Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.4
Notable+
Subaru es una marca con gran tradición en el tema de los rallies, la tracción integral y los motores bóxer. Siempre ha desarrollado productos seguros, con un manejo excelente y con mucha tecnología mecánica, y además en este caso hablamos de una configuración sin competencia en el mercado que da mucho por relativamente poco. Se trata de un modelo atractivo con un manejo auténtico y muy versátil si disponemos de liquidez para hacer frente a sus elevados consumos. Estamos ante un valor seguro con pasado, presente y futuro que no se depreciará en exceso con el paso del tiempo debido a su carácter exclusivo.
Hacía ya algún tiempo que el Subaru WRX STI no pasaba por nuestro garaje. Personalmente, nunca había tenido la ocasión de probarlo, y nuestra participación en el Billionaire Launch Meeting Madrid fue la excusa perfecta para ponerme al volante de esta auténtica bestia que tantos compañeros me habían recomendado. ¡Si hasta lo conduce una señora de 81 años por algo será!
Como bien sabéis, este modelo nipón actualmente no tiene rival en nuestro mercado, aunque en un pasado no muy lejano, sí que lo tuvo, y queramos o no, dejó el listón realmente alto. Sí, hablo del Mitsubishi EVO, una berlina deportiva que, al igual que el STI, estaba enfocada a un público exigente que sabe lo que quiere: pasárselo bien fuera y dentro del asfalto…
Desde su nacimiento en 1994, las letras WRX STI han tenido un significado muy especial para Subaru, ya que representan el espíritu deportivo de la marca y 50 años de evolución en el sistema de tracción y el refinamiento de su mítico motor de cuatro cilindros. Ambos son la herencia acumulada con la que contaba el departamento de competición de Subaru Tecnica International (STI) para el desarrollo de la cuarta generación de este icono deportivo.
De cara a 2016, este campeón que ha sido el encargado de robar muchos corazones y situar a Subaru muy alto en competición recibe leves mejoras y sólo se comercializa con un nivel de terminación denominado Rally Sport, el cual incluye de serie prácticamente de todo, desde climatizador automático hasta sistema de navegación, pasando por el paquete deportivo exterior, asientos específicos u ordenador de viaje, entre otros. ¿Nos vamos a conocerlo a fondo?
Diseño exterior
El Subaru WRX STI toma como base el sedán de tamaño compacto de la marca, el Impreza, pero las modificaciones estéticas que le aporta el kit aerodinámico de este acabado Rally Sport le dan una apariencia completamente distinta y muy deportiva que, quieras o no, engancha.
Y este es uno de los aspectos que más me llama la atención del coche. En su nacimiento allí por la década de los ’90 el WRX STI era un tres volúmenes de lo más corriente, sin apenas personalidad ni un diseño que destacara de no ser por varios apéndices ornamentales que aderezaban su genérica silueta japonesa. Pero oye, un gran número de aficionados se enamoró de su tecnología, su conducción y sus excelentes resultados. Poco a poco comenzaba a amasarse todo un objeto de culto.
En 2008 llegó la tercera generación del Impreza, y con él un desastre total en términos de diseño y prestaciones. La marca nipona quiso crear un modelo de volumen y le quitó al público todo lo que les enamoraba del coche hasta tal punto que para recuperar su esencia y resurgirlo de sus cenizas tuvieron que suprimir en la denominación el ‘Impreza’ delante de WRX STI. Por suerte no salió mal la jugada.
Y es cierto que hay un diminuto sector dentro de los amantes del automóvil que ve con malos ojos el que las marcas no renueven en exceso la apariencia de sus modelos, sin embargo, en este caso hemos de tener en cuenta que el WRX STI es todo un icono, un grande de la automoción que no debe cambiar en exceso su aspecto exterior porque el día que lo haga, quizá deje de ser lo que es.
Y esa es precisamente la razón por la cual nos topamos con muchos elementos de diseño que se repiten generación tras generación, a fin de mantener al máximo la integridad visual del modelo. En el fondo la receta estética sigue siendo la misma, un sedán ‘tuneado’ con un alerón de proporciones bíblicas, llantas oscurecidas, un paragolpes plagado de tomas de aire y una épica toma de aire en el capó.
Eso sí, podemos afirmar que las líneas exteriores del STI van de la mano de la filosofía técnica que esconde bajo el capó, con un estilo agresivo pero en cierto modo refinado que hace que el coche no pase desapercibido sin llegar a ser extravagante.
En el frontal nos topamos con la parrilla hexagonal con la rejilla en negro brillante, el logo de la marca en una posición central superior y la denominación STI en la parte inferior derecha. Una cosa es cierta, solo con mirarlo de frente ya parece estar gritando la palabra “rally”.
A ambos lados de la parrilla nos encontramos unos estrechos y alargados faros que incorporan tecnología LED con autonivelador para las luces de cruce y posición. La luz de carretera cuenta con luz halógena, algo que resulta imperdonable, no solo por la extraña combinación sino porque ya metidos en el LED, ¿por qué no extenderlo a todas las ópticas? Respecto a otras marcas y modelos, tampoco estamos ante un LED que destaque por su gran iluminación. Podemos decir que no está mal, pero que debería de mejorar su potencia.
El afilado paragolpes cuenta con una entrada de aire horizontal inferior fajo el portamatrículas, mientras que en los extremos inferiores nos topamos con unas zonas en color contraste que integran los intermitentes, los redondos faros antiniebla y unas pequeñas entradas de aire adicionales. Un punto que quizá le falte sea la posibilidad de equipar sensores delanteros de aparcamiento.
Las líneas del frontal fluyen hacia el resto del vehículo a través del abombado capó de aluminio con la característica entrada de aire del intercooler. En esta generación, esta entrada de refrigeración es más ancha y baja, aspecto que hace que aumente el caudal de aire y mejore la visibilidad, asustando de paso a más de uno cuando mire por el espejo retrovisor de su coche.
Visto de perfil, el WRX STI cuenta con un diseño en el que los pasos de rueda sobresalen, asentando visualmente el modelo sobre el terreno. Los abultados pasos de rueda se rellenan en este modelo con unas bonitas llantas STI oscuras “Dark Gunmetal” que montan de serie unos neumáticos Dunlop Sport Maxx RT en dimensiones 245/40 R18. Las llantas delanteras acogen unos frenos firmados por Brembo con pinzas de 4 pistones y discos ventilados de 326 mm, mientras que las traseras, también con frenos Brembo, cuentan con pinzas de doble pistón y discos ventilados de 316 mm.
La parte trasera es la que radicaliza y llama más la atención en el diseño del modelo, mostrando un porte musculoso. El pilar C está realmente inclinado (aunque no por ello se compromete el espacio de las plazas traseras) y el vehículo cuenta con unos pilotos traseros que incorporan tecnología LED para las luces de posición y freno.
El llamativo alerón deportivo es uno de los rasgos de identidad del WRX STI y ha estado en todas y cada una de las generaciones a lo largo de su historia. Una vez más, en esta generación no podía faltar, aunque indudablemente habrá algún que otro cliente al que no le haga demasiada gracia por discreción, por lo que Subaru también ofrece la posibilidad de suprimirlo (aunque probablemente te intenten convencer a más no poder de que lo dejes).
El portón monta en posición central el portamatrículas que además equipa la cámara de marcha atrás de serie en el modelo. En la parte inferior del portón nos volvemos a encontrar con las siglas STI acompañadas de WRX, al tiempo que el paragolpes trasero integra un llamativo difusor en cuyos extremos aparecen dos poderosas salidas de escape dobles. Visto desde arriba, el modelo cuenta con la aleta en forma de tiburón montada sobre el techo en aluminio.
Nuestra unidad de pruebas venía acabada en el color Crystal White Pearl (una pena que no luzca tanto como el clásico WR Blue Pearl), aunque la marca nipona ofrece otros seis colores: uno de ellos es el característico azul que acabo de mencionar y el resto son los Galaxy Blue Silica; Lightning Red; Ice Sliver Metallic; Dark Gray Metallic y Crystal Black Silica.
Diseño interior
En el interior encontramos espacio para cinco ocupantes y un diseño del salpicadero que a pesar de seguir la actual línea de diseño que la marca ha plasmado en modelos como el XV y el Forester, no presenta cambios respecto al modelo 2015, salvo por el nuevo sistema de navegación.
Pese a ser un interior deportivo, el ADN de Subaru está claramente presente. En el habitáculo encontramos materiales, acabados y ajustes aceptables, con un confort y una acústica a la altura de las circunstancias, pero la cantidad de botones y de información presente en el salpicadero es excesiva. Digamos que el diseño y la calidad interior podrían mejorar y, sobretodo, diferenciarse del resto de modelos de la gama.
En nuestra unidad de pruebas contábamos con unos cómodos asientos deportivos tipo bácquet con calefacción que combinan Alcántara en su parte central con cuero bitono negro con detalles en color rojo en sus soportes laterales. Estos asientos ofrecen una gran capacidad de sujeción y múltiples opciones de regulación, aunque echamos en falta que se puedan rebajar algo más en altura para aumentar la sensación de conducción deportiva.
La consola central presenta varios elementos importantes. En la parte superior contábamos con una zona de información para el conductor. En esta zona podemos encontrar un display a color (MFD) que nos proporciona datos sobre el consumo, el trayecto, la tracción, la presión del turbo, la distribución del par entre las ruedas… Y junto a éste encontramos otro display monocromo que nos muestra las funciones del sistema de climatización y varios testigos luminosos informativos (airbags y cinturones). Una vez más está presente el estilo “Made in Japan”: ¿Tan difícil es agrupar todo en una sola pantalla?
El sistema de entretenimiento multimedia cuenta con información de tráfico y funciones de reconocimiento de voz, además de sistema Bluetooth, USB y otros medios digitales.
Bajo las salidas de aire (junto a las que se monta el botón desde donde manejamos el MFD) del sistema de climatización encontraremos el sistema de entretenimiento con navegación, que es principalmente la novedad del MY 2016. Hay que reconocer que el sistema ha mejorado bastante y ya no es tan sumamente primitivo como antes, pero tanto la interfaz como el funcionamiento de la navegación podrían mejorar considerablemente. Bajo este sistema de infoentretenimiento encontraremos el climatizador, solidario con la pantalla del MFD.
Este modelo monta una pantalla de 4.3” a color LCD, este MFD no sólo se preocupa de la situación práctica de conducción, sino que también incorpora un amplio rango de funciones que favorecen la conducción inteligente, así como información más Racing como la presión de soplado de turbo.
Continuando por el revestimiento del túnel de transmisión, encontraremos la palanca del preciso cambio de marchas de 6 velocidades con el pomo en cuero y la placa de las marchas en rojo. Justo delante de la palanca de cambios nos topamos con el logo STI iluminado integrado en el plástico decorativo en símil fibra de carbono con el que se encuentra rematada la consola central, además de un generoso y útil espacio para albergar objetos de diversa índole.
Frente al conductor nos encontramos un volante multifunción que ofrece una fantástica manejabilidad y sensación táctil gracias a estar tapizado en cuero perforado, siendo ligeramente achatado en la parte baja. El volante integra 15 botones e inserciones decorativas, una de ellas, la inferior, con el logo STI una vez más. Gracias a este volante, el conductor tiene acceso a una dirección asistida hidráulica con un ajuste que ofrece mucha información al conductor. Ya os adelanto que es precisa y muy directa.
A la derecha de la palanca de cambios nos encontramos con el módulo de control del SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive).
Está claro que el WRX STI está homologado para 5 pasajeros, sin embargo, las plazas exteriores son las únicas habitables, pues el pronunciado túnel de transmisión hace incómoda la estancia en la plaza central trasera. Además tengo que comentaros que el apoyabrazos no es ajustable y queda excesivamente retrasado con respecto al conductor, algo que no es nada práctico.
El maletero del WRX STI cuenta con 460 litros de capacidad y monta un par de alturas adicionales bajo la moqueta que ocultan la rueda de repuesto de emergencia y un hueco portaobjetos. Sin embargo, su boca es angosta y su forma un tanto peculiar, ya que se va estrechando a medida que gana profundidad.
Motorización
El WRX STI monta bajo el capó un bloque horizontalmente opuesto de la serie EJ perfeccionado y que la marca usa como base para las motorizaciones de carreras. Recientemente el icónico motor Bóxer de Subaru ha cumplido 50 años y hay que subrayar que la primera mecánica de este tipo fue introducida por la marca el 14 de mayo de 1966 en el Subaru 1000.
Esta motorización de gasolina tipo bóxer cuenta con una cilindrada de 2.5 litros, 16-valvulas y turboalimentación con Distribución Variable AVCS Dual que lo convierten en un motor de carrera corta que sube de una forma muy lineal de revoluciones.
En total, desarrolla 221 kw/300 CV a 6.000 rpm así como un par máximo de 407 Nm a 4.000 rpm, cifras más que sobresalientes para desplazar con total agilidad los 1.500 kg de peso en orden de marcha. Sin embargo, has de tener en cuenta que se trata de un coche para llevar revolucionado, no esperes una respuesta ágil en la zona baja del cuentavueltas.
Esto le convierte en el modelo más rápido y eficaz de Subaru, siendo capaz de alcanzar los 255 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, mientras que el consumo medio se queda en los 10,4 l/100, con unas emisiones de 242 g/km de CO2. Sin duda alguna su mayor virtud es una puesta a punto excelente que te hará disfrutar a sus mandos.
Si bien es cierto que es una mecánica excelente, ya le empieza a pesar el paso de los años, pues no resulta tan explosiva como otros propulsores de la competencia con el mismo nivel de potencia. Además, el sonido de su motor es excesivamente discreto, al ralentí parece toda una bomba de relojería, pero a la hora de rodar -incluso apurando el cuentarrevoluciones- no deslumbra precisamente por su bramido.
Por otra parte, sus consumos no son precisamente contenidos. Durante nuestra prueba obtuvimos un consumo medio en autopista -a una velocidad media de 120 km/h- que rondaba los 9,7 litros a los 100 km. Si reducimos la velocidad media a unos 100 km/h podemos bajar ligeramente la media de consumo por debajo de los 9 litros a los 100 km.
Eso sí, tan pronto como nos ponemos a jugar con el pie derecho el consumo en tramo puede ascender fácilmente por encima de los 15 litros a los 100, algo que en cierto modo se justifica por la diversión que obtendremos a cambio. El depósito tiene una capacidad de 60 litros.
Ficha técnica
| Version | Motor bóxer gasolina, 4 cilindros, turbo DOHC, 16V |
|---|---|
| Cilindrada | 2.457 cm³ |
| Potencia | 300 CV a 6.000 rpm |
| Par | 407 Nm a 4.000 rpm |
| Peso | 1.507 kg |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.595 mm / 1.795 mm / 1.475 mm |
| Volumen Maletero | 460 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 5,2 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | N.D. |
| Velocidad máxima | 255 km/h |
| Consumo homologado | 14 l. / 8,4 l. / 10,4 l. (urbano / extraurbano / mixto) |
| Emisiones CO2 por km | 242 g/km de CO2 |
| Precio de partida | 45.400 euros |
Comportamiento
Ya os he hablado de todas las virtudes de su estética y su mecánica, pero vamos a entrar en materia, vamos a hablar del plato fuerte del Subaru WRX STI: su comportamiento. Antes de nada he de deciros que en ningún caso debéis esperar un vehículo suave y progresivo cuando os pongáis al volante de esta berlina deportiva, pero al fin y al cabo, ¿no es precisamente rudeza lo que buscamos en un coche así?
Es cierto que esta generación deja atrás todo lo espartano y se vuelve algo más refinada, pero el tacto del embrague y la dirección al más puro estilo ‘old school’ en combinación con la palanca de cambios de tacto agradable y recorridos cortos, prometen emociones fuertes desde el primer momento. Eso sí, en un atasco donde tengas que estar jugando con ellos constantemente puede que la idea del suicidio se te pase por la cabeza en varias ocasiones…
Es un coche rudo donde los haya, eso no se puede negar, pero también es cierto que aunque sea forzado al máximo, es realmente manso en cuanto a reacciones. Es todo un amante de las curvas y el trabajo que ha hecho Subaru para desarrollar una bestia de 300 CV que al mismo tiempo sea tan pura en comportamiento, manejable, dinámicamente impecable, realmente segura y predecible, es sobresaliente.
Normalmente, en los modelos de la competencia la electrónica camufla todas las taras que el chasis, la suspensión o la puesta a punto puedan tener, sin embargo, la marca nipona ha efectuado una construcción perfecta. El bajo centro de gravedad del modelo, el limitado balanceo del mismo, un reparto de pesos del 59:41, mayor rigidez de la carrocería y un sistema Symmetrical AWD permanente (41%-59% a 50%-50% [BLOQUEO]) hace que el modelo también sea totalmente manejable incluso si desconectamos la asistencia electrónica.
Para sacarle el máximo provecho a las prestaciones del coche, el Subaru Intelligent Drive permite al conductor seleccionar tres cartografías de motor en función de sus preferencias y las condiciones del entorno. Estos modos son:
- Inteligent (I): La respuesta del motor al acelerador es la más suave y la pantalla multifunción del cuadro indica el momento óptimo de cambio a una marcha superior para reducir el consumo.
- Sport (S): La respuesta del acelerador es más inmediata y tendremos una entrega de prestaciones más deportiva.
- Sport Sharp (S#): La respuesta se centra en entregar todo su potencial de la manera más inmediata y deportiva.
Además, la tecnología Symetrical AWD cuenta con un diferencial central que se puede configurar a través del dispositivo DCCD (Driver’s Control Center Differential System), eligiendo el ratio de reparto de par entre los ejes delantero y trasero desde el prefijado en 41:59 hasta el bloqueo total del diferencial. Pero cuidado, el propio manual de usuario ya te advierte que si se confía demasiado a la hora de conducir un vehículo con diferencial central de control del conductor es fácil que se provoque un accidente grave.
Pero ay amigos, nada es perfecto en esta vida, y a pesar de que disfrutarás como un crío en carreteras reviradas también encontrarás alguna que otra pega al circular por autopista. En 5ª o 6ª velocidad, el modelo tarda en exceso en recuperar y si necesitas potencia momentánea tendrás que bajar mucho de marchas (bastante más de lo que estamos acostumbrados).
¿Cómo funciona el diferencial central?
El diferencial central de control del conductor nos permite cambiar libremente el grado de limitación de la acción diferencial (par del diferencial de deslizamiento limitado [LSD]) del diferencial central del vehículo.
Al usar el interruptor de control del diferencial central podemos establecer un par LSD inicial adecuado a las condiciones de la superficie de la carretera, las condiciones de conducción y nuestro propio estilo de conducción.
El diferencial central de control del conductor dispone de un modo automático y de un modo manual. En el modo automático, el sistema ajusta automáticamente el par inicial del LSD. En el modo manual se podrá cambiar al modo deseado manualmente utilizando el interruptor de control del diferencial central.
Hay que tener en cuenta que en el modo automático el sistema estima las condiciones de conducción y de la carretera empleando las señales del sensor de velocidad de la rueda, el sensor de posición de la mariposa, el sensor del ángulo de dirección y el interruptor de freno entre otros. Según la información recolectada, el sistema controlará de forma electrónica el grado de limitación de la acción del diferencial para optimizar la acción del diferencial central.
AUTO [+]: Este modo hace énfasis en el control de tracción y refuerza la limitación de la acción diferencial apropiada para conducir sobre superficies deslizantes y obtener una mayor estabilidad del vehículo. AUTO: Apropiado para la mayoría de las condiciones AUTO [-]: Apropiado si deseamos una rápida respuesta del volante de dirección y una conducción suave.
En el modo manual hay que tener en cuenta que un ajuste de par inicial del LSD más alto le proporciona al vehículo una tracción mayor al conducir en línea recta, pero hace más difícil tomar las curvas. Por lo general, los valores más elevados para el par inicial del LSD facilitan la conducción sobre carreteras deslizantes y los valores más bajos sobre carreteras no deslizantes. En casos de mucha nieve o barro, sobre todo si os quedáis atascados, habría que ajustar el par inicial del LSD para poder sacar más fácilmente el vehículo de esa situación.
Resulta conveniente saber que en determinadas curvas con inclinación (por ejemplo paellas o determinados garajes) la diferencia rotacional entre las ruedas delanteras y las traseras provocará un extraño ruido así como una vibración, algo que es totalmente normal, aunque si quieres que esto desaparezca, deberás ajustar el par inicial al mínimo manualmente.
Precio
El Subaru WRX STI 2.5 6MT Sedán Rally Edition parte de los 45.400 euros, precio que incluye transporte, IVA, impuesto de matriculación general (excepto Andalucía, Asturias, Cataluña y Extremadura) y promoción (-2.000 euros). La pintura metalizada es opcional.
Por este precio podrás contar con un completo equipamiento de serie tanto exterior como interior que además incluye su avanzado y efectivo sistema de tracción integral permanente con 3 diferenciales autoblocantes y el sofisticado DCCD (Driver Controlled Center Diferential) que permite ajustar el reparto de par entre ejes al gusto del conductor en 9 posiciones.
En el apartado de confort, el nuevo WRX STI ofrece de serie multitud de elementos como el sistema de Navegación multimedia de 440W firmado por Harman Kardon con 9 altavoces, ópticas delanteras de cruce y posición tipo LED que sustituyen a las de xenón, ópticas LED traseras de posición y frenado, bácquets de cuero y Alcántara que en esta nueva generación incluyen calefacción y reposacabezas regulables así como sistema de arranque y acceso inteligente, cámara de visión trasera y sensores de luces y lluvia automáticos, entre otros.
En el apartado de seguridad el modelo incorpora un chasis un 40% más rígido que su predecesor, con nuevas zonas de deformación programada y una nueva generación de VDC que incorpora por primera vez Active Torque Vectoring, además de 7 airbags incluyendo el de rodilla para el conductor.
No es un producto precisamente refinado para utilizar en el día a día por su tacto extremadamente deportivo, pero sin duda habrá a quien le encante. La apariencia de ciertos plásticos y un diseño interior muy similar a sus hermanos de gama deja bastante que desear si tenemos en cuenta la exclusividad del modelo. Echo de menos modelos con menos equipamiento que den la posibilidad de personalización con accesorios (existen en otros mercados pero Subaru no quiere traerlos).
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