Prueba Ebro s800 Luxury: si te encaja, apuesta por el híbrido enchufable

Ebro está de vuelta y hace apenas unos días nos pusimos al volante de sus modelos híbridos enchufables. Si esta semana te hablábamos del Ebro s700, ahora es el turno de la apuesta de siete plazas de la gama, el Ebro s800. Ambos modelos se ensamblan en la antigua factoría de Nissan de la Zona Franca de Barcelona, aunque la idea es fabricarlos allí al completo.

Como ya sabrás, el renacer de esta compañía 70 años después es obra del grupo chino Chery. Concretamente, el Ebro s800 comparte plataforma y motor con los DR 7.0 y el Tiggo 8 Pro, que no se vende en España. Por el momento, se ofrece con un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros y con una mecánica híbrida enchufable similar a la del Jaecoo 7.

En nuestra opinión, esta segunda alternativa es la más acertada por confort, prestaciones y consumos, como veremos a continuación. Por otra parte, recordemos que Ebro tiene un nivel de servicio postventa (Fill Rate) del 98% y está aliada con Allianz RSA, Credit Agricole Bank y Kuehne & Nagel. Esta última se encarga de los repuestos, con un almacén en Azuqueca de Henares.

Son rivales del Ebro s800, modelos D-SUV como los DFSK 600, DR 7.0, EVO 7, KIA Sorento, Hyundai Santa Fe, Škoda Kodiaq, SEAT Tarraco, Renault Espace, Peugeot 5008, SsangYong Rexton y Nissan X-Trail. Solo los tres primeros son más baratos que el Ebro. Pese a ello, modelos como el Kodiaq quedan cerca, aunque menos equipados.

Diseño y calidad

El diseño del Ebro s800 sigue la línea de su hermano menor. Son protagonistas en el frontal la gran parrilla, que es cerrada en el PHEV) y los faros Full LED de serie. En la vista lateral tenemos definidas líneas de tensión y unos pasos de rueda marcados. En ellos descansan unas llantas de 19 pulgadas (exclusivas en el PHEV). Para el exterior hay solo cuatro colores de tonos clásicos.

Destacan la generosa superficie acristalada, las barras de techo y el embellecedor plástico que bordea la carrocería. Ya en la zaga, realzan el diseño los pilotos traseros LED coast-to-coast; así como el alerón y un difusor en contraste. Vemos cuatro colas en el gasolina y dos embellecedores en el PHEV. Sobre el techo no falta en el Luxury un cristal panorámico eléctrico.

El interior destaca por la elevada sensación de calidad percibida y el equipamiento. Hay plásticos blandos en la mayoría de las superficies visibles. Los plásticos rígidos, también presentes, tiene buen tacto. La sensación de solidez del conjunto es realmente buena y el tacto de la botonería también convence. Por lo general, hay detalles cuidados.

Por ejemplo, los parasoles tapizados. Sin embargo, la chapa del marco de las ventanas no va cubierta. Lo menos convincente, a mi parecer, son los botones del volante y la escasa personalización de la instrumentación digital. Esta tiene un tamaño de 10,25 pulgadas y funcionamiento y gráficos correctos. No hay nada especialmente destacable.

El híbrido enchufable prescinde del botón de arranque, basta con pisar el freno.

Se complementa con un Head-Up Display en el acabado superior y otra pantalla de 15,6 pulgadas para el infoentretenimiento. Equipada con el procesador Qualcomm Snapdragon 8155 SoC, tiene buena fluidez y gran resolución. También las cámaras se ven nítidas y el uso del conjunto resulta sencillo e intuitivo, sin despuntar en el segmento.

Equipa Apple CarPlay y Android Auto sin cables, asistente de voz, equipo de sonido Sony, bluetooth, radio DAB, WiFi Hotspot, actualizaciones OTA, dos cargadores inalámbric de 50W para el smartphone, tomas USB y USB-C y navegador, entre otros. Los controles del climatizador bizona se integran en la pantalla, una opción que no es nuestra preferida.

Los espejos se ajustan con los botones del volante.

Otro detalle que puede pulirse es la inclusión de un botón de acceso directo al menú principal. Cuando llevamos el móvil conectado, el simple hecho de modificar la temperatura requiere salir de CarPlay o Android Auto mediante numerosas pulsaciones. Este simple detalle haría todo más cómodo y, sobre todo, seguro.

Habitabilidad y maletero

La amplitud del Ebro s800 es notable, pero no brilla por cotas frente a sus rivales. En las plazas delanteras el acceso es cómodo y hay mucho espacio. Además, encontrar la postura de conducción es sencillo. Especialmente en el acabado Luxury, donde no solo hay múltiples ajustes para volante y asientos, sino también muchas comodidades en estos.

Tenemos ajustes eléctricos, memoria, ajuste lumbar, calefacción y ventilación. Los cinturones delanteros tienen ajuste en altura y el volante está calefactado. Por mullido, son asientos cómodos, aunque su agarre es limitado. Tampoco es un problema en un coche pensado para viajar con gran confort. Delante hay reposabrazos fijo con guantera refrigerada.

Si pasamos a la segunda fila, también el acceso es cómodo. La anchura está en la media, resultando insuficiente para que tres adultos hagan viajes largos con comodidad. El espacio para las piernas está por debajo de muchas alternativas, aunque a la par del Škoda Kodiaq; mientras que la altura al techo brilla frente a la competencia.

Esta segunda fila cuenta con comodidades como un reposabrazos central, salidas de ventilación, iluminación, asideros, huecos en los respaldos de los asientos delanteros y tomas USB y USB-C. Algunos detalles que echamos en falta son el climatizador trizona o algunas soluciones útiles para familias, como las cortinillas enrollables en las ventanas.

Cabe destacar que las plazas exteriores son calefactadas en el Luxury y tienen anclajes ISOFIX de fácil acceso. Otro detalle que no convence es que a la tercera fila de asientos solo se puede acceder por el lado derecho. Ese asiento de la segunda fila es el único que se abate y se desliza simultáneamente, dejando un espacio limitado que requiere de cierta agilidad.

La banqueta de la segunda fila puede deslizarse en 13 cm para ajustar el espacio para las piernas en la tercera fila. Estas dos plazas son cómodas por cotas, destacando frente a algunos rivales, pero personas que midan más de 1,60 metros de alto no harán trayectos largos con comodidad. Sobre todo, porque las rodillas van muy flexionadas.

Los pasajeros de esta fila disponen de posavasos, toma de 12V, salidas de aire con regulación de caudal y huecos portaobjetos. Los asientos pueden plegarse y desplegarse con facilidad. Con ellos plegados, el espacio de carga cubica 889 litros hasta el techo, un dato que no es comparable con mucho rivales. Las siete plazas dejan 117 litros.

Abatiendo la segunda fila -60:40-, alcanza 1.930 litros. El maletero está bien tapizado y ofrece un pequeño doble fondo, así como rueda de repuesto de emergencia. Hay también iluminación LED, ganchos, toma 12V y puntos de sujeción. El portón es eléctrico y la cortinilla enrollable, pero con siete plazas no hay un hueco para guardarla.

Motorizaciones Ebro s800

El Ebro s800 está disponible como versión de acceso con la ya conocida mecánica 1.6 TGDI de cuatro cilindros de los Ebro s700, Jaecoo 7 y Omoda 5. Desarrolla 147 CV (108 kW) de potencia y 275 Nm de par máximo. A nuestro parecer, son unas cifras bastante justas para su tamaño, peso y uso. Tiene, además, un consumo que no es especialmente bajo.

Si ya en el resto de los modelos que lo equipan nos pareció que podía quedarse justo cargado de pasajeros y equipaje, en el Ebro s800 esta sensación se agudiza. Muy lineal y progresivo en la aceleración, nos parece recomendable solo para aquellos que conducen muy tranquilos y que, por sus trayectos habituales, no necesitan tener reserva de potencia.

Ebro no nos ha facilitado los datos concretos de aceleración y no hemos tenido oportunidad de medirlos durante la presentación, pero no es un vehículo que se sienta ágil. Eso sí, es un bloque refinado y el habitáculo está bien aislado, sin sonidos ni vibraciones molestos. También la caja DCT de siete relaciones es cómoda y suave en funcionamiento.

La versión PHEV eleva la potencia hasta los 347 CV (255 kW) y 525 Nm de par máximo. Combina la quinta generación del propulsor 1.5 TDGI de 143 CV (105 kW) con una transmisión DHT que incorpora dos motores eléctricos. Uno trabaja habitualmente como propulsor (204 CV / 150 kW) y el otro como generador de energía (82 CV / 60 kW).

Van asociados a una batería LFP de 18,3 kWh que permite homologar 90 km de autonomía eléctrica. En ciclo combinado, alcanza hasta 1.100 km de rango. Se puede recargar en CA hasta 6,6 kW (3 horas carga completa); así como en CC hasta 40 kW de potencia, pudiendo pasar del 30 al 80% en solo 19 minutos. Adicionalmente, suma la tecnología V2L de hasta 3,3 kW.

En un enchufe de casa normal, la carga nos lleva 12 horas.

Si se tiene la posibilidad de instalar un enchufe y asumir el sobre coste, nos parece la alternativa más adecuada. Su empuje es más contundente en las aceleraciones, con un 0 a 100 km/h en 9 segundos y una velocidad punta de 180 km/h. Además, la respuesta al acelerador resulta más inmediata, la suavidad del conjunto superior y los consumos inferiores en el día a día.

Ambas versiones cuentan con tres modos de conducción –Eco, Normal y Sport– entre los que no hay grandes diferencias.

Y hablando de consumos, Ebro homologa un combinado WLTP de 7,8 l/100 km para el 1.6 TGDi. En una conducción real combinando distintos escenarios, en la presentación obtuvimos una media de 8,6 l/100 km. No es una cifra disparatada, pero tampoco baja. En el caso del híbrido enchufable, las cifras homologadas son de 0,7 l/100 km en ciclo combinado y 6 l/100 km sin batería.

Durante la presentación, nuestra media combinada fue de 6,6 l/100 km combinando diferentes escenarios y partiendo con la batería totalmente cargada. Lo que menos nos ha gustado es que, una vez se agota la batería en carretera, el motor de combustión fuerza la recarga, elevando ligeramente el consumo. También tenemos frenada regenerativa, ajustable en tres niveles desde la pantalla.

Esto es algo poco práctico en el día a día, ya que con unas levas o un botón directo todo sería más fácil y cómodo. Precisamente, como ocurre con los botones destinados a elegir el modo de avance del Ebro s800. Tenemos modo eléctrico y modo híbrido. Si no se elige manualmente, el sistema de control inteligente cambia el modo de funcionamiento según las circunstancias y necesidades de conducción.

Comportamiento Ebro s800 1.6 TGDI

El Ebro s800 es un SUV enfocado a disfrutar de vías rápidas con gran confort, resultando superior a su «hermano pequeño». El aislamiento e insonorización del habitáculo, así como la suspensión, tirando a blanda, hacen de la autopista su hábitat natural. También en ciudad se siente medianamente cómodo, salvo por sus dimensiones en espacios reducidos.

Si bien la visibilidad es correcta y las cámaras cumplen perfectamente su función, no es un coche compacto. El diámetro de giro es normal en el segmento (11,2 metros entre bordillos) y la dirección se muestra cómoda para maniobrar. Su punto débil son, como ocurre en prácticamente todos los vehículos chinos del mercado, los tramos de curvas cerradas.

El ajuste blando de las suspensiones permite ciertos balanceos y movimientos amplios de la carrocería; mientras que la dirección se siente claramente artificial. Esto hace que carezca de rapidez, precisión y retorno de información, diluyendo la sensación de seguridad al aumentar el ritmo. Pero ojo, eso no quiere decir que no sea un coche estable y seguro.

La versión PHEV tiene un peso superior, pero no hay diferencias notables a nivel dinámico.

Solo es la sensación que transmite, lo importante es que las reacciones son naturales y los ADAS actúan con eficacia. Por otra parte, tampoco este aspecto debe ser un problema para quien practica una conducción sosegada. Además, no nos cabe duda de que, poco a poco, se irán puliendo estos aspectos, como hicieron los coreanos en su día.

En definitiva, el Ebro s800 nos parece una buena opción para quien busque comodidad y calidad de rodadura en autopista; un uso tranquilo en carreteras más sinuosas; y un uso en ciudad en el que no se abuse de espacios especialmente reducidos ni de zonas de continuos “guardias tumbados”, donde la suspensión es ligeramente rebotona.

Si hablamos del equipo de frenado, tenemos discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero. El tacto del pedal es un poco blando, pero fácil de dosificar desde un primer momento incluso en el PHEV (cosa que no ocurre en el s700). No hay mucho que destacar, las eficacia y resistencia a la fatiga son correctos para el enfoque del Ebro s800.

Fuera del asfalto, el uso del Ebro s800 se limita al de la mayoría de SUV de sus características: pistas fáciles. No tenemos tracción total, modos de conducción off-road ni neumáticos adecuados. En suma, la altura libre y las cotas son meramente correctas, como puedes ver en la ficha técnica. Si que tenemos un control de descenso de pendientes.

En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, no faltan la alerta de colisión frontal con frenada de emergencia autónoma, control de crucero adaptativo, lector de señales de tráfico, alerta y asistente de cambio de carril, detector de fatiga y de peatones, aviso de colisión trasera, eCall, control de la presión de neumáticos, aviso de ángulo muerto…

Equipamiento y precio

Los acabados para el Ebro s800 se denominan Premium y Luxury. En seguridad y ADAS todos llevan faros Full LED inteligentes, control de crucero con limitador, detector de ángulo muerto, alerta de carril con asistente, lector de señales de tráfico, aviso pre-colisión, detector de fatiga y peatones, asistente de velocidad inteligente, sensores de aparcamiento, 9 airbags, cámara posterior y freno de mano eléctrico.

También de serie en el acabado de entrada contempla el climatizador automático dual, instrumentación digital de 10.25 pulgadas, navegador con pantalla táctil de 15.6 pulgadas, sistema de sonido Sony con 8 altavoces, Apple CarPlay, Android Auto, carga inalámbrica smartphones (50W), cristales tintados, asientos eléctricos y calefactables, acceso y arranque sin llave, llantas de aleación de 19 pulgadas, cámara 540º, etcétera.

La versión Premium para el PHEV llegará algo más adelante.

La versión Luxury añade el techo solar panorámico eléctrico, portón trasero automático, asientos delanteros con memoria y ventilación, purificador de aire, sistema Hi-Fi Sony con 11 altavoces, parabrisas atérmico, pedal del acelerador electrónico, luz de cortesía en puertas, airbags laterales traseros, salidas de aire independientes para la tercera fila, Head-Up Display y volante calefactado, entre otros.

Los precios recomendados para la gama Ebro s800 2025 con motor de gasolina arrancan en 36.990 euros para el Premium y 38.990 euros para el Luxury. En ambos casos, sin descuentos ni promociones. Como promoción de lanzamiento, con la financiación de la marca arranca en 32.990 euros o 249€/mes. La garantía es de siete años o 150.000 kilómetros.

En el caso de la versión híbrida enchufable, el precio de partida comienza en 46.990 euros para el tope de gama Luxury sin descuentos ni promociones. Como promoción de lanzamiento, con la financiación de la marca arranca en 32.860 euros y puedes tenerlo desde 269€/mes (ver condiciones en la web de Ebro). La garantía es también de siete años o 150.000 kilómetros.

Ficha técnica Ebro s800 1.6 TGDi

Ficha técnica Ebro s800 PHEV

Lo bueno

• Gran relación equipamiento-precio.
• Siete años de garantía y buen servicio post venta.
• Buenos acabados interiores y sensación de solidez.
• Calidad de rodadura y confort en autopista.

Lo mejorable

• Maletero y habitabilidad no destacables en el segmento.
• Poca oferta mecánica donde elegir, incluso cuando llegue el PHEV.
• Motor justo de potencia, sin micro hibridar y con consumos algo altos. Mejor probarlo antes para ver si se adapta a las necesidades personales.
• No destaca a nivel dinámico, es un coche que te invita a circular tranquilo.

Galería de imágenes Ebro s800 1.6 TGDI

Galería de imágenes Ebro s800 PHEV