El transporte marítimo es el gran quebradero de cabeza del camino hacia las energías limpias. Es, sin exagerar, uno de los sectores más contaminantes del planeta: supone cerca del 3% de todas las emisiones globales de CO₂, una cifra comparable a la de toda la aviación mundial junta.
La electrificación es harto complicada por el enorme tamaño que tendrían que tener las baterías para lograr autonomías transatlánticas. Y mientras no se avanza en ese frente, hay que buscar alternativas.
Japón acaba de demostrar que existe otra forma de mover los barcos sin quemar combustibles fósiles. Y lo ha hecho con un hito que hasta hace poco parecía de ciencia ficción: un motor de hidrógeno diseñado para los grandes gigantes del océano.
El prototipo, bautizado con el técnico nombre de 6UEC35LSGH, acaba de superar con nota sus primeras pruebas en tierra firme, en la fábrica que Japan Engine Corporation (J-ENG) tiene en la prefectura de Hyogo. Los resultados son para quitarse el sombrero.
Ha funcionado con una mezcla de más del 95% de hidrógeno en todos sus cilindros, manteniendo una combustión estable y reduciendo drásticamente las emisiones. Es la primera vez en el mundo que un motor de estas características, pensado para instalarse en un barco de verdad, se prueba con éxito.
¿Por qué es tan difícil descarbonizar un barco?
La respuesta está en las cifras. Un barco de carga no es un coche. No puedes pararlo cada 300 kilómetros a enchufarlo.
Un carguero puede navegar durante semanas sin tocar tierra y consume toneladas de combustible al día. Las baterías, por muy avanzadas que estén, no tienen la densidad energética suficiente para mover miles de toneladas de desplazamiento a través de un océano.
Ahí es donde entra el hidrógeno. Cuando se quema, no genera CO₂: solo vapor de agua. Y si encima ese hidrógeno se fabrica con la ayuda del sol o del viento (lo que conocemos como hidrógeno verde), el beneficio para el planeta es total.
Pero no nos engañemos: este gas es un compañero de viaje bastante rebelde. Se escapa con facilidad, ocupa muchísimo espacio y exige un cuidado extremo para evitar sustos.
Por eso, durante años se pensó que los motores de hidrógeno solo servirían para pequeños barcos que apenas se alejan de la costa. Los ingenieros japoneses acaban de romper ese techo de cristal: han logrado domar el hidrógeno en estado líquido para alimentar un motor de dos tiempos y baja velocidad, que es exactamente el tipo de motor que mueve a los colosos que cruzan los océanos.
¿Cómo funciona este motor?
El 6UEC35LSGH no es un motor cualquiera. Es el primer motor de dos tiempos a gran escala para grandes buques que funciona con hidrógeno y que está pensado para montarse en un barco real.
En las pruebas alcanzó una tasa de co-combustión del 95% a plena carga. Eso significa que de cada 100 unidades de energía que consume, 95 vienen del hidrógeno y solo 5 de un combustible piloto, una pequeña inyección que se enciende antes y prende la mezcla de hidrógeno.
La clave está en el salto de escala. Hasta ahora, casi todos los proyectos de barcos de hidrógeno se centraban en trayectos cortos y baja potencia (barcos turísticos o remolcadores con hidrógeno comprimido para uso costero o portuario). Este combina un motor de alta potencia con hidrógeno líquido, lo que abre la puerta a travesías largas y de gran consumo.
Los ingenieros de J-ENG llevan años trabajando en esto. Han hecho pruebas de materiales, han estudiado la durabilidad de los inyectores de hidrógeno y han analizado cómo se comporta la combustión en condiciones extremas.
El resultado es un motor que no solo funciona, sino que es estable y fiable. Y eso, en mitad del mar, es lo único que cuenta.
El barco que lo montará: 17.500 toneladas de peso muerto y tres años de pruebas
El motor no se va a quedar en un laboratorio. En enero de 2027 se embarcará en un buque multipropósito de 17.500 toneladas de peso muerto que está construyendo el astillero Onomichi Dockyard.
Es un barco de tamaño mediano para los estándares del comercio internacional, pero lo suficientemente grande como para demostrar que la tecnología aguanta en condiciones reales.
El sistema de suministro de hidrógeno, que incluye los tanques de combustible líquido y las bombas de alta presión, lo desarrolla Kawasaki Heavy Industries. No es una empresa cualquiera en esto: es la misma que en 2019 botó el Suiso Frontier, el primer barco del mundo diseñado para transportar hidrógeno líquido.
El buque empezará las pruebas de navegación en el año fiscal 2028 y estará tres años en operación de demostración, gestionado por Mitsui O.S.K. Lines (MOL) y su filial MOL Drybulk. Todo el proceso, desde el diseño del motor hasta la operación del barco, lo supervisa la sociedad de clasificación ClassNK, encargada de velar por la seguridad de los buques en aguas internacionales.
¿Qué obstáculos quedan por delante?
A pesar del éxito, el hidrógeno no es una solución mágica. Tiene tres problemas gordos: el almacenamiento, la infraestructura y el precio.
El hidrógeno líquido ocupa mucho volumen y necesita mantenerse a temperaturas criogénicas, en torno a los 253 grados bajo cero. Los tanques son caros, pesados y complejos.
Además, los puertos necesitan instalaciones específicas para repostar este combustible, y hoy en día apenas existen en el mundo. Sin una red global de suministro, un barco de hidrógeno tiene poco sitio donde llenar el depósito.
Y luego está el dinero. El hidrógeno verde, el que de verdad reduce las emisiones, sigue siendo más caro que el fueloil. Para que sea competitivo hace falta que baje el precio y que se despliegue esa red de suministro.
Conviene tener clara una cosa: esto es un prototipo en banco de pruebas, no un barco navegando. El hidrógeno tampoco es la única apuesta sobre la mesa, ya que buena parte del sector mira también al amoníaco y al metanol como combustibles para descarbonizar el gran tonelaje. La baza del hidrógeno es que no emite CO₂ al quemarse; su talón de Aquiles, el volumen y el frío que exige almacenarlo.
Pero Japón juega a largo plazo. El gobierno nipón ya tiene aprobada una estrategia de hidrógeno que fija objetivos de consumo de 3 millones de toneladas al año para 2030 y 20 millones para 2050.
El proyecto del 6UEC35LSGH está financiado por el Fondo de Innovación Verde de NEDO, la agencia estatal de energía, y cuenta con el respaldo de las mayores navieras y astilleros del país.
El primer paso de una revolución
Que un motor de hidrógeno funcione en un banco de pruebas ya es un hito. Que esté previsto para embarcarse en enero de 2027 es un salto de gigante. Y que tenga tres años de pruebas de navegación por delante es la señal de que Japón se toma en serio la descarbonización del mar.
El transporte marítimo siempre se ha considerado un sector «difícil de descarbonizar». Y lo es. Pero lo que han hecho los japoneses demuestra que el hidrógeno, con paciencia, ingeniería y una pizca de voluntad política, puede ser parte de la respuesta.
Cuando el primer buque de 17.500 toneladas navegue impulsado por hidrógeno, no solo estará moviendo carga: estará moviendo el futuro de la navegación.
