Sí, soy consciente, es un Kia, pero ojo, que la marca coreana ya no es lo que era hace 15 años, la cosa ha cambiado, ha cambiado y mucho.
Ayer tuvimos el privilegio de poder asistir a la premiere europea del Kia Stinger, un modelo que tras ser revealdo en el Salón de Detroit ha pegado un gran salto, ha cruzado el Atlántico y se ha plantado en el Viejo Continente con ganas.
Supongo que lo recordaréis pero por si acaso, ya os lo recuerdo yo. El Kia Stinger se basa en el espectacular Kia GT Concept que la marca nos reveló allá por 2011 y aunque en primera instancia hablábamos de un coupé, el modelo ha sido finalmente concebido como una berlina deportiva de corte GT que llega para plantarle cara a los alemanes a su manera y ojo, porque cuando digo que lo hace a su manera es porque lo hará con un más que atractivo diseño, unas calidades que a primera vista son muy buenas -ajustes, calidad de plásticos y disposición de cada uno de los elementos-, una dotación de serie de las más generosas y un precio que aunque todavía no ha sido fijado, comentan, será muy interesante.
Ya los sé, y quizás yo soy el primero que lo ha dicho alguna vez. Cuando nos metemos en estos precios -entre los 35.000 y los 45.000 euros (espero que no sea mucho más)- mucha gente prefiere una marca premium a una marca generalista y dicho sea de paso, coreana. En parte es un pensamiento acertado, sin embargo yo sí que me compraría un Kia Stinger -si tuviese tanto dinero claro- y sobre todo porque supongo que el que de verdad tiene dinero, no quiere aparentar -o al menos eso creo aunque debe constar que esto es una opinión personal-.
Para no desviarme mucho. El Stinger es el modelo de producción de más altas prestaciones en la historia de la compañía y esto es un acierto en todos sus sentidos. Kia quiere demostrar que sabe hacer un Picanto pero que también sabe hacer una berlina de corte deportivo, aunque claro, el comprador será el que juzgará y pondrá finalmente a este coche en su lugar…
No hemos podido probarlo pero la marca dice que el modelo tiene un espacio amplio para acomodar a cinco ocupantes y su equipaje -gracias a su enorme portón eléctrico-, una calidad de marcha estable y serena, y unas reacciones ágiles, con la cautivadora respuesta de una tracción trasera. Vale, no lo he probado pero ya te adelanto que el espacio interior es adecuado pero no generoso y en cierto modo es un coche que aunque finalmente se homologue para cinco ocupantes, serán cuatro los que viajen cómodamente -pero ojo con la altura libre al techo de las plazas traseras porque podemos llevarnos muchas sorpresas, aunque esto es algo de lo que pecan los coches con este diseño-
El estudio de diseño de Kia en Frankfurt ha sido el encargado de crear el Stinger con la supervisión de Peter Schreyer, Diseñador Jefe de Kia Motors, y Gregory Guillaume, Diseñador Jefe de Kia Motors Europa. Mientras el diseño fue supervisado por Peter Schreyer -Procedente del grupo Volkswagen-, Albert Biermann, director de pruebas de vehículo y alto rendimiento de Kia, y su grupo de ingenieros en Corea han sido los encargados de ponerlo a punto en el agotador circuito de carreras de Nürburgring -Procedente de BMW-.
El Stinger es puro diseño. Desde los pasos de rueda a los faros, todo ha sido mimado y pulido. Entre las cosas que menos me han gustado han sido los faros posteriores que carecen de tecnología LED total -mientras que los delanteros son FULL LED- y que algunos elementos que parecen ser aerodinámicos se quedan con el carácter meramente decorativo -detalles en el capó y el paragolpes trasero-.
Una de las claves de su presencia en la carretera son sus proporciones de vehículo con tracción trasera -o total opcional-: un capó largo con un corto voladizo delantero (830 mm), una gran batalla (2.905 mm) que da amplitud al habitáculo y un largo voladizo trasero (1.095 mm) con fuertes hombros. El Stinger mide 4.830 mm de largo y 1.870 mm de ancho y la verdad es que son estas medidas las que lo hacen ser espectacular.
Para que os hagáis una idea, la distancia entre ejes del Stinger es más larga que la del Audi A4, la de un Infiniti Q50, la de un Lexus IS, la de un BMW 4 Gran Coupe y la de un Lexus GS o un Mercedes CLS. También es más largo y más ancho que estos. El área de carga del Stinger también es más grande que la de muchos en su clase.
Aunque la producción comenzará en la segunda mitad de 2017 y estará a la venta en Europa en el último trimestre del año.
Mecánicas y sistemas futuros
Bajo el capó del Kia Stinger hay una gama de tres motores longitudinales turboalimentados, todos ellos en las últimas fases de puesta a punto para su comercialización a finales de 2017.
Anunciado en este evento por primera vez, el motor que previsiblemente será el de mayor venta en Europa es un turbodiésel de 2,2 l, capaz de generar 200 CV a 3.800 rpm. Su par máximo, 440 Nm, está disponible entre 1.750 y 2.750 rpm, lo que permite que el coche pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 s y alcanzar 225 km/h de velocidad máxima.
El motor de gasolina «Theta» de cuatro cilindros turboalimentado y 2,0 l de cilindrada produce 255 CV a 6.200 rpm y su par máximo, 353 Nm, está disponible entre 1.400 y 4,000 rpm. El motor más potente del Stinger es el «Lambda II» de gasolina V6 biturbo de 3,3 l, con una potencia máxima de 370 CV que llega a 6.000 rpm y 510 Nm de par entre 1.300 y 4.500 rpm. Con este motor, el Stinger puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5,1 s, es el Kia de producción con más aceleración entre los fabricados hasta ahora. Está prevista una velocidad máxima de 270 km/h.
De serie en todas las versiones,el Stinger lleva la segunda generación de una caja de cambios automática de ocho velocidades controlada electrónicamente. Constituye el uso por primera vez en Kia de un convertidor de par con absorción por péndulo centrífugo (Centrifugal Pendulum Absorber CPA) para reducir las vibraciones torsionales en la transmisión. Mediante el sistema de control electrónico del vehículo Drive Mode Select se pueden seleccionar hasta cinco programas de funcionamiento del cambio y la respuesta del acelerador (además del nivel de asistencia de la dirección, como se comenta posteriormente). El conductor puede dejar que la caja cambie por si misma o seleccionar las marchas manualmente mediante levas en la parte posterior del volante.
El Stinger es la primera berlina de Kia disponible bien con tracción trasera o bien con tracción total, en este último caso con unas cualidades dinámicas mejoradas incluso en las condiciones más difíciles. En la versión de tracción trasera, la potencia llega a las ruedas a través de un diferencial autoblocante opcional. El sistema de tracción total, que aplica más par en las ruedas traseras, está equipado con un control dinámico de par vectorial (Dynamic Torque Vectoring Control).
Para los que tengáis ganas de más, tengo que comentaros que aunque no forma parte de los planes del modelo -del que esperan vender unas 4000 unidades en Europa- hay desarrolladas una variante híbrida y una variante eléctrica que no verán la luz si el modelo no cuaja pero que podrían llegar en un futuro no muy lejano si el coche funciona bien.
Ficha ténica Kia Stinger
2,2 l / 202 CV «R2» diésel
Tipo: Cuatro cilindros en línea turboalimentado
Cilindrada: 2.199 cm3
Diámetro x carrera: 85,4 x 96,0
Relación de compresión: 16.0:1
Potencia máxima: 200 CV (147 kW) a 3.800 rpm
Par máximo: 440 Nm de 1.750 a 2.750 rpm
Válvulas: 16 (cuatro por cilindro)
Alimentación: CRDI (common-rail direct injection)
2,0 l / 255 CV «Theta II» gasolina
Tipo: Cuatro cilindros en línea turboalimentado
Cilindrada: 1.998 cm3
Diámetro x carrera: 86,0 x 86,0
Relación de compresión: 10,0:1
Potencia máxima: 255 CV (188 kW) a 6.200 rpm
Par máximo: 353 Nm de 1.400 a 4.000 rpm
Válvulas: 16 (cuatro por cilindro)
Alimentación: GDI (inyección directa de gasolina)
3,3 l / 370 CV «Lambda II» V6 gasolina
Tipo: V6 biturbo
Cilindrada: 3.342 cm3
Diámetro x carrera: 92,0 x 83,8
Relación de compresión: 10,0:1
Potencia máxima: 370 CV (276 kW) a 6.000 rpm
Par máximo: 510 Nm de 1.300 a 4.500 rpm
Válvulas: 24 (cuatro por cilindro)
Alimentación: GDI (inyección directa de gasolina)
Suspensión y amortiguación
Delantera Independiente tipo MacPherson en un subchasis. muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. Trasera Independiente de doble triángulo en un subchasis. muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Dirección
Tipo Cremallera asistida por motor eléctrico en la cremallera. Relación variable. Vueltas entre topes 2,4 (tracción trasera). 2,3 (tracción total). Diámetro de giro 11,2 m (tracción trasera). 11,7 m (tracción total)
Frenos
2,2D / 2,0i / 3,3i
Diámetro del/tras (mm) 320 / 315 320 / 315 350 / 340
Delanteros Discos ventilados Discos ventilados Discos ventilados Brembo (4 pistones)
Traseros Discos macizos Discos ventilados Discos ventilados Brembo (2 pistones)
Dimensiones (mm)
Longitud 4.830 / Ancho 1.870 / Altura 1.400 Batalla 2.905
Voladizo delantero 830 y voladizo trasero 1.095
