante calefactables, cargador inalámbrico o climatizador bizona con bomba de calor. No falta el acceso y arranque sin llave,
Toyota ofrece una alternativa más equipada con nivel de equipamiento Spirit con un motor más potente, de 252 kW (343 CV) y tracción a las cuatro ruedas. Sin embargo, homologa una autonomía inferior, de hasta 501 km con una sola carga. En este caso parte de 42.425 euros y puede acogerse a ayudas de hasta 2.925 euros.
Arranca desde 35.375 euros sin incluir ayudas como el Programa Auto+ o descuentos por financiación. Es un precio muy contenido y con el que Toyota podría competir frente a modelos como el Tesla Model 3 o el Kia EV3, dos superventas que están ahora contra las cuerdas.
En resumen: posiblemente el más equilibrado y mejor que el CH-R
El Toyota CH-R+ me ha sorprendido. Ese «plus» no sólo atiende a una diferenciación con el modelo de combustión, también parece responder a una versión mejorada. Más espacio en las plazas traseras, ergonomía y un comportamiento dinámico notable a cambio de un precio contenido.
Si buscas una alternativa SUV a modelos como el Tesla Model 3, el CH-R+ puede ser una opción muy recomendable y el rival a batir en el segmento. Destaca sobretodo por su equilibrio general y se convierte en una nueva apuesta en un mercado cada vez más amplio a la que cuesta sacar grandes pegas.
Lo bueno
- Autonomía superior a los 500km con una sola carga
- Interior muy ergonómico y con espacio en las plazas traseras
- Precio competitivo y bien equipado desde el acabado de acceso a gama
- Levas para ajustar la frenada regenerativa tras el volante
Lo mejorable
- Suspensión algo blanda
- Dirección muy suave y excesivamente asistida
- Calidad de cámara de aparcamiento trasera
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