Si te digo que pienses en un SUV eléctrico, probablemente lo primero que venga a tu cabeza no sea un Jaguar I-PACE. Sin embargo, no debería de ser así, ya que el I-PACE es un exitoso modelo que ha recibido 88 premios automovilísticos mundiales. Precursor de los vehículos Jaguar 100% eléctricos del futuro, hoy probamos el Jaguar I-PACE EV400 AWD Auto HSE.
Sí, el I-PACE es tan solo un adelanto. A partir de 2025, Jaguar se reinventará como una marca de lujo totalmente eléctrica. Veremos una nueva cartera de diseños de exquisita belleza y conexión emocional. La nueva hornada de productos estará equipada con tecnologías pioneras de nueva generación. Lanzado en 2018, el Jaguar I-PACE se ha actualizado en febrero de 2022.
La mejora principal introducida es el sistema de reconocimiento de órdenes vocales Alexa de Amazon. Es ahora de serie para toda la gama. También se ha empezado a ofrecer el paquete Premium Black Pack. Estas mejoras se unen a las que se hicieron en 2020. En aquél entonces se buscó sumar tecnología al conjunto y mejorar el apartado técnico del modelo.
Rivales del Jaguar I-PACE son modelos como el Audi e-tron Sportback, el Mercedes-Benz EQC, el Tesla Model X o el BMW iX. La compañía del felino anuncia una autonomía elevada, pero en la práctica es muy similar a la de sus competidores. Por precio, es junto con el EQC una de las alternativas más económicas de base. En todo caso, no es un coche ni mucho menos barato.
Diseño exterior
Ya lo decía Ian Callum, jefe de diseño de la marca, en su día ¡Y qué razón tenía! “El reto fue diseñar y crear un vehículo eléctrico que fuera inconfundiblemente un Jaguar. Un vehículo que demuestre que un coche eléctrico puede ofrecer una experiencia de conducción emocionante y despertar los sentidos“. Personalmente, creo que lo han conseguido.
El I-PACE luce un aspecto realmente similar al del prototipo y unas proporciones espectaculares. Entremezclan el ADN tradicional de la compañía con un diseño distintivo que marca el camino hacia una nueva era. Estéticamente, llama la atención lo lejos que quedan las ruedas de cada eje, algo lógico viendo que tiene una batalla de 2.990 milímetros.
La distancia entre vías es de 1.643 mm en el eje delantero y de 1.662 mm en el trasero. Esto permite aprovechar al máximo el interior y mejorar la pisada. Gracias a ello, el comportamiento dinámico sale beneficiado. En dimensiones, alcanza los 4.68 metros de largo, 1.89 metros de ancho y 1.56 metros de alto. La resistencia aerodinámica es de Cd 0,29.
En el frontal llaman especialmente la atención los faros Matrix LED adaptativos de este acabado. Tienen una característica firma lumínica. Se ubican a los lados de la enorme parrilla frontal con el logo en posición central. Las tomas de aire son activas. Tampoco pasa desapercibida la prominente toma de aire sobre el capó.
El aire entra por la parrilla frontal y sale por la toma del capó para extenderse sobre la luna delantera y el techo. A continuación, pasa bajo el alerón y finaliza en el sutil spoiler opcional de la tapa del maletero sin crear turbulencias. Las luces antiniebla delanteras son un opcional. La luna ofrece una excelente visibilidad y puede contar con parabrisas y eyectores térmicos.
En la vista lateral podemos observar unos tiradores enrasados que salen al abrir el coche y marcados faldones laterales. Se complementan con unos pronunciados pasos de rueda que albergan llantas de entre 18 y 22 pulgadas con variados diseños. En este caso las llantas negras de 20” calzan unas gomas Goodyear Eagle Sport M+S en dimensiones 240/50 R20 105V.
La visibilidad hacia detrás es mala. El espejo retrovisor digital ClearSight es una gran opción.
La superficie acristalada se ve algo perjudicada en la parte trasera por la pronunciada caída del techo. Esto daña la visibilidad y la luminosidad del interior. Las lunas posteriores pueden tintarse opcionalmente. En la parte trasera, las esquinas cuadrangulares optimizan el rendimiento aerodinámico. La pega es que la luna posterior es muy pequeña
El toque tecnológico lo ponen unos intermitentes dinámicos en combinación con los faros Matrix LED. Como guinda del pastel, el techo está disponible en el color de la carrocería, en contraste negro o con cristal panorámico fijo y totalmente descubierto. Para el exterior podemos optar por tres paquetes de personalización: brillo, negro o negro ampliado.
Diseño interior
Si el Jaguar I-PACE te sorprende por fuera, su interior tampoco te va a defraudar. Me ha gustado especialmente la luminosidad con el techo solar panorámico de cristal fijo. Sin él el interior es algo oscuro a causa del reducido tamaño de las ventanillas y la luna trasera. Este es capaz de absorber los rayos ultravioletas, pero no está equipado con cortinilla.
En términos de diseño, las pantallas y los mandos táctiles son los grandes protagonistas. Ofrecen una impresión tecnológica muy gratificante. Respecto a la calidad general, me ha parecido superior a la de algunos de sus hermanos de gama y de Land Rover. Hay detalles muy visuales como los pespuntes dobles o el volante en piel con calefacción opcional.
Los materiales blandos gobiernan el interior en prácticamente todos los acabados. Incluso podemos forrar por completo el salpicadero. El único problema es, como viene siendo habitual en este tipo de diseños, la suciedad que acumulan las pantallas. Por otra parte, cabe mencionar que hay algunos detalles algo pobres que no terminan de convencerme.
Es el caso de los botones de los elevalunas o diversos elementos en las partes bajas. Pese a ello, en general todo es muy atractivo tanto a la vista como al tacto, sin crujidos ni vibraciones. Se posiciona en un segmento premium, con una interfaz muy buena que destaca por su fluidez -aunque no por ser muy intuitiva-, como si fuera la de un móvil.
En este sentido cabe señalar que el sistema Pivi Pro me ha parecido más rápido que en los últimos modelos de Land Rover que he probado. El sistema de infoentretenimiento Touch Pro Duo tiene dos pantallas táctiles de 10 y cinco pulgadas. Combinan el interfaz digital con botones físicos. En todo lo relativo a la conectividad el nuevo I-PACE está muy avanzado.
El principal hándicap del sistema es que no resulta intuitivo. Requiere un período de adaptación superior a la media.
Encontramos actualizaciones de software remotas sin necesidad de cables gracias al 4G, Amazon Alexa, Apple CarPlay y Android Auto (inalámbricos según equipamiento), carga inalámbrica para el smartphone opcional, aplicación para móvil Jaguar InControl Remote y un nuevo sistema de navegación específico que tiene en cuenta la topografía de la ruta deseada.
La pantalla de menor tamaño para el climatizador de cuatro zonas opcional se complementa con dos mandos giratorios. Pulsando o tirando hacia arriba podemos cambiar de función (asientos calefactables, nivel de ventilación…). La ausencia de un túnel de transmisión permite incluir varios compartimentos para almacenar objetos bajo la consola central.
Especial mención merece en este coche la bomba de calor de alta eficiencia. Aumenta al máximo la autonomía real del vehículo sin que ello influya en la comodidad de los pasajeros. Obtiene el calor del aire exterior y de los componentes electrónicos. Así, el calor acumulado transforma el líquido especial de la bomba de calor en un gas, aumentando la temperatura.
Para el cambio se recurre a unos botones. Algo más retrasados en la consola central quedan dos posavasos, que pueden ser cubiertos opcionalmente. Les sigue un reposabrazos central fijo -algo retrasado para mi gusto- que alberga una guantera de 10,5 litros. A ambos lados quedan los cómodos asientos eléctricos con memoria, ajuste lumbar, calefacción y ventilación.
Los asientos ofrecen buen agarre en el respaldo, pero no tanto en la banqueta. Los cinturones no son regulables en altura.
Las manos se posan cómodamente sobre un volante multifunción con interruptores táctiles. Tienen respuesta háptica y permanecen ocultos hasta que se arranca el vehículo. Se complementan con dos ruedas y uno de los interruptores del volante es programable para que puedas personalizarlo. La pega es la superficie en negro brillante de los botones, muy sucia.
Tras el volante está la pantalla interactiva y configurable del conductor. Con un tamaño de 12.3 pulgadas, presume de fluidez, rapidez y excelentes gráficos. Lo mismo que ofrecen el sistema multimedia y las cámaras de alta resolución. Ofrece mucha información, quizá demasiada, pero no es tan configurable ni intuitiva como la de los mejores equipos del mercado.
A la vista del conductor encontramos también un completo Head-Up Display. En términos de habitabilidad y ergonomía, los ingenieros de Jaguar se han esforzado. Junto con “una cara bonita”, han logrado que todo quede fácilmente al alcance de la mano. Además, las plazas delanteras ofrecen un espacio más que generoso y quedan claramente diferenciadas.
En las plazas posteriores, el espacio para las piernas es generoso. La altura al techo tampoco es especialmente limitada para aquellas personas que no superan los 1,85 metros. El techo solar no resta altura. La plaza central es aprovechable, pero no para un viaje largo. El mullido es más duro, la altura mayor, la anchura limitada y las salidas de ventilación algo molestas.
En las plazas traseras, junto al tirador de la puerta, hay un testigo luminoso que nos indica si viene algún vehículo por detrás. El acceso a todas las plazas también es muy cómodo. Para el interior, Jaguar ofrece tres colores interiores, cuatro colores para el techo y cuatro opciones de embellecedores. A todo ello se suman tres tipos de asientos en piel Windsor.
La capacidad de maletero del I-PACE es de 505 litros, ampliables a 1.163 litros si abatimos la segunda fila de asientos -60:40-. Las formas son muy regulares. Hay un doble fondo, ganchos, iluminación y toma de 12 V. El portón es amplio y de accionamiento eléctrico, quedando el borde de carga a 730 mm del suelo. En la parte delantera hay otro maletero de 27 litros.
Motorización Jaguar I-PACE EV400 AWD
El I-PACE hace uso de dos motores eléctricos situados uno en cada eje. Esto aporta la tracción total. Son motores síncronos de imanes permanentes. Cada uno tiene una potencia de 200 CV (147 kW) y 348 Nm de par máximo. En conjunto producen 400 CV (294 kW) y 696 Nm de par. La transmisión es de engranajes epicicloidales, con una única relación de desmultiplicación.
La transmisión trabaja con un diferencial para repartir la potencia de manera precisa según las circunstancias. En prestaciones, la capacidad de aceleración es sobresaliente en toda situación. Según nuestras mediciones, cubre el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. La recuperación de 80 a 120 km/h nos lleva solo 2,7 segundos (teniendo batería) y la velocidad punta es de 200 km/h.
El almacenamiento de energía se realiza en una batería de iones de litio (LG Chem) de 432 celdas y 90 kWh. Cuenta con refrigeración líquida y se ha desarrollado internamente en Jaguar. Fabricada en aluminio ligero, a finales de 2020 se introdujeron algunas modificaciones técnicas para disminuir el gasto de energía. Según el ciclo WLTP, homologa 470 km de autonomía.
El tamaño de las llantas hace bajar la autonomía hasta un 8,5%.
La realidad es bien distinta, sobre todo en autopista. En un uso habitual, combinando ciudad y carretera, es fácil rondar los 370 kilómetros aprovechando el 100% de la batería (que no es lo habitual). En largos viajes, es difícil alcanzar los 300 kilómetros. Donde se acerca a los 400 km es usándolo en ciudad. Eso sí, el intervalo de carga habitual es entre un 15 y un 85 %.
En estas circunstancias, hablamos de apenas 230 km en autovía y unos 160 km en ciudad. Combinando tramos urbanos e interurbanos podríamos acercarnos a los 300 kilómetros en total. Estas autonomías son utilizando el modo de conducción Normal y el climatizador. Esto es así porque el consumo de energía es elevado en términos absolutos y relativos.
Consume mucho y más frente a sus rivales. En ciudad es difícil bajar de los 21 kWh/100 km; mientras que en autopista es fácil que se eleve hasta los 28 o 29 kWh/100 km. Y esto respetando los límites de velocidad, porque si te pesa el pie derecho… La media total de consumo durante la prueba ha sido de 24,7 kWh/100 km, siempre buscando un consumo bajo.
El paquete de baterías tiene una garantía de 8 años o 160.000 km.
La electricidad se puede suministrar al vehículo en forma de Corriente Alterna (CA) o Corriente Continua (CC). Al permitir recarga rápida, el I-PACE puede alcanzar el 80% de carga en 40 minutos si se usa un cargador de 100 kW. También se pueden sacar 100 kilómetros de rango en 15 minutos. Muchos de sus rivales admiten potencias de carga superiores (150 kW).
Instalando el Wallbox en casa o en el trabajo de 7.4 kW, será posible lograr el 80% de la carga en 10 horas (12,8 horas el 100%). Esto lo hace apropiado para aprovechar las tarifas nocturnas más reducidas. La potencia de recarga máxima en C.A. es de 11 kW. A esta potencia la recarga completa de las baterías nos lleva unas 8,6 horas.
Al cargar el coche, se indica el porcentaje de batería y el tiempo restante. Lo que no aparece en la aplicación ni en la instrumentación es la potencia de carga. En el I-PACE tampoco es posible seleccionar un nivel máximo de carga para la batería ni modificar el amperaje al usar el cargador doméstico. Sí cuenta con función de preacondicionamiento.
Otra opción para cargar la batería es recurrir a la frenada regenerativa. Si se selecciona un nivel alto de carga regenerativa -fuerzas de hasta 0,4G en retención-, es posible circular prácticamente con un solo pedal (no llega a detenerse siempre). Hay otro nivel de regeneración bajo. La cantidad de energía recuperada se indica en el cuadro digital.
Lo más destacable de esta mecánica es el silencio con el que rueda el I-PACE, a lo que se une una gran insonorización interior. Llaman igualmente la atención dos detalles: que el vehículo sustituye la palanca de cambios tradicional por botones ubicados en la consola central; y que al seleccionar la ‘P’ y abrir la puerta del conductor, el vehículo se apaga.
El I-PACE entrega toda la potencia desde parado y es capaz de ofrecer una aceleración contundente que te pega al asiento.
Para variar su comportamiento en cada situación, el I-PACE cuenta con varios modos de conducción: Resbaladizo, ECO, Confort y Dynamic. En este último, incluso nos deleita con un sonido a V8 artificial por los altavoces que está bastante logrado. Su intensidad no es elevada, va acompasada con la aceleración y resulta agradable, pudiéndose desactivar.
Cabe destacar que las prestaciones dependen más del nivel de carga de la batería que en otros coches eléctricos. Cuando introducimos una dirección en el navegador, el sistema de predicción nos informa de la capacidad de la batería con la que llegaremos a nuestro destino, así como la de los puntos intermedios si los hubiésemos marcado.
| Version | EV400 AWD HSE - 2 motores eléctricos síncronos de imanes permanentes |
|---|---|
| Cilindrada | N.D. |
| Potencia | 400 CV (294 kW) |
| Par | 696 Nm |
| Peso | 2.208 kilogramos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.682 / 1.895 / 1.565 mm |
| Volumen Maletero | 505 (1.163) litros + 27 litros delante |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 4,8 segundos (oficial) |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 2,7 segundos (con +50% carga en batería) |
| Velocidad máxima | 200 km/h |
| Consumo homologado | 22 kWh/100 km |
| Autonomía eléctrica | 470 kilómetros WLTP |
| Emisiones CO2 por km | 0 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | Cero |
| Precio de partida | 96.000 euros (este motor y acabado sin descuentos, ayudas ni extras) |
Comportamiento Jaguar I-PACE EV400 AWD
El elevado puesto de conducción del I-PACE sentó las bases de la última hornada de productos de Jaguar Land Rover. En él la visibilidad es buena hacia delante, pero limitada hacia los tres cuartos traseros y la luneta posterior. Me ha gustado especialmente su comportamiento más similar al de un turismo que al de un SUV. Sin embargo, prioriza el confort al dinamismo.
En la ciudad y en la autopista se desenvuelve como pez en el agua. Sus dimensiones no son desorbitadas y cuenta con numerosas ayudas a la conducción. El Jaguar I-PACE ofrece un diámetro de giro de 11,98 metros entre bordillos y de 12,4 metros entre paredes. No destaca en estos aspectos. Tiene 2,52 vueltas de volante entre topes.
Su dirección resulta sorprendentemente rápida y precisa como para pasar un buen rato al volante en una carretera de curvas. Es una pena que el control de estabilidad (ESP) cape rápido nuestras intenciones. No es difícil que salte cuando vamos buscando los límites, lo que aumenta la seguridad (evita entrar en un subviraje incontrolable) y disminuye la diversión.
Por otra parte, las más de dos toneladas del Jaguar I-PACE se hacen notar. En curvas lentas, el ajuste blando de la suspensión, su largo recorrido y el elevado peso salen a relucir. Debido a ello, el I-PACE pierde agilidad frente a rivales como el Mustang Mach-E, mejor afinado dinámicamente. Tiene una suspensión de doble triángulo en el eje delantero y multibrazo en el trasero.
Por el contrario, en autopista permite un paso por curva bastante ágil. Es aquí donde mejor apreciamos el confort, la calidad de rodadura y la tranquilidad con la que se mueve. La suspensión de serie resulta muy cómoda, aunque es cierto que en zonas de resaltos se muestra algo blanda y rebotona. También se aprecia fuera del asfalto o en tramos más rotos.
En opción se puede montar una excelente suspensión neumática activa. Esta suspensión permite elevar la altura de la carrocería a nuestro antojo para ganar en diversos ángulos. Ofrece tres posibilidades de ajuste: acceso, normal y off road. Entre ellas hay 90 milímetros de diferencia de altura de la carrocería respecto al suelo.
Esto le permite declarar una capacidad de vadeo de nada menos que 500 mm, contando adicionalmente con control de descenso de pendientes. De serie, la altura libre al suelo es de 142 mm. Destaca también un bajo centro de gravedad -gracias a las baterías bajo el piso del vehículo- y un reparto de pesos perfecto de 50/50.
Algunos elementos que equipa para ganar en dinamismo son el reparto de par en curva –Torque Vectoring-, la tracción total, el modo Dynamic configurable o los opcionales Adaptive Surface Response (AdSR) y Adaptive Dynamics. Para salir del asfalto podemos ver sistemas como el All Surface Progress Control (ASPC), el control de crucero off road y el arranque de baja tracción.
Respecto al equipo de frenos, el Jaguar I-PACE monta discos ventilados en ambos ejes. Tienen 350 milímetros de diámetro en el eje delantero y 325 milímetros en el trasero. Cabe destacar que requieren de un período de adaptación porque su tacto no es preciso. Es algo habitual en modelos eléctricos con frenada regenerativa. En cualquier caso, es cuestión de adaptarse.
En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, el equipamiento es de primera. Encontramos de serie u opcionalmente sistema de frenada automática de emergencia de alta velocidad, monitor de fatiga, reconocimiento de señales, programador activo y limitador de velocidad, asistente de mantenimiento en el carril, detección de vehículos en el ángulo muerto…
Equipamiento y precio
El Jaguar I-PACE se ofrece en España con cuatro niveles de acabado denominados S, SE, HSE y Black. Desde el más básico encontramos múltiples airbags, DSC, RSC, EBA, ABS, EPB, faros LED, detalles en negro, sensor de lluvia y luces, llantas de aleación de 18 pulgadas, TPMS, climatizador bizona, iluminación ambiental y asientos con regulación eléctrica (8 pos.).
También de serie son Amazon Alexa, faros LED, ASPC, EPAS, arranque en pendiente, acceso y arranque sin llave, frenada de emergencia, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales, parabrisas con laminado acústico, volante en piel, portabicicletas montado en la parte trasera, Pivi Pro de 10 pulgadas, instrumentación digital, Android Auto, Apple CarPlay…
El acabado SE añade a lo anterior las llantas de 20 pulgadas, faros LED Premium con luces de conducción diurna distintivas y lavafaros, portón trasero eléctrico, retrovisores exteriores térmicos antideslumbrantes con plegado eléctrico, memoria y luces de aproximación, asientos Sport de piel con regulación eléctrica (10 pos.) y Drive Pack con más asistentes.
Por su parte, el acabado HSE suma los faros Matrix LED, portón trasero eléctrico con función manos libres, asientos Sport de piel calefactados y refrigerados con 16 movimientos y función de memoria; asientos traseros calefactados, sistema de sonido Meridian Surround y Driver Assist Pack con los más completos asistentes de asistencia a la conducción y de seguridad.
Al abundante equipamiento de serie se suma un interesante catálogo de opcionales. También hay accesorios como los de esta unidad.
Finalmente, el acabado Black incluye todo lo del HSE. Adicionalmente suma el Black Pack exterior, techo panorámico, cristales laterales delanteros laminados y laterales traseros reforzados, cristales oscurecidos, espejo retrovisor digital ClearSight, llantas de aleación de 20 pulgadas en negro, Driver Assist Pack y asientos delanteros eléctricos de 12 movimientos.
Los precios de toda la gama del Jaguar I-PACE 2022 para España sin descuentos, ayudas ni promociones son los siguientes:
| Jaguar I-PACE | Precio |
| S | 81.800 € |
| Black | 87.500 € |
| SE | 89.800€ |
| HSE | 96.000€ |
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Autonomía
Prestaciones
Consumos
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.9
Notable
El Jaguar I-PACE es el primero de una amplia gama de eléctricos de Jaguar. A medio camino entre los E-PACE y F-TYPE por tamaño, ofrece un amplio espacio interior y de carga, una mecánica realmente solvente y una autonomía de hasta 470 km (WLTP). Es cierto que resulta algo caro, pero viene cargado de tecnología y apuesta fuerte por el diseño tanto en el exterior como en el interior. Cabe destacar que su última actualización es de febrero de 2022.
Lo bueno
- Sensación de calidad elevada, por encima de otros modelos de Jaguar y Land Rover.
- Diseño rompedor, único y muy aerodinámico. Lo mismo ocurre en el interior, donde Jaguar aúna deportividad y tecnología.
- Numerosos huecos portaobjetos y de gran tamaño, como el del reposabrazos central.
- Soluciones muy originales como los controles del clima de los que se tira o se pulsa.
- La calidad de rodadura, la ausencia de rumorosidad y el aislamiento son sobresalientes, especialmente con la suspensión neumática.
- El maletero es generoso respecto a otros SUV de su tamaño (independientemente del sistema de propulsión).
Lo mejorable
- Gran parte del equipamiento es opcional, lo que puede llegar a disparar la factura final aún más. Es un coche caro y algunos elementos opcionales deberían ser de serie.
- Sistema de infoentretenimiento y cuadro digital poco intuitivos en funcionamiento.
- Es difícil alcanzar la autonomía declarada por el consumo elevado, sobre todo en autopista.
- La potencia de carga que admite es menor que en muchos rivales.
- Otros modelos eléctricos ofrecen diversas opciones de motor más o menos potentes.
- Visibilidad perjudicada por el diseño.
- Sus reacciones son torpes en tramos de curvas lentas por el peso y el ajuste blando de la suspensión.
Galería de imágenes Jaguar I-PACE EV400 AWD
