Prueba Peugeot 408 GT Hybrid 136 e-DCS6: atractivo, ‘ECO’ y convincente

En Peugeot tienen claro que quieren estar en todos los segmentos. Precisamente esa es la razón por la cual han creado un coche para el segmento C-SUV que hace tiempo que querían tener. El Peugeot 408 es una realidad en nuestras carreteras desde hace casi años y no va mal en ventas. Hoy probamos el Peugeot 408 Hybrid 136 e-DCS6 GT.

Disponible con mecánicas gasolina, MHEV e híbridas enchufables, no tardaremos en conocer su variante eléctrica, el Peugeot e-408. Como ya te adelantamos, en 2024 la gama Peugeot estará completamente electrificada. Es más, en menos de un año, todos los modelos de la compañía, sin excepción, tendrán una versión completamente eléctrica.

El Peugeot 408 sigue la tendencia de los últimos lanzamientos de la marca, presumiendo de un posicionamiento ALLURE. Peugeot es consciente de que batalla en el segmento generalista, pero quiere ubicarse claramente en la parte alta de este. Se busca una atracción alta del público hacia el producto, de ahí la fuerte apuesta por el diseño y la tecnología.

Entre sus principales rivales encontramos modelos como los Renault Arkana, CUPRA Formentor y Citroën C5 X. Con este último comparte muchos elementos y motores. El 408 resulta más caro que el Arkana, pero algo más barato que el Formentor (ambos a igualdad de motor y equipamiento). Los precios con el Citroën C5 X son muy parejos, según versiones.

Diseño exterior

La firma gala se ha sumado a la tendencia de diseño más candente del momento para crear el Peugeot 408. Es un crossover coupé que ataca directamente a modelos como el Renault Arkana y el Citroën C5 X. Desarrollado sobre la plataforma EMP2 del grupo, es innegable que su diseño de estilo fastback cautiva desde el primer vistazo.

El nuevo Peugeot 408 hereda los últimos rasgos de diseño de la marca en el exterior, pero con un concepto innovador en el segmento C. Presume de una postura de afirmación y altura en la carretera. Es más felino, más sofisticado y está plagado de aristas como ningún otro Peugeot. Busca atraer clientes de C Hatch, C SUV y D Sedan.

Por su parte, los faros Matrix LED ultradelgados transmiten ese aspecto temperamental al diseño de la parte delantera. También cuenta con un diseño llamativo la parrilla, que adquiere un tamaño considerable. El nuevo logo ocupa una posición central privilegiada y la generosa luna nos da gran visibilidad hacia delante.

En dimensiones, hablamos de 4.69 metros de largo, con una generosa batalla de 2.787 mm. Esto lo convierte en uno de los Peugeot más espaciosos. La altura es de 1.48 metros y la anchura de 1.86 metros. Encaja entre 508, 308 y 3008 en longitud, altura y batalla. En otras palabras, no roba ventas a ninguno de ellos. La altura libre es de 190 mm.

Destaca su diseño audaz, con una ventana trasera descendente, un estilo trasero de líneas horizontales y paneles de carrocería caracterizados por líneas asertivas. El revestimiento negro en las defensas, los pasos de rueda y debajo de las puertas intentan darle un poco de actitud campera. Los tamaños de las llantas de aleación van de 17 a 20 pulgadas.

En este caso tenemos las llantas de 19 pulgadas. Están calzadas con gomas Michelin e-Primacy en dimensiones 205/55 R19 97V. Para mi gusto, estos neumáticos no son la mejor opción, en el apartado de conducción os explicaré porqué. Para el exterior se ofrecen un total de seis colores. En este caso vemos el Blanco Okenite metalizado.

La luz de marcha atrás está en el paragolpes trasero, algo baja en mi opinión.

Si hay algo que destacar en diseño es el efecto invertido para ocultar volúmenes y dar dinamismo. Esto se puede apreciar, por ejemplo, en el voladizo trasero. Otro ejemplo de dinamismo y aerodinámica está en el techo, con dos abombamientos bautizados como “orejas de gato”. Estos culminan en el particular alerón posterior.

En conjunto, optimizan el flujo de aire alrededor de la parte trasera y le dan un toque de personalidad propia. Tampoco faltan unos musculosos hombros, un paragolpes prominente y ópticas LED de diseño tridimensional en la zaga. Están unidas por una banda negra. Para el techo puede equiparse un cristal panorámico eléctrico.

Diseño interior

El interior también nos resulta familiar. No falta el puesto de conducción i-Cockpit que ya conducen en el mundo casi 10 millones de personas. Cuenta con un pequeño volante y la pantalla de instrumentos digital en 3D personalizable en cuatro pantallas. Se combina con una pantalla táctil central de 10 pulgadas y un equipamiento muy completo.

En el interior, Peugeot ha trabajado sobre la calidad percibida y el diseño. Hereda numerosos rasgos del último Peugeot 308 y hace un abundante uso de materiales acolchados. Es apreciable especialmente en este acabado GT. En el Allure los acabados también son muy buenos, aunque se hace menor uso de detalles vistosos.

El i-Cockpit es más ergonómico, tecnológico y futurista que nunca gracias a la vista en 3D de la instrumentación. Según la marca, las indicaciones son dinámicas y se acercan a la vista en función de su importancia o urgencia. De esta forma, el tiempo de reacción se reduce alrededor de medio segundo. Ofrece mucha información al conductor.

Esta combinación de elementos se ha configurado siempre en torno a la comodidad y usabilidad del conductor para tenerlo todo siempre a la vista. El volante tan pequeño nos facilita realizar cualquier maniobra y enlazar fácilmente las curvas en carreteras reviradas. Sin embargo, no resulta muy práctico dependiendo de lo que mida quien está al volante.

Más allá de que te guste su diseño en sí, me ha resultado complicado encontrar la postura de conducción cómoda y óptima. En función de la estatura, tendrás que jugar más o menos con la altura del asiento y la altura y profundidad del volante para que este no te tape la instrumentación ni te quede demasiado lejos. El cinturón no tiene ajuste en altura.

El cuadro de instrumentos viene de serie con una pantalla de 10 pulgadas. Como en otros modelos, cuenta con diversos modos que permiten personalizarlo, pero su uso no es el más intuitivo del mercado. Los gráficos resultan muy aparentes, pero la información podría mostrarse de una forma más clara.

El nuevo volante compacto incluye sensores que pueden detectar el agarre del conductor en el volante cuando se utilizan las nuevas ayudas a la conducción. Ergonómico y calefactable (opcional), incluye todos los controles: radio, comunicación, multimedia, ayudas a la conducción… Para el cuadro, algunas funciones se mantienen en las palancas posteriores.

En la parte central del salpicadero, la pantalla táctil es de 10 pulgadas de serie. Cuenta con buena fluidez y rapidez, así como unos gráficos muy buenos. Solo sigue por detrás de algunos rivales en agilidad de movimientos. La conectividad está garantizada gracias a MirrorLink, Apple CarPlay y Android Auto, que son inalámbricos.

La pantalla es extremadamente personalizable mediante widgets, como un móvil.

Tampoco falta el navegador TomTom 3D. Este tipo de pantallas que integran todas las funciones son poco prácticas y un tanto peligrosas. Desvían nuestra atención. Sin embargo, gracias a los accesos directos del i-toggle y el nuevo control por voz, en el acabado GT no resulta un inconveniente en la mayoría de las ocasiones.

Bajo la pantalla tenemos el mencionado i-toggle con algunos accesos directos en formato táctil y, a continuación, la rueda del volumen y varios interruptores. Es una distribución muy cómoda para tener todo a mano. Permite un acceso directo a todas las funciones del vehículo de forma elegante. Tiene un tacto correcto y que nos recuerda a la aviación.

Justo debajo hay un hueco que puede integrar el cargador inalámbrico para el smartphone. Le sigue el cambio de marchas y más huecos portaobjetos, contando con posavasos con cortinilla. En términos generales, serán mínimos los detalles de acabado que puedan disgustarte, a excepción del tedioso Piano Black del salpicadero. Muy vistoso, poco práctico.

Al finalizar la consola encontramos un reposabrazos que esconde una guantera forrada. En materia de confort destacan la iluminación ambiental con ocho colores, un sistema de sonido Focal, parabrisas calefactado y ventanillas delanteras laminadas. El asiento del conductor puede tener regulación eléctrica, función de masaje y ajuste lumbar. En este acabado, son AGR.

Respecto a la habitabilidad, el Peugeot 408 está homologado para cinco ocupantes, pero solo cuatro personas viajarán con comodidad. En las plazas delanteras hay abundante espacio y todo queda al alcance de la mano. Por su diseño, se queda algo justo para cinco por anchura en la segunda fila de asientos.

En las plazas posteriores pueden viajar con comodidad dos adultos de hasta 1,85 metros de altura. Hay más espacio para las piernas que en el 308 y algo menos de altura al techo. Respecto a los rivales, gana por espacio longitudinal y anchura, pero pierde algunos puntos en altura. El acceso a la segunda fila también podría mejorarse.

El maletero cubica 536 litros en gasolina y MHEV, y 471 litros en los PHEV (455 litros con sistema Focal). Pueden ampliarse al abatir los asientos posteriores -60:40- a 1.611 litros en este caso. Tiene unas formas muy regulares y la boca de carga es generosa. También ofrece un pequeño doble fondo y el borde de carga queda a 700 mm.

El portón es eléctrico y podemos encontrar hasta 35 litros en huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo. En el espacio de carga no faltan algunos elementos prácticos como ganchos, perchas, un plafón de iluminación y tiradores para abatir los respaldos de los asientos posteriores. La bandeja se divide en dos partes rígidas.

Motorización Peugeot 408 Hybrid

El Peugeot 408 se ofrece en versiones gasolina, micro-híbrida e híbrida enchufable. Llegará una versión completamente eléctrica, el Peugeot e-408. Lo que no veremos serán opciones diésel ni con caja manual. En gasolina el elegido es el motor PureTech de 130 CV con caja automática de ocho relaciones e-EAT8 con posición de retención ‘B’.

Los PHEV son dos y ambos comparten el motor eléctrico de 110 CV (81 kW) integrado en la transmisión automática; así como la batería de iones de litio de 12,4 kWh (10,2 kWh útiles) de capacidad y 102 kW de potencia. Esta se encuentra debajo de los asientos de la segunda fila y resta doble fondo al maletero. Ofrecen menos capacidad de carga.

El más potente monta el motor de gasolina PureTech de 179 CV (132 kW) a 6.000 rpm y 250 Nm de par a 1.750 rpm. Se combina con un motor eléctrico con 110 CV (81 kW) y 320 Nm para un total de 224 CV (165 kW) y 360 Nm de par. Aquí puedes leer la prueba. La versión de acceso equipa el motor de gasolina de 150 CV. Eroga una potencia conjunta de 180 CV.

El nuevo micro-híbrido, denominado Hybrid 136 e-DCS6, es el que hemos probado. Equipa el motor de tres cilindros y 1.2 litros turboalimentado PureTech fabricado en aluminio. Se asocia a una automática de seis relaciones y la tracción es delantera. Cuenta con dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo, geometría variable e intercooler.

Entrega una potencia de 136 CV (100 kW) a 5.500 vueltas y 230 Nm de par desde las 1.750 rpm. Son cifras algo justas para su tamaño y peso si sueles viajar cargado. Es, en términos generales, un modelo adecuado para aquellos que practican una conducción sosegada. Quienes quieran altas dosis de potencia, les recomendamos dar el salto a los PHEV.

En el Hybrid, la entrega de potencia es progresiva y requiere de cierto tiempo a la hora de llevar a cabo maniobras rápidas, como adelantamientos en vías secundarias. El motor eléctrico de 29 CV (21 KW) y 55 Nm apenas aporta brío adicional. Va asociado a una batería de iones de litio de 0,49 kWh útiles que brinda un desplazamiento en eléctrico testimonial.

En ciudad, este sistema de 48V nos ayuda a reducir ligeramente los consumos. También apoya al motor de combustión cuando este lo requiere. Lo que no me ha gustado especialmente es su excesiva retención al dejar de acelerar. No nos permite avanzar por inercia, lo cual suele mejorar los consumos en autopista. Eso sí, nos brinda la pegatina ‘ECO’.

El motor tricilíndrico no se muestra muy ruidoso ni molesto en términos de vibraciones, girando a 2.200 rpm a 120 km/h en sexta. Solo en aceleraciones intensas es más perceptible. Si hablamos de cifras, acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 7.6 segundos (en D) y alcanza una velocidad máxima de 211 km/h.

Se puede elegir entre tres modos de conducción: Normal, Eco y Sport. Afectan a la rapidez con la que el acelerador y la caja de cambio responden, aunque en la práctica las diferencias no son abismales. Por otra parte, los consumos son ajustados en la mayoría de las situaciones. Si no te pesa el pie derecho ni viajas muy cargado, permite hacer buenas cifras.

La marca nos habla de un consumo combinado de 5,1 l/100 km en ciclo homologado WLTP. En nuestro caso, ha rondado los 7 l/100 km en ciudad, bajando hasta los 6 l/100 km en autopista. Tras la semana de pruebas, el consumo medio ha sido de 6.4 l/100 km, cifras muy parejas a las del PureTech de 130 CV sin micro-hibridar.

El depósito de gasolina tiene una capacidad de 52 litros.

Respecto al cambio automático de doble embrague y seis velocidades, este goza de una suavidad y una rapidez acordes a una conducción tranquila. Si se le exige una rapidez adicional, como al pisar a fondo el acelerador, se muestra más perezoso. En modo manual, utilizando las levas, tampoco es especialmente rápido. Personalmente, me gusta más el EAT8.

Comportamiento Peugeot 408 Hybrid

En Peugeot han hecho un gran trabajo en la puesta a punto del nuevo 408 en todas sus versiones. Gracias a la plataforma, chasis, dirección y suspensiones se han afinado para ubicarlo en una posición intermedia en el segmento. Destaca el gran equilibrio logrado entre el dinamismo del CUPRA Formentor y el confort del Citroën C5 X.

Respecto al Arkana, se queda por delante en todos los aspectos. La visibilidad es mejorable en ciudad por el tamaño de las ventanas y luna traseras. En cualquier caso, cuenta con múltiples asistentes para hacernos todo más sencillo. Ofrece un diámetro de giro de 11,18 metros entre bordillos. La dirección tiene asistencia en función de la velocidad.

Me ha gustado su tacto, ya que no se siente excesivamente asistida y transmite una información más que aceptable. El pequeño volante permite reacciones rápidas y suficiente precisión como para llevar al 408 por donde le guiemos incluso en curvas algo más lentas. Esto se complementa con unas reacciones muy naturales.

Los cambios de apoyo son igualmente ágiles. Gracias a que la dirección muestra gran obediencia, en conjunto el 408 presume de notable estabilidad y agilidad. Es de los mejores dinámicamente hablando junto al Formentor. Eso sí, este último es algo más dinámico y aporta mayores sensaciones al volante. Sobre todo, más feedback.

Lo que no me ha convencido en este 408 son los neumáticos. A mi parecer, ensombrecen un excelente conjunto por estar enfocados a los consumos. No es difícil percibir una falta de agarre y escucharlos “chillar” en cuanto forzamos un poco el coche. Esto reduce la sensación de seguridad y la confianza en quien busque ese plus dinámico.

En todo caso, el trabajo de las ayudas es eficaz y rápidamente cortarán la tendencia subviradora del crossover sin que apenas lo notes. En este sentido, ayuda también mucho el conjunto de suspensiones y la forma en que se han afinado. Además, el problema de los neumáticos es tremendamente fácil de resolver en el mercado postventa.

Encontramos un esquema McPherson en el eje delantero y de paralelogramo deformable detrás. Pese a tener un ajuste firme, el 408 muestra un rodar suave, aunque menos cómodo que el C5 X. La suspensión es equilibrada y eficaz. Evita todo balanceo y filtra bien las irregularidades del asfalto. También está bien aislado del exterior.

Resulta especialmente apreciable la optimizada aerodinámica. Hay que elevar bastante la velocidad en autopista para que el viento se note de forma significativa. Tampoco el ruido de rodadura es notable, al menos con estas gomas. En este sentido, el aplomo, el confort y la agilidad transmiten la sensación de ir en un coche bueno (y lo es).

Para el equipo de frenos, encontramos discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero. El sistema es eficaz, pero requiere cierto período de adaptación a causa de la invasiva frenada regenerativa. A veces el tacto no es del todo preciso. Respecto a la resistencia a la fatiga, es correcta para un vehículo de sus características.

En materia de asistencias a la conducción y de seguridad llega muy equipado. Puede contar con detector de vehículos en el ángulo muerto, alerta por tráfico cruzado marcha atrás, frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones y ciclistas (también de noche), lector de señales de tráfico, detector de fatiga, Drive Assist 2.0…

Destaca el Drive Assist 2.0 porque combina el funcionamiento del programador de velocidad activo con el sistema de mantenimiento de carril para hacernos un guiado automático. Es muy suave funcionando e incluye la posibilidad de llevar a cabo adelantamientos de manera autónoma entre 70 y 180 km/h, previa autorización por parte del conductor.

Eso sí, el regulador de velocidad activo es especialmente prudente con la distancia al vehículo que circula delante. En total ofrece nueve radares, seis cámaras e infrarrojos para visión nocturna. No menos interesante es la calidad de realización y la selección de materiales. Ambos son destacables, como también ocurre en el 308.

Equipamiento y precio

La gama del Peugeot 408 se compone de dos acabados: Allure y GT. De serie la dotación es realmente completa. A destacar tenemos los faros Full LED inteligentes, control de crucero adaptativo, aviso pre-colisión, llantas de aleación de 17 pulgadas, lector de señales de tráfico, climatizador automático, asientos térmicos y con masaje…

También de serie son otros elementos como la pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento de 10 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inlámbricos, cámara posterior, navegador integrado, instrumentación digital de 10 pulgadas, tapizado específico, volante de cuero, acceso y arranque sin llave, radio DAB, seis altavoces y tomas USB-C, entre otros.

El acabado GT suma paquete exterior deportivo específico con insignias en aletas, llantas de 19 pulgadas, Clean Cabin, Driver Sport Pack, Drive Assist Plus Pack, instrumentos digitales 3D, faros Matrix LED, volante de cuero perforado calefactado, maletero manos libres, Alcantara, luces traseras LED 3D y un largo etcétera.

En España, los precios de la gama del Peugeot 408 2024 sin descuentos, ayudas ni promociones arrancan en 35.800 euros para el Allure de 130 CV gasolina. Los PHEV parten de 44.000 euros con 180 CV y acabado Allure; mientras que el tope de gama cuesta 49.150 euros. Un Peugeot 408 Hybrid GT como este parte de 40.450 euros.

Lo bueno

• Fuerte apuesta por el diseño, es un modelo cargado de personalidad.
• Calidad del sistema multimedia. Bueno en fluidez, gráficos y disposición de los elementos. Punto a favor con los accesos directos en una segunda pantalla.
• Agilidad sin renunciar a una buena comodidad, habitabilidad y calidad de rodadura.
• Buen equilibrio prestaciones-consumos para una conducción tranquila.

Lo mejorable

• El acceso a la segunda fila no es todo lo cómodo que debería. Plazas traseras algo estrechas.
• Ligero abuso del Piano Black, muy sucio y sensible a los arañazos.
• El cuadro de instrumentos no muestra la información todo lo clara que debería para no distraernos. Su uso no es intuitivo.
• El puesto de conducción no es cómodo para todos los conductores

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