El nuevo Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineered) es, sin duda alguna, un modelo prometedor, pero probablemente nunca llegue a tener tantos adeptos como tuvo hace casi tres décadas el Peugeot 405 T16. Nacido en 1993, en una época donde las cosas no le iban demasiado bien a Peugeot, es considerado por muchos el último sedán realmente deportivo de la firma gala.
A finales de 1991, la compañía del león abandonaba los Estados Unidos por su bajo nivel de ventas. Sin embargo, parecía que las cosas en el Viejo Continente no iban del todo mal con el Peugeot 405, que había iniciado su comercialización en 1987. Pininfarina había dado en el clavo con el diseño y Peugeot con la puesta a punto, dando lugar a un sinfín de interesantes versiones.
El Peugeot 405 era atractivo y equilibrado, resultando capaz de cautivar a personas de todas las edades, especialmente cuando hablamos de las versiones más picantes de la gama, los 405 Mi16 y T16. Como se puede apreciar en las imágenes, no fue necesario dotarlo de ornamentos aerodinámicos exagerados para que triunfase, solo dejar a Peugeot Sport que obrase su magia en las entrañas.
El Peugeot 405 T16 era una auténtica berlina GTi cargada de temperamento.
La variante deportiva del 405 era bastante discreta si la comparamos con algunos de sus predecesores. Por ejemplo, carecía de los pasos de rueda ensanchados y de otros elementos de diseño distintivos del Peugeot 205 Turbo 16. Sin embargo, tenía llantas de aleación de 16 pulgadas, asientos deportivos en Alcantara, nuevos paneles y paragolpes, lavafaros y un alerón más aerodinámico que el del 405 Mi16.
Realmente el T16 llegó de la mano de la segunda generación del modelo, presentada a finales de 1991 y lanzada al mercado tras el verano de 1992. El 405 contaba ahora con un interior completamente renovado y grandes novedades en las motorizaciones. En las versiones deportivas, en primer lugar encontramos que el Mi16 recibió la motorización XU10J4, un bloque de 2.0 litros 16v con 160 CV.
Por otra parte, como estrella de la gama y sustituyendo al Mi16x4, en 1993 se presentaba el Peugeot 405 T16, también con tracción integral y suspensión trasera hidroneumática, lo que le llevó a convertirse en la versión más codiciada. Gracias a la división deportiva de la marca, aunaba la deportividad del Mi16 y el lujo de la gama ST, todo ello con un motor de altas prestaciones.
El 405 T16 montaba el mismo motor de 2.0 litros del Mi16, pero incluyendo un un turbocompresor Garret T25 de geometría variable (XU10J4TE) para alcanzar los 200 CV (147 kW) de potencia a 5.000 rpm y los 288 Nm de par máximo a 2.600 rpm. Con un peso de 1.340 kg, era capaz de completar el 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y de alcanzar una velocidad punta de 235 km/h.
Para hacerlo todavía más interesante se añadió el sistema Overboost: al acelerar a fondo, la centralita electrónica forzaba la presión del turbo de 1.1 a 1.3 bares, consiguiendo erogar 220 CV y 318 Nm durante un máximo de 45 segundos. Eso sí, para activar esta función era necesario llevar engranada una marcha superior a la primera y que la temperatura del motor fuera superior a los 80ºC.
Para aquellos que estén interesados en conocer el motor más a fondo, debéis saber que hablamos de un bloque de cuatro cilindros con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y 1.998 cm3. La potencia se transmitía a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones dotada de un volante de inercia reforzado y un disco de embrague más resistente.
La suspensión, por su parte, llevaba esquema independiente McPherson delante y de brazos traseros detrás, mientras que los frenos eran de disco en ambos ejes, ventilados delante y macizos detrás. El sistema de tracción total permanente empleaba un acoplamiento central viscoso a modo de diferencial central, logrando un reparto de potencia fijo del 53% delante y 47% detrás.
Viendo sus datos técnicos, a nadie le cabía duda de que había sido comercializado para cumplir con las reglas de homologación de la FIA para la versión de competición, que también fue un éxito. Por desgracia, en 1995 la fabricación empezó a decaer, lo que llevó aparejado la desaparición de la gama ST, el Mi16 y el todavía nuevo T16, del que solo se llegaron a fabricar 1.046 unidades.
El Peugeot 405 T16 en la competición
La etapa del Peugeot 405 T16 en la competición merece un capítulo aparte en toda esta historia. Para entenderlo, hemos de viajar en el tiempo hasta la década de los ’80, cuando el equipo Peugeot Talbot Sport dominaba en el antiguo Grupo B del Campeonato Mundial de Rally con el Peugeot 205 Turbo 16 -el cual se alzó con el campeonato en las temporadas 1985 y 1986-.
Como te hemos contado en otras ocasiones, la época del Grupo B fue una de las más gloriosas para el Mundial de Rallies, pero también una de las más trágicas. En los ’80, el Grupo B empezaba a convertirse en una auténtica locura. Por desgracia para los fabricantes que participaban en esta competición, algo tremendamente horrible estaba a punto de ocurrir.
Esta etapa estuvo marcada por la idea de crear un Grupo S de rallies, una categoría que estaba llamada a convertirse en la más racional, frente a un Grupo B en el que no había ningún tipo de control. En el Grupo B todo valía, hasta el punto en el que tres marcas llegaron a homologar un pick up para participar en esta competición, tal y como recoge la base de datos histórica de homologaciones de la FIA.
El Grupo S estaba previsto que entrara en vigor a partir de la temporada 1988 con algunas novedades técnicas, como una mayor distancia entre ejes y una limitación de la potencia. Como el Peugeot 205 no se podía estirar, el equipo Peugeot decidió trabajar sobre la base del 405, lo que sería un buen reclamo promocional de cara a las ventas del nuevo modelo.
Tras un rediseño completo, nació el Peugeot 405 Turbo 16. Entre tanto, los repetidos accidentes que se saldaron la vida de pilotos y espectadores, especialmente la muerte de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en Córcega el 2 de mayo de 1986, acabaron con el popular Grupo B, llevándose también por delante el proyecto del Grupo S todavía más salvaje y desproporcionado que el anterior.
Todo ello dio finalmente lugar a un nuevo Grupo A mucho más seguro, pero tras años de desarrollo de salvajes modelos, lo único que le quedaba a las marcas eran sus prototipos. Fue entonces cuando el equipo de Peugeot decidió abandonar el campeonato de cara a la temporada 1987, redirigiendo sus recursos hacia el Rally Dakar y la Pikes Peak International Hill Climb.
Lo hicieron adaptando el 205 T16 para ambas competiciones, lo que les llevó a la victoria en el Dakar con Ari Vatanen al volante, pero Pikes Peak se le atragantó ante un impecable Audi Quattro. Jean Todt, que por aquél entonces era el director del equipo, decidió rescatar el diseño del 405 T16 para el próximo año, ya que la distancia entre ejes era muy similar a la del modelo de los cuatro aros.
Era, sin duda alguna, una gran idea, ya que su mayor tamaño permitía adicionalmente aumentar los depósitos de combustible y ganar autonomía en el Dakar. Y así fue, en 1988 el Peugeot 405 T16 Grand Raid participó -con Ari Vatanen tras el volante- en el Dakar, junto al 205 T16 del año anterior, que finalmente ganó la competición. De hecho, fue un Dakar bastante complicado.
Respecto a Pikes Peak, el Peugeot 405 T16 marcó la diferencia esperada por Jean Todt y Vatanen se alzó con la victoria, estableciendo un récord que permanecería imbatible durante varios años. Es más, el vídeo de la subida, bautizado como Climb Dance, ganó varios premios en festivales de cine. Es el que podéis ver sobre estas líneas.
De cara a 1989 se volvieron a revalidar ambos títulos, con Bobby Unser en Pikes Peak y Ari Vatanen en el Dakar, que repetiría de nuevo en 1990, en la que sería la última participación de Peugeot en el raid hasta 2015. Vatanen incluso logró otra victoria en el ’91, ya que el 405 T16 fue rediseñado bajo la apariencia del Citroën ZX para competir en el equipo Citroën Sport.
