Prueba SEAT Tarraco 1.5 EcoTSI 150 CV DSG7 FR 7 plazas: la opción equilibrada de gasolina

Con la práctica desaparición del segmento monovolumen, son ahora los SUV de hasta siete plazas la alternativa más atractiva para las familias que quieren mantenerse alejadas de los derivados de comerciales. Y entre las propuestas más apetecibles comercializadas en España está el SEAT Tarraco, que acaba de recibir este acabado deportivo tan atractivo.

Fabricado en Alemania, en las mismas instalaciones que el Volkswagen Tiguan Allspace, el Tarraco se ha convertido en el vehículo de representación para la firma española ahora que el Alhambra ya está en una fase muy avanzada de su vida comercial. Este SUV reúne todos los requisitos necesarios para satisfacer las necesidades de muchas familias.

Quizás este 1.5 TSI 150 CV con acabado FR no sea la versión equilibrada de la gama ni por consumos ni por confort, pero sí muy interesante si valoramos una completa dotación de serie y cierto enfoque al dinamismo. Entre los rivales premium encontramos los Mercedes-Benz GLE, BMW X5, Land Rover Discovery, Range Rover Sport, Volvo XC90 o Audi Q7.

Si bajamos un escalón y nos vamos a modelos generalistas más adecuados a la gran mayoría de bolsillo, vemos el Toyota Highlander, el Mitsubishi Outlander, el Land Rover Discovery Sport, el Škoda Kodiaq, el Nissan X-Trail, el KIA Sorento, el Volkswagen Tiguan Allspace, el Peugeot 5008 o el Hyundai Santa Fe, de entre los cuales el Tarraco tiene un precio intermedio.

Diseño exterior

El Tarraco combina un diseño exterior emocional con una gran solidez en su apariencia, al tiempo que el acabado FR lleva los principales rasgos de diseño a un plano más deportivo. El frontal recibe una fisonomía remozada, que añade el último lenguaje de diseño de SEAT, conformado en parte por la inclusión de un marcado paragolpes y unos faros Full LED.

La parrilla superior de nido de abeja tiene un acabado ‘Cosmo Grey Matt’ mate en su marco, con el logotipo SEAT justo en el centro. También la parrilla inferior presenta una moldura de este mismo tono, con los embellecedores de las luces antiniebla a juego, a fin de hacer inconfundible en la carretera la presencia de este SUV de corte más dinámico.

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Las molduras van en color negro, igual que las barras de techo o las carcasas de los espejos retrovisores eléctricos, que se combinan con el gris mate. Estos proyectan unas luces de bienvenida en el suelo. La vista lateral resalta con las llantas de aleación de 20 pulgadas, calzadas con neumáticos Pirelli Scorpion Verde en dimensiones 255/40 R20 101V en ambos ejes.

El Tarraco presume de una presencia general ancha y musculosa, ayudado por sus dimensiones. Alcanza los 4.73 metros de largo, 1.84 metros de ancho y 1.66 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2.790 mm. Su perfil transmite ese aplomo y dinamismo a través de líneas precisas y formas fluidas.

En la trasera el diseño se ha cincelado para enfatizar los potentes hombros del SUV y esconder su impresionante espacio de carga. Un nuevo paragolpes trasero y la incorporación de los pilotos traseros Full LED con intermitentes dinámicos complementan la estética del Tarraco, incrementan su atractivo y proporcionan a los otros conductores una clara indicación.

También destaca el marcado alerón sobre la luna trasera, que integra la tercera luz de freno, así como el logotipo en relieve con la denominación Tarraco, que muestra el nuevo estilo caligráfico de la marca. El acabado FR añade los cercos de los escapes simulados en color plata, insertados en un difusor ‘Cosmo Grey Matt’, a juego con los otros elementos.

Sobre el techo, encontramos una antena de tipo aleta de tiburón y carriles longitudinales en negro. Opcionalmente se ofrece un techo corredizo eléctrico panorámico. Opciones interesantes son el gancho de remolque, el asistente de remolque, el parabrisas térmico y calefactable, el pack exterior cromado, la cámara trasera, el portón eléctrico o la cámara 360º.

Diseño interior

El interior del Tarraco combina elementos de nueva (como el volante) y antigua generación (como el sistema multimedia), con buena sensación de calidad de materiales y ajustes, una imagen digital y una gran sensación de confort. El diseño del salpicadero es más bien sencillo comparado con algunos rivales, pero muy práctico y con todos los mandos a mano.

El empaque se realza con la incorporación de nuevos materiales en las molduras de las puertas, junto con un efecto de pespunte en los paneles de los revestimientos. No faltan los embellecedores mate en los aireadores, pomo del cambio y sistema de info-entretenimiento, con una iluminación ambiental multicolor para aportar un toque de valor extra.

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Los asientos deportivos son de serie, ofreciendo buen agarre lateral en el respaldo sin renunciar a la comodidad para abordar viajes largos en familia sin fatigarse. Podemos elegir entre dos tipos de tapicerías y con el paquete GO añadir la calefacción, el reglaje eléctrico y la función de memoria, opcionales que aportan un plus de comodidad al modelo.

Otra interesante novedad es el volante, que ofrece un tacto agradable y puede ser incluso calefactado. Se complementa con el cuadro de mandos Digital Cockpit de SEAT de 10.25 pulgadas que ya hemos visto en otros modelos de la marca (en el Tarraco es de serie), el cual permite personalizar la información para hacer más intuitiva y rápida su interpretación.

Cuenta con novedades de diseño y funcionalidad, ofreciendo abundante información y un manejo bastante intuitivo, además de unos gráficos y una fluidez destacables. Además, se ofrece con múltiples opciones de personalización y hasta tres vistas que podemos configurar con solo pulsar un botón en el volante.

En el centro de todo está el sistema de infoentretenimiento, que se ofrece con una pantalla de 8,25 (serie) o de 9,2 pulgadas, la cual ofrece navegación y un control por voz más natural para simplificar la interacción del usuario. La interfaz es similar a la estrenada hace unos meses en el nuevo SEAT León, pero sin los controles táctiles en la parte inferior.

A pesar de que requiere cierta adaptación, el nuevo MIB3 es un sistema de mucha calidad en el que podremos configurar, trastear y disfrutar mucho de todos los sistemas que equipa el modelo, tanto de forma opcional como de serie. No solo es más intuitivo, sino que también se han mejorado notablemente los gráficos, la sensibilidad y la fluidez.

Remata el conjunto el sistema Full Link con el que los clientes pueden acceder también de forma inalámbrica a sus vidas digitales, sin importar qué dispositivo usen, Android Auto o Apple CarPlay (empleando una conexión inalámbrica basada en Bluetooth o WLAN). Tampoco falta la unidad de conectividad on-line con SIM integrada.

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Ésta permite no perder la conexión con el mundo digital y, en futuros desarrollos, el sistema dejará que los usuarios accedan a las últimas aplicaciones de infoentretenimiento, que pueden ser actualizadas en cualquier momento. La eSIM también conlleva la disponibilidad del servicio eCall, que contacta directamente con los servicios de emergencia en caso de accidente.

Por su parte, la aplicación Connect abre un nuevo mundo de posibilidades. Se puede descargar en el teléfono móvil que se desee, proporcionando acceso a distancia sobre un sinfín de funciones que ayudarán al conductor a maximizar su disfrute y ayudarán también a aumentar la seguridad. La cámara de marcha atrás ofrece una buena resolución.

También cabe destacar que los cinturones delanteros cuentan con regulación en altura. Otra novedad interesante en el Tarraco -que no podemos ver en esta unidad de pruebas- son los controles para el climatizador de tres zonas, que ahora cuentan con botones táctiles y un nuevo diseño que hace el conjunto notablemente más vistoso y moderno.

Continuando por el túnel de trasmisión, encontramos con dos tomas USB-C iluminadas, un hueco portaobjetos con carga inalámbrica para el smartphone -opcional-, el botón de arranque, la palanca de cambios, el freno de mano eléctrico, el Auto Hold y dos posavasos con cortinilla. Remata el reposabrazos central deslizable con ajuste en altura y guantera.

En términos de habitabilidad, ofrece un cómodo acceso a todas las plazas y suficiente espacio para que cuatro adultos medianamente altos viajen cómodamente. En cotas, se encuentra en la media del segmento, presentando la plaza central trasera las clásicas limitaciones a causa del túnel de transmisión, las salidas de ventilación y el mullido más duro del asiento.

Hay que destacar que la banqueta se puede desplazar longitudinalmente hasta 16 centímetros y los respaldos ofrecen varios niveles de inclinación. En la segunda fila están disponibles la calefacción en los asientos, unas mesitas de tipo avión y climatizador independiente, pero no se pueden instalar cortinillas en las ventanas, un opcional muy útil cuando viajamos con niños.

En la tercera fila el espacio está limitado y la postura no es natural, ya que las rodillas quedan flexionadas y no hay mucho hueco para meter los pies. El ancho es aceptable, pero solo disfrutarán estas plazas los más pequeños de la casa que, además, no tendrán problemas en subir y bajar (el acceso es poco cómodo y requiere cierta fuerza para desplazar la segunda fila).

En la tercera fila de asientos podemos encontrar apoyabrazos y posavasos, pero no salidas de ventilación, luces de cortesía, tomas USB o bandeja para el smartphone como sí que ofrecen modelos como el Kia Sorento. La cortinilla del maletero se puede guardar en un hueco específico bajo el piso del espacio de carga.

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Respecto a la capacidad de maletero, destacan las opciones con cinco plazas en el segmento. Con siete plazas y la tercera fila abatida, también se encuentra entre los mejores:

Los asientos de la segunda fila se abaten en distribución 60:40 y las formas son muy regulares, contando con una amplia boca de carga, anclajes, toma de 12V e iluminación. El portón es eléctrico opcionalmente y el borde de carga queda a 720 mm del suelo. El enchufe de 230V en el maletero, los cajones bajo los asientos, la red divisoria y la rueda de repuesto de emergencia son opcionales.

Motorización

La gama del SEAT Tarraco está compuesta por opciones gasolina, diésel y un híbrido enchufable. La oferta de gasolina arranca con el motor 1.5 TSI, disponible con 150 CV y cambio manual o DSG, seguido del 2.0 TSI de 245 CV con caja DSG y el sistema de tracción total 4Drive que sustituye al anterior de 190 CV con la misma cilindrada.

En diésel los usuarios podrán optar por el motor 2.0 TDI de 150 CV con cambio manual de seis velocidades o con la transmisión de doble embrague DSG. Un escalón por encima podemos optar por el 2.0 TDI de 200 CV que, como el más prestacional de los gasolina, está asociado a la caja automática DSG de doble embrague con 7 relaciones y el sistema de tracción total 4Drive.

Por su parte, el nuevo Tarraco eHybrid cuenta con un motor de gasolina 1.4 TSI que se combina con otro eléctrico, logrando una potencia conjunta de 245 CV. Solo se venden en combinación con la caja de doble embrague DSG y la tracción sencilla al eje delantero. Declara un consumo medio de 1,8 l/100 km y la autonomía en modo eléctrico se queda en los 47,8 km.

Para la prueba hemos optado por el 1.5 TSI DSG, un bloque de aluminio con cuatro cilindros en línea que cuenta con 1.498 cm³ de cilindrada, dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo e intercooler para proporcionar una potencia de 150 CV (110 kW) entre 5.000 y 6.000 rpm, así como un par máximo de 250 Nm entre las 1.500 y las 3.500 rpm.

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Si bien esta opción no es el Tarraco más deportivo, si te estás planteando la compra de este SUV con motor de gasolina se trata de la opción más racional por su relación prestaciones/consumo, pues aunque no notarás una patada que te pega al asiento en cada aceleración, se trata de una mecánica más que solvente, con una respuesta briosa.

La entrega de potencia es rápida, lineal y progresiva al pisar a fondo el acelerador cuando recurrimos al modo más deportivo -en otros modos, el cambio tarda algo de tiempo en reaccionar-, pudiendo llevar a cabo maniobras rápidas -como adelantamientos- en poco tiempo. Eso sí, es un poco ruidoso en aceleraciones intensas, aunque está bien aislado.

La cifra de par nos ofrece recuperaciones razonables y una notable aceleración a partir de las 2.000 vueltas. Circulando a 120 km/h en 7ª velocidad, el motor gira por encima de 2.000 rpm, por lo que es posible mantener la velocidad de crucero sin problemas incluso yendo cargados, aunque la caja DSG suele reducir alguna que otra marcha para garantizar un buen empuje.

Para que os hagáis una idea, en cifras es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9.5 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en 6.7 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 198 km/h. No son datos de infarto, pero sí más que suficientes para satisfacer las demandas de la gran mayoría de los usuarios. Además, podemos elegirlo manual o automático.

Aquellos que teman quedarse cortos y prefieran optar por la versión 2.0 TSI de 245 CV deben tener en cuenta que esta solo se puede adquirir con el cambio automático y el sistema de tracción total a las cuatro ruedas 4Drive, lo que hace que el conjunto no sea especialmente liviano. Las prestaciones mejoran, pero el consumo también sube razonablemente.

Adicionalmente, el selector de modos de conducción permite elegir entre cuatro opciones que modifican diversos parámetros del vehículo como la transmisión o la respuesta del acelerador: Normal, Sport, Eco e Individual; los cuales pueden seleccionarse desde el selector redondo de la consola central. Con tracción 4Drive se suman los Snow y Offroad.

Respecto a los consumos, SEAT declara un combinado de 7.1 l/100 km (WLTP), aunque durante la semana de pruebas la cifra final fue de 8.4 l/100 km. Durante una conducción real en carretera podemos movernos en torno a los 7.7 l/100 km, mientras que en ciudad superaremos con facilidad los 9.5 l/100 km.

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El depósito de combustible tiene una capacidad de 58 litros. Es preciso mencionar que los modos Eco y Normal nos permiten solventar de forma relativa el problema de los consumos, sobre todo en autopista y en carreteras secundarias, ya que en ellos se activa el avance por inercia cuando levantamos el pie del acelerador.

Practicando una conducción sosegada, la transmisión automática de doble embrague sube de marcha en el entorno de las 2.000 rpm.

Respecto al cambio DSG, este se muestra tan eficaz como de costumbre, proporcionándonos una buena rapidez y unos cambios de marcha prácticamente imperceptibles, aunque se puede apreciar con claridad su enfoque a priorizar los consumos. Tiene un modo Sport (S) y se puede utilizar con las levas ubicadas tras el volante y en modo secuencial con la palanca de cambios.

Comportamiento

Como ocurre en el Ateca, si buscas un SUV agradable para viajar en familia y maximizar el confort el Tarraco FR no es la opción indicada, dado que el esquema de la suspensión tiene un punto de dureza superior al habitual en el resto de los acabados. Resulta más confortable un Kia Sorento o incluso el propio Škoda Kodiaq con el que comparte muchos elementos.

Por el contrario, para el tipo de cliente al que no le importa sacrificar algo de confort para mejorar las sensaciones al volante, el Tarraco FR es muy apetecible, ya que resulta sensiblemente más ágil y preciso en tramos revirados, aunque sin llegar a ser un referente en este sentido. No alcanza la precisión en la pisada que sí consigue un SEAT Ateca.

El SEAT Tarraco recurre a un esquema McPherson en el eje delantero y un eje multibrazo en el trasero.

En términos generales, filtra bien las irregularidades más habituales, pero pierde puntos en tramos mal asfaltados y en baches importantes o resaltos, donde la suspensión sacude la carrocería si no reducimos notablemente la velocidad. Gracias a ello y, equipando el DCC, contiene mejor los balanceos de la carrocería, elevando la sensación de control.

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Lo mejor de Tarraco es el silencio de marcha. En ciudad el motor de gasolina no se percibe, siendo muy refinado y agradable, salvo por los tirones que de vez en cuanto empañan las sensaciones. En autovía es igualmente muy silencioso y solo en asfaltos en estado mejorable el exceso de goma se percibe más de la cuenta en el interior, sin llegar a ser molesto.

La conducción en ciudad me parece una de las ventajas del Tarraco. A sus mandos se percibe más manejable que algunos rivales y cuando hay que estacionar ayudan mucho el sistema de visión 360º y los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, ya que la visibilidad es algo mejorable en algunos ángulos. El diámetro de giro es de 11,9 metros entre paredes.

El habitáculo está bien aislado y el ruido de rodadura no es muy elevado pese al generoso tamaño de las llantas.

Cabe destacar que el sistema de iluminación es muy bueno. Las ópticas Full LED tienen suficiente potencia y haz (aunque no son las mejores), mientras que el sistema SmartBeam funciona correctamente. Por otra parte, los frenos son eficaces y sencillos de dosificar, montando discos ventilados de 314 mm de diámetro en el eje delantero y macizos de 300 mm en el trasero.

Aún con el sistema de tracción total (que no equipa esta unidad), el Tarraco no nos parece recomendable para ser conducido fuera del asfalto, entre otras cosas debido al uso de unos neumáticos pensados para carretera. La altura libre al suelo (192 mm) tampoco es la mejor, siendo más coherente su uso en nieve, hielo o carretera convencional, más alguna pista en buen estado.

Su ángulo de ataque es de 19.1º y su ángulo de salida de 21.4º.

El sistema de tracción integral total 4Drive es la última generación del sistema de tracción Haldex de embragues multidiscos bañados en aceite y actuación electrohidráulica, que suministra la potencia de una manera controlada y eficiente gracias al análisis constante de las condiciones de tracción, giro de volante y gestión del acelerador, entre otros.

En cuanto a los sistemas de asistencia a la conducción y de seguridad, el Tarraco es uno de los coches más seguros del segmento, pudiendo equipar programador de velocidad activo y predictivo, sistema de mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado marcha atrás, sistema pre-colisión, asistente de viaje y emergencia, asistente de salida…

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Equipamiento y precio

Los acabados se denominan Style, Xcellence y FR. En todos los casos cuentan con faros LED, climatizador automático de tres zonas, alerta de cambio de carril, detector de fatiga, instrumentación digital configurable, paquete visibilidad, aviso pre-colisión, frenada automática en ciudad, lector de señales de tráfico y llantas de aleación de 17 pulgadas.

También de serie son el sistema multimedia con pantalla de ocho pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto, sensor de aparcamiento trasero, arranque por botón, control de velocidad, selector de modos de conducción, paquete iluminación LED, mesas plegables, detector de peatones y ciclistas, radio DAB, puertos USB-C, espejos térmicos, sensor de lluvia…

Los Xcellence suman las llantas de aleación de 19 pulgadas, retrovisores exteriores en color carrocería con ajuste eléctrico, calefactables, plegables eléctricamente y con luz de bienvenida; faros Full LED, apertura y arranque sin llave, cámara de visión trasera, portón trasero eléctrico con Pedal Virtual y sensor de aparcamiento delantero y trasero + Park Assist, entre otros.

Por último, el atractivo FR incluye el paquete deportivo exterior e interior, asientos delanteros deportivos confort, apertura de confort del portón del maletero (pedal virtual), revestimiento de puertas y laterales en capa espumada, aplicaciones en cuero sintético, tapizado exclusivo, llantas de aleación de 18 pulgadas Performance y alfombrillas FR, entre otros elementos.

Los paquetes GO añaden un plus de equipamiento específico para cada acabado a buen precio. Las siete plazas tienen un sobrecoste de 884 euros.

En España, los precios para la gama SEAT Tarraco 2021 sin descuentos ni promociones son los siguientes:

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