El diseño inicial del Mazda 787B se basó en el 767 y el 767B. Muchos de los elementos mecánicos del 767 fueron trasladados por el diseñador del 787, Nigel Stroud. Sin embargo, se hicieron algunos cambios importantes para mejorar el rendimiento.
El cambio más notable fue el reemplazo del motor rotativo 13J Wankel del 767 por el nuevo motor R26B de 2.6 litros. Este motor rotativo hecho a medida presentaba un diseño y una cilindrada casi idénticas al del 13J, pero presentaba nuevos elementos.
Con estas mejoras, el motor R26B de 4 rotores y aspiración natural podría producir hasta 930 CV a 10,500 rpm, sin embargo, los ingenieros de Mazda lo limitaron a 700 CV a 9.000 rpm para mejorar la fiabilidad, algo muy importante en las carreras de resistencia.
Mazda combinó el motor R26B con una caja de cambios de cinco velocidades fabricada por Porsche. La transmisión fabricada por Porsche también apareció en el 767 y el 767B.
Junto a los cambios realizados en el motor, Mazda también reubicó los radiadores del automóvil para permitir una carrocería más suave y baja. En el 767, los radiadores se colocaron al lado de la cabina, pero estos fueron reemplazados por un solo radiador integrado en la nariz del 787.
El sistema de admisión fue diseñado para que el aire se moviera desde la parte delantera del automóvil, debajo de la carrocería y luego, a través del radiador antes de salir frente al parabrisas. Esto permitía prescindir de algunas entradas de aire, quedando espacio suficiente para unas entradas de aire para refrigerar motor y frenos ubicadas en los costados.
El monocasco de fibra de carbono y kevlar diseñado por Nigel Stroud fue fabricado por Advanced Composite Technology en el Reino Unido y luego fue enviado a Japón. La carrocería, el motor y otros componentes se ensamblaron en la sede de carreras de Mazdaspeed en Hiroshima.
Para la temporada de 1991, la geometría de la suspensión se cambió para acomodar neumáticos más grandes y anchos y ojo, que hablábamos de neumáticos Dunlop en dimensiones 300-640 R18 delante y 355-710 R18 detrás. Además, los discos de freno carbocerámicos se instalaron se instalaban en un automóvil Mazda por primera vez en la historia de la marca.
El nuevo prototipo de carreras 787 de Mazda hizo su debut en la segunda ronda del Campeonato de prototipos deportivos de Japón (JSPC) en abril de 1990. El automóvil entraría en el evento de resistencia Fuji 1000 km antes de que el equipo partiera a Europa para prepararse para Le Mans
Mazdaspeed produjo dos unidades del 787 para el evento y contrataron al ex ganador de Le Mans Jacky Ickx para preparar las unidades, así como un 767B más viejo para la carrera.
Tal y como os he contado, el Mazda 787B contaba con una mecánica rotativa R26B que presentaba cuatro rotores con 654 cc cada uno de ellos. La mecánica era capaz de desarrollar 700 CV a 9000 rpm y un par máximo de 608 Nm de par a 6500 rpm. Esta mecánica rotativa estaba asociada a una caja de cambios Porsche de 5 velocidades y un embrague de triple disco.
El modelo contaba con 4782 mm de longitud, 1994 mm de ancho y 1003 mm de alto. El modelo de competición pesa 830 kg a los que hay que sumarle el peso del tanque de 100 litros de capacidad.
Una carrera de infarto para la mecánica rotativa del Mazda 787B
En 1991, el World Sportscar Championship fue renombrado como el FIA Sportscar World Championsip. Entre otros, este cambio de nombre incluyó una revisión de las regulaciones, normativas y homologaciones de algunas de las clases por aquel entonces existentes entre las que encontrábamos la C, la C2 y la GTP. Estos cambios supusieron una revisión y reagrupación que aglutinó todo en la Categoría 1 y la Categoría 2.
Por aquel entonces, la Categoría 1 incluía motores de aspiración natural de hasta 3.5 litros de cilindrada y sin limitación de combustible. Mazda aprovechó para entrar en la Categoría 2, que permitía una mayor libertad en términos de cilindrada, número de cilindros, cantidad de turbos y que la única limitación que presentaba era una de combustible que limitaba el consumo de combustible a 2.550 litros.
El equipo directivo de la FIA decidió eliminar la Categoría 2. Después de 17 años y 12 intentos desde 1974, el Le Mans de 1991 fue la última oportunidad para Mazda, Mazda Speed y el motor rotativo de la marca nipona de hacer historia.
En ese importante LeMans de 1991, Mazda se presentó con dos unidades del Mazda 787B y una unidad del 787. Ambos modelos contaban con un mecánica de R26B de cuatro rotores y aspiración natural.
43 coches se presentaron en su primer día de clasificaciones el 18 de Junio habiendo pasado las inspecciones previas. Las unidades de Mazda registraron tiempos muy buenos.
Durante los dos días de clasificaciones plagados de lluvia y pista húmeda, cada uno de los equipos fue mejorando lo tiempos aunque había equipos como el Mazda Speed que decidieron usar el segundo día de clasificación para ajustar el «setup» de sus modelos que finalmente quedaron en decimosegunda posición para el Nº55, decimoséptima posición para el Nº18 y vigesimocuarta posición para el coche Nº 56.
Tras los setups, las clasificaciones y todo lo preliminar, el 22 de Junio de 1991 a las cuatro de la tarde arrancó la carrera de 24 horas más famosa de la historia de Mazda.
A las 10 de la noche, ya cuando la luz se había ido por completo y la oscuridad se había apoderado de todo el trazado, Mercedes y sus tres coches lideraban la carrera.
En la vuelta nº 89, el Mazda nº 55 había logrado adelantar a un Jaguar y se había colocado en la cuarta posición, una ubicación idónea para empezar su espectacular batalla. El otro Mazda 787B con el nº 18 estaba teniendo algún problema y tuvo que pasar por boxes para reemplazar su frontal.
A las 11 de la noche, los tres Mercedes seguían liderando la carrera con sus motores turbo de 5 litros. Tenían un comportamiento espectacular y parecían tan estables y constantes que nadie se imaginaría lo que iba a acontecer.
A media noche el Sauber Mercedes nº 32 se retiró dejando al fabricante con un tándem perseguido por una fiera batalla entre el Mazda nº 55 y el Jaguar nº 35 por la tercera posición. No fue hasta las 3 de la mañana, justo en la vuelta número 175 cuando el Mazda subió hasta la tercera posición, dejando atrás al Jaguar nº 35.
Justo cuando el Mazda 787B se hizo con la tercera posición empezó un alejamiento del Jaguar o un acercamiento hacia los Sauber Mercedes que veía como el nipón se acercaba a ellos a razón de dos segundos por cada una de las vueltas.
Los otros dos Mazda también rodaban a gran ritmo y mejoraban sus posiciones.
Durante las primeras horas de la madrugada, la carrera empezó a calentarse y el Mazda nº 55 empezó a ejercer una presión notable sobre los Mercedes que respondieron aumentando el ritmo y haciéndose mucho más rápidos, algo que forzaba las maquinarias y dejaba todo a la suerte de la fiabilidad.
A las 4 de la mañana, el Sauber Mercedes que rodaba en segunda posición tuvo un problema mecánico y dejó hueco para que el Mazda nº 55 ocupase la segunda posición. El segundo de los Mazda, el nº 18 recortaba aún más tiempo al Jaguar y se acercaba velozmente a él, quedándose a 30 segundos. Cuando acariciaba la trasera del Jaguar, el 787B n º 18 tuvo que parar en boxes y a las 9 de la mañana se descubrió un problema que le hizo pasar más tiempo del estipulado en boxes y le obligó a retroceder a la séptima posición de la clasificación general.
Por la mañana, el tercero de los Mazda sufrió un reventón y una rápida intervención en boxes le permitió regresar a la carrera sin perder su puesto.
Tan pronto como la carrera entró en una etapa final, más coches abandonaban, chocaban o reducían el ritmo al ir cortos de combustible. El coche nº 55 ya se había afianzado en la segunda posición y estaba a cuatro vuelta del líder. Poco después de las 11 de la mañana el Sauber Mercedes tuvo que entrar en boxes por un problema de sobrecalentamiento del motor, permitiendo al Mazda nº 55 recortar la diferencia existente.
A las 3.45 de la tarde, los dos Mazda 787B, el nº 55 y el nº 18 se juntaron para cruzar la línea de meta juntos y a las 4 de la tarde, Mazda y Mazda Speed pasaron a la historia como los primeros ganadores japoneses de Le Mans.
En total se recorrieron 4923.3 km, 362 vueltas de infarto que serán recordadas por la marca en su historia y que permitió que la tecnología rotativa de Mazda se conociera en todo el globo.
El Mazda 787N nº 55 (787N-002) que triunfó en las 24h de Le Mans de 1991 regresó a Japón inmediatamente donde se desmontó en el Centro de Investigación de Desarrollo de Mazda en Yokohama.
A pesar de que muchas piezas de la carrocería habían sufrido durante la carrera, los ingenieros se sorprendieron al ver que el motor estaba en tan buen estado que afirmaban, podría haber sobrevivido otra carrera de 24h más.
Tras haber reemplazado las piezas pertinentes, e modelo fue almacenado. En 2011, 20 años después de esa mítica victoria, Mazda tomó la decisión de restaurar el 787B que venció en 1991 en las 24h de Le Mans.
Tras la restauración llevada a cabo por los mismos ingenieros que fabricaron la unida de carrera, el modelo fue probado para comprobar su buen estado de salud, con satisfactorios resultados.
